海運集裝箱缺箱是怎麼發生的_風聞

今天觀網有篇頭條文章説了集裝箱海運的情況，我來補充説明一下。

https://www.guancha.cn/internation/2021_09_03_605754.shtml

首先簡單説一下基本概念:集裝箱就是一個用來裝貨的大鐵盒子。最常用的乾貨集裝箱有三種，20英尺集裝箱（20GP，俗稱小櫃），40英尺集裝（40GP，俗稱平櫃）和40英尺超高集裝箱（40HQ,40HC，俗稱高櫃）。

一個20尺集裝箱計算為一個標準箱（即1 TEU），一個40尺集裝箱計算為兩個標準集裝箱（即2 TEU）,一條集裝箱船舶的裝載能力，按照能裝載TEU的數量計算，比如一條10000TEU的船舶，意思是它理論上可以裝載10000個20尺集裝箱或者5000個40尺集裝箱。

 沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。

集裝箱大概長這個樣子

裝到船上大概是這個樣子

集裝箱操作的基本流程如下

1，在起運港，集裝箱卡車將空箱從碼頭或者堆場提出來送到發貨人處裝貨，之後送進碼頭等待裝船。這個過程大概4-7天

2，船舶掛靠起運港，將重箱裝到船舶上。這個過程大概1-2天

3，集裝箱船舶滿載着重箱開往目的港，不同航線時間不同，中國到歐洲一般30-45天

4，船舶掛靠在目的港以後，目的港碼頭將重箱從船上卸到碼頭。這個過程大概1-2天

5，集裝箱卡車會將重箱從碼頭，堆場等地將重箱提出，送到收貨人倉庫卸貨。在收貨人倉庫完成拆箱卸貨後，集裝箱卡車將空箱還回目的港碼頭，等待將空箱裝船運回起運港。這個過程大概4-7天。

另外説明一下，缺箱和缺艙位並不是一個概念，比如寧波到漢堡有12000個箱子需要運輸，如果船舶的裝載能力只有10000個箱子，並且有10000個空集裝箱可用，因為裝載能力的限制導2000個箱子無法運到漢堡，這種情況是缺艙位。

如果船舶的裝載能力是12000個箱子，但只有10000個空箱可用，由於可使用的空箱不足，導致船上的2000個艙位也無法使用，這種情況是缺箱子。

船公司需要配備多少集裝箱？

每個集裝箱班輪船公司都要給船舶配備一定數量的空集裝箱供收發貨人使用，才能完成運輸服務。

這樣船公司就需要考慮配備多少集裝箱，配少了不夠使用。比如一條裝載能力10000箱的船舶，在起運港只有9000個空箱可用，那麼這條船就會有1000箱的裝載能力由於缺少空箱而無法使用。配多了會佔用船公司的資金，而且集裝箱的堆存需要場地，維護等等，所以船公司都會根據自己的需要來配備合適數量的集裝箱

以最簡單的航線模型來説明：

僅有一條裝載能力是10000標箱的船從寧波港啓運，目的港是德國漢堡，掛靠後只帶空箱返回，那麼需要配備多少個空箱呢？

答案是需要的集裝箱為 該船額定載箱量的3倍，以船舶裝載能力10000個集裝箱算一套的話，船上裝一套，起運港一套，目的港一套。

用ABC來表示這三套集裝箱的話。A套留在寧波處於步驟1的裝貨過程；B套在寧波開往漢堡的船上處於過程3；C套在漢堡處於過程5等待卸貨。

如果此時漢堡的C套10000個集裝箱中有500個不能及時完成過程5將重箱卸貨變會空箱，那麼船舶掛靠漢堡以後，就只能裝C套的9500個集裝箱回到寧波。這樣C套在寧波用於裝貨時就只有9500個空箱可以使用，寧波就發生了缺箱。

如果這一年裏一直有500個箱子積壓在漢堡，那麼每次船舶從寧波開往漢堡都只能裝9500個箱子，就是説寧波每次都會覺得缺少500個箱子。

按照寧波到漢堡和漢堡返回寧波的航線時間都是30天計算，這條船一年365天能往返6次，總運力是6*10000=60000箱，每次都缺少500個箱子的話，因為缺箱造成的運力損失就是6*500=3000箱。

相信大家這時也看明白了，由於集裝箱是循環使用的，有500個箱子因為積壓退出循環的話，經過6次週轉放大，集裝箱的缺口會變成3000箱次。

實際上集裝箱週轉速度要比上面的模型快，因為船公司不止這一條船，寧波港和漢堡港都不止一條航線。C套集裝箱不會在漢堡閒置60天等原來那條船回到漢堡。而是會被裝在其他船上。

 下面就是一個集裝箱的實際運行軌跡

3月11號從青島提出空箱

3月18號在青島裝船

4月30號在意大利熱那亞港口卸下

5月4號重箱被提出卸貨，當天就將空箱還回熱那亞（Genova）港口

5月5號再次作為空箱被從熱那亞（Genova）提出，當天變成重箱被送進意大利拉茲佩齊亞（La Spezia）港口

5月12號在拉茲佩齊亞（La Spezia）裝船

6月14號在新加坡（Singapore）卸下

6月15號作為重箱從新加坡港口被提出

6月24號才作為空箱還回新加坡港口

來自某船公司網站追蹤信息

所以船公司越大，航線越多，週轉速度就越快，需要配備的集裝箱套數就越少，據説有的船公司可以降低到1.8-2.2套。

配備的集裝箱要處於船公司的使用循環中才能發揮作用

船公司配備的集裝箱並不意味着都處於使用狀態，比如之前那個箱子在意大利當天就返回了，而在新加坡用了9天才返回，就是説有至少8天的時間退出了船公司的使用循環。

在疫情之前，也會因為清關未完成，收貨人破產，貿易糾紛，集裝箱損壞等各種原因導致配備的集裝箱退出循環。不過這個比例是固定的，船公司會用各種收費罰款等手段來促使客户儘早歸還集裝箱，多配備一些額外集裝箱，或者臨時租箱，確保有足夠的集裝箱處於循環中。

 比如ONE船公司在金奈港口的免費堆存期是5天，即船舶到港後開始起算，5天內是免費的。從第6天開始計算滯箱費，一個20尺集裝箱，超期1-7天（也就是到港後6-13天）每天需要支付給船公司35美元；超期8-14天，每天需要支付給船公司55美元；超期15天以後，每天需要支付給船公司85美元。

ONE船公司在印度金奈港口的堆存費標準（圖/ONE船公司官網）

對於船公司來説，集裝箱的週轉頻率和處於循環中的可用集裝箱數量是固定的，就可以基本維持一個動態平衡。如果突然出現數量巨大的集裝箱退出循環，那麼缺箱的數量就會被週轉頻率放大。

 現在的缺箱問題並不是説集裝箱數量突然變少了，而是由於歐美港口積壓導致大量的集裝箱退出循環。短時間內新造箱和租箱的數量又不足以彌補，進過週轉頻率放大，結果就出現了嚴重的缺箱問題。

 海運集裝箱運力不足的問題，請參照之前的文章《世界集裝箱海運發生了什麼》

https://mp.weixin.qq.com/s/azZ5StDOkUTnrWXXWRJuwg

https://user.guancha.cn/main/content?id=560998&v=1630750349355