吉利半年報營收利潤大吉大利，新能源賽道謀劃彎道超車_風聞

文 | 韋航

緣起造車，吉利和B站走到了一起。

8月27日，吉利汽車(00175.HK)發佈公告稱，公司旗下高端新能源汽車品牌極氪智能科技與五名投資者訂立購股協議。投資者為英特爾投資公司、寧德時代、鴻商產業控股集團有限公司、嗶哩嗶哩（B站）相關投資者、博裕投資。總代價為5億美元（約合人民幣32億元），佔極氪股比約5.6%。

投資完成後，吉利持股比例從51%降至48%，仍為單一最大股東，並能控制董事會。吉利汽車旗下高端智能電動品牌極氪CEO安聰慧表示，極氪Pre-A輪融資專門針對戰略投資者開放，不代表極氪未來的估值。接下來還有多輪融資，直至實現IPO。

這就意味着，極氪汽車還沒上市，估值就已接近100億美元。

作為吉利汽車旗下新能源重要品牌的極氪汽車，自會受到資本關注。今年，吉利汽車在新能源領域動作不斷：不僅聯合百度成立合資公司，還為進一步發展新能源激勵人才發佈共同富裕計劃細則——首批萬餘員工分享1.67億股股票，按最新市值計算約合人民幣37億元。

一系列動作背後，折射出吉利的新能源戰略佈局。

營收與利潤雙升

新能源汽車承載着能源革命、節能減排以及產業彎道超車的三重戰略意義，被稱為“下一個超級大風口”。

諮詢機構德勤估計，預計新能源汽車市場到2025年將實現終端銷量5年6倍的增長，屬於長週期、高成長的黃金賽道。

吉利在新能源領域的發展，可以從半年報中窺知一二。

財報顯示：2021年上半年，吉利汽車營收達450億人民幣，同比增長22%；扣除股份支付的股東應占溢利30.2億人民幣，同比增長31%，股東應占溢利23.8億人民幣，淨利潤24.1億人民幣。

營收與利潤雙升之下，外界非常關心，吉利在新能源領域發展如何？

半年報中，吉利（含領克）上半年銷售63萬輛，而新能源只有3萬輛。新能源品牌滲透率僅為4.8%，而2021年上半年市場整體新能源滲透率已達到10.8％。

從競爭對手來看，長城汽車旗下的歐拉品牌上半年累計銷售5.3萬輛新能源汽車，同比增長近6倍；廣汽集團的埃安品牌交出銷售4.48萬台的亮眼成績單，同比增長高達128%。

作為吉利主打的新能源品牌極氪001，銷量目標大致在7000台以上，平均訂單價格33.5萬左右，銷售規模還需要提高。

半年報中，蔚來憑藉21896輛的交付規模繼續領跑，小鵬和理想則繼續衝擊着18000輛的門檻。

在吉利的計劃中，下半年吉利將推出五款新車：星越L (當前累計訂單 3.5萬台) 、帝豪第四代(7月開始預售，預售超1.5萬台)、領克09（預計第四季度銷售）、 幾何品牌A0級電動車(在手訂單1萬多台, 單月目標銷量過萬)、極氪001（目前訂單8萬台以內，年度目標7000台）。

根據乘委會的數據顯示，今年1-7月，中國汽車生產企業的新能源汽車銷量為147.8萬輛，同比增長兩倍，超過2020年全年136.7萬輛的水平，創歷史新高。新能源汽車銷量佔生產企業新車銷量的比重達到10.0%，較去年同期提升了6.1個百分點。

隨着產業鏈上技術進步促成續航等痛點問題的解決——如動力電池系統質量和體積能量密度的提升、充電速率的加快和充電樁的配套等，加之成本進一步下降，新能源汽車滲透率將逐步提高，吉利也需要在趨勢中彎道超車。

新能源之路跑的艱辛

2015年，吉利曾正式發佈了未來五年的新能源戰略——藍色吉利行動，公司試圖加快從傳統汽車向新能源汽車的轉變。

五年之後，根據吉利發佈的2019年銷量數據，新能源汽車銷量僅為11.3萬輛，佔比不足10%，在2020年吉利整體132萬輛銷量中，新能源車僅為6.8萬輛，佔比不過5%。

吉利雖然正在轉型，但傳統汽車在其總銷售額中仍然佔據絕對多數，傳統汽車市場的表現是吉利繼續維持高盈利和高銷售量的根本基礎。

當然吉利也沒有束手就擒。從集團在新能源業務板塊的整體架構看，其延續了一貫的三品牌模式，即在新能源市場主打“極星”、“楓葉”、“幾何”三個新能源汽車品牌。

其中，由吉利和沃爾沃共同打造的純電動品牌“極星”將對標特斯拉，主打高端路線。

含着金湯匙出身的極星，從細節上依然能看到沃爾沃的身影，這也導致人們對該品牌總是打上“電動沃爾沃”的標籤。

極星首款車型Polestar 1售價高達145萬元，但其主要目的是拉高品牌形象，並不指望其銷量貢獻。不過，其第二款走量車型Polestar 2也並未取得如期效果。

據中汽中心數據顯示：極星2020年在中國市場的全年上險量僅為365輛。

“幾何”在吉利集團佈局中，曾與吉利品牌、領克品牌並列為一級子品牌。2019年上市時，其曾作為“藍色吉利行動”計劃的制勝招被寄予厚望。

但結果不如預期。2019年，幾何A的銷量為12662輛，其中還包括同年12月賣給曹操出行的5000輛；2020年，幾何A銷量更低，為5051輛。

主打低端產品的“楓葉”，本希望通過油改電類型進入市場。但油改電只是汽車產業電動化、智能化轉型初期的妥協性產物，存在安全性低、續航時間短和操控性能差等缺點。

**2020年，造車新勢力均已實現規模化量產。**作為過渡性產品的油改電自然受到衝擊。當年4月，吉利推出子品牌“楓葉”，首款車型楓葉30X，續航里程為306公里，售價為6.88-7.98萬元。但和幾何一樣，楓葉30X也是一款“油改電”產品，改自吉利遠景X3，比X3還要貴上兩萬元。而楓葉80V的銷量，從2021年1月-7月為2862輛。

吉利新能源之路跑得艱辛。

“軟硬兼施”滿足需求

1997年，吉利汽車進軍汽車領域，初期通過低價產品進入中低端市場。2008年之前，吉利汽車的代表車型為美日、豪情和優利歐。

隨着對高利潤的追逐，吉利也逐漸摒棄低質低價策略，加大自主研發，淘汰豪情、美日、優利歐的生產線，新建遠景、金剛、自由艦的生產線。以此為界，吉利汽車產品質量大幅提升，迅速實現從20萬台到50萬台的銷售規模。

而在2010年收購沃爾沃後，吉利在產品、供應鏈、工廠、製造工藝全面比肩合資品牌，發佈全新品牌標識，三大品牌迴歸一個吉利，代表車型為博瑞、博越、帝豪GS。

2020年6月，吉利汽車希望通過整合沃爾沃技術，邁入科技造車時代，併發布領克系列、星越、星瑞、星越 L、4 代帝豪、極氪等車型。

2021年初，吉利控股集團董事長李書福曾發表了一封公開信，展示了吉利汽車要轉型的決心。他認為，當時的新能源汽車策略，不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。

除了新能源汽車，在智能汽車領域，吉利則發展較早。

2015年，吉利汽車已經將自動輔助駕駛系統（ADAS）市場化，實現L1級自動駕駛技術，初步解放雙腳；2018年初，吉利汽車就已進入L2級自動駕駛階段；2020年，吉利汽車着力推動L3級自動駕駛車型量產，局部技術實現L3.5+級別的高級自動駕駛水平。

從智能汽車的自動駕駛路線圖來看，吉利目前已在部分量產車型中實現了L2級自動駕駛能力。

目前，車企車型平台總體趨勢為數量減少+單平台規模化。這主要具備三點優勢：更高配件通用化率、更短開發週期以及更低製造成本。

據2020年10月吉利汽車投資者交流會信息：吉利汽車彼時零部件通用化率只有30%左右，主要因CMA車型佔比有限，且SEA車型尚未上市。因此，吉利汽車未來配件通用化率尚有很大上升空間，公司計劃三年內提升至60%以上水平。

與此同時，公司也表示，在新平台開發具體車型將極大節省開發時間、人力成本、模具成本。新平台上的單台車型開發成本、模具成本可能下降25%以上。

今年以來，吉利汽車在智能汽車領域動作不斷，採取深度自研配合合作開發的方式，全面佈局智能駕駛產業鏈，覆蓋硬件、軟件和整車各大領域。

比如吉利戰略投資的億咖通，聚焦智能化核心技術，在智能駕駛、智能座艙、高精度地圖、車載雲平台領域。同時，吉利汽車又與芯智科技合作，佈局AI語音芯片。最後，吉利與百度成立的極度汽車則聚焦智電動，並與富士康合作提供代工服務等等。

從吉利的未來戰略方向可以看出，智能汽車將會是軟硬兼施，以滿足用户極致需求。

站在中報節點上，目前擺在吉利面前的是兩條路：一方面需要守住自己的陣地，守住國產燃油車龍頭地位；另一方面，則是需要繼續開拓智能駕駛領域，抬升可能會陷入停滯的新能源業務。

可以預見的是，吉利的中場戰事已經開始，下半場需要更多精彩故事加以填充。