客流下滑，航線補貼不減反增？_風聞

上週，八家上市航空公司半年報出齊，1家盈利擴大、2家扭虧，其餘5家也減虧，合計減虧超過200億元。

其中二季度，除三大航外全部扭虧，海航更是創下17億元歸母淨利潤，三大航二季度虧損也較一季度收窄110億元。【更多可看：上半年國內航司盈虧榜，海航驚人翻身】

扭虧和減虧的原因，除了市場恢復，航司獲得的補貼也值得一提。

航旅圈整理發現，上半年，八家上市航司共有70億元航線補貼計入損益。【航旅圈注：數據來自各家半年報中的“航線補貼”，國航東航含“合作航線收入”】

其中6家航司的航線補貼較去年增長，更有4家補貼數額超過2019年同期。

一般來説，國內航線補貼數額，主要有一口價、按班次計算、按人頭計算等幾種確定方式，其中按班次計算或按人頭計算，航司飛的班次越多、運送的旅客越多，拿到的補貼越高。

上半年僅國航、南航和海航公佈了國內航班量數據。其中，國航國內航班量較2019年增長0.5%，航線補貼增加22.6%；南航、海航國內航班量不及2019年同期，補貼也比2019年減少。

航旅圈也彙總了國內旅客運輸量數據，發現春秋吉祥補貼的增長高於旅客運輸量增長，而國航和華夏雖然旅客運輸量仍不及2019年同期，但補貼也增長。

疫情下，市場尚未完全復甦，航司如何實現補貼不減反增？

航旅圈從一家航空公司瞭解到，出現這樣的變化，一方面是因為確認補貼的節奏與疫情前不一樣。往年的航線補貼，增量部分較多，不少需要到年末彙總經營數據才能確認下來，而今年不少是已經確認合同的存量補貼，補貼計入損益的節奏會更加平滑。

另一方面，往年公司基地和非基地的航線補貼幾乎各佔一半，而上半年由於開航和運輸量增加等原因補貼增加，非基地補貼佔比增加。這背後體現出地方政府和機場對於通達性、客流量、增量仍有剛性需求，仍在通過發放、增加補貼吸引航司。

而目前來看，十四五期間民航運力不會有快速增長，市場處於供不應求的狀態，對航司爭取補貼也相對有利。

不過，雖然地方補貼力度增加，但能否拿到補貼、能拿到多少補貼，也得看航司的談判水平。

航旅圈也發現有的航司在航班量、旅客量達到2019年九成情況下，補貼僅有2019年的六成，這也反映出不同航司確認補貼的節奏、爭取補貼的水平差異較大。

未來，由於國際市場短時間內無法恢復，航司部分運力回調至國內，競爭更加激烈，也將更考驗航司補貼談判的水平。

而在補貼之外，多家航司也在半年報中提到，多項去年疫情後實施的優惠政策，到去年年末已經結束，其中比較明顯的是民航發展基金，去年免徵、今年已經恢復對航空公司徵收，但徵收標準較疫情前有所降低。【更多可看：羨慕！美國航司又領百億美元援助“紅包”；航旅夜話丨民航發展基金4月起減收；九元航拿下京滬“入場券”】

而去年對企業減半徵收社保，今年也不再繼續減半，導致航司人工薪酬成本上升。

在市場尚未完全復甦、補貼競爭更激烈、優惠政策減少的一段時間裏，航司將採取什麼措施應對？對於下半年航司能否盈利，你有何預期？