兩次獲得微信生態支持的如祺出行，如何破局網約車市場？_風聞

來源|智能相對論

作者|星影

據統計今年全國網約車監管信息交互平台7月份共收到訂單信息7.77億單，環比增加了10.7%。其中的原因自然是滴滴的下架空出的市場空間，由於中國城市化發展催生的出行剛需，打車成為不少人的習慣。曾被負面信息包圍的網約車整體市場仍具有被深入挖掘的潛力。

在多種因素的刺激下，各大出行平台的訂單也迎來了爆發式增長。第三方機構的數據顯示，雖然滴滴的老大地位依舊穩固，神州、曹操等原先屬於腰部位置的企業訂單量也發展迅速，這其中不少入局的新兵，已開始從別的維度和頭部企業展開競爭。其中由互聯網大廠騰訊投資，有傳統車企廣汽加持的網約車企業如祺出行尤為值得關注。

成立於2019年6月的如祺出行，在訂單數和下載量方面都不算出色，但在訂單合規率上連續幾個月排名全國第一。如祺出行的資方是廣汽、廣州公交集團和騰訊。成立2年多僅從廣州擴張到了深圳，如祺出行是不是走得太慢了？微信兩次給如祺開放入口，騰訊到底又在盤算什麼呢？

成立兩年業務僅覆蓋四城，發展太慢了？

就在2020年，如祺出行的知名度還很低，原因不僅是它成立的時間不長，更主要的是它當時的業務僅僅限於廣州、佛山兩座城市，佈局十分低調。進入2021年，如祺出行也就僅僅發展了珠海，到了5月份宣佈開通深圳的羅湖、福田、南山三區以及寶安、龍華、龍崗部分區域的業務。

成立2年多，業務僅僅覆蓋4個城市，不少人會覺得如祺出行的發展是不是太慢了？關於的發展僅限於大灣區的原因，首先應該考慮的是如祺的入局時間，2019年在整個網約車行業發展已進入中盤，滴滴等頭部企業已經基本定型，中後半場入局小步快走，堅持本地化品質可控的發展策略，應該是如祺出行前兩年的基本思路。

其次，由於如祺的兩家大股東廣汽和廣州交通集團都是廣州市本地的大企業，出於對本地市場的瞭解，深耕廣州和佛山的業務更有發展潛力。

早在2016年，廣州和佛山就確定了一體化的發展策略，兩個城市的市中心的直線距離僅為30公里。於是，作為廣佛交通一體化的重要部分，如祺出行的跨城業務，成為了初期本地化運營的重要組成部分，據統計2020年在佛山運營就第一個月，就有超過5%的佛山用户提交跨城訂單；到了9月底，全平台的跨城訂單累積近5萬單。

還有一組數據更能説明問題，佛山業務開通後，如祺出行在廣州的車輛平峯時段空駛率環比下降了4%，而平台整體空駛率也下降了2%。可見廣佛兩地的城際交通是毫無疑問是剛需。同時2020年如祺的跨城訂單客單均價是平台客單均價的1.8倍，跨城訂單不僅有穩定的客户羣體，更能為平台盈利提供持續的現金流。

今年5月如祺出行COO韓鋒對媒體表示，如祺出行在深圳的運營已經説明如祺已經具備了向其他城市迅速複製品質服務的能力。有複製品質的能力，但現實是如祺出行跨出這一步花了近兩年的時間。

如祺的發展節奏基本是一年一城，這與當年滴滴打車幾年里布局400多個城市的豪氣相比，一是少了資本風口的助力，即使有廣汽、騰訊的入股，如祺的第一輪也只有10億。相比動則上百億的其他網約車平台，如祺的底氣顯然沒有那麼足。比如一般網約車企的標配順風車業務，如祺也是在2019年的12月才宣佈上線。二是如祺的模式顯然需要時間的驗證，兩年多的時間裏，摸索出的廣汽的新能源車+騰訊的流量入口模式，或許只有廣州和佛山兩地的業務單量得到穩定提升之後，如祺才做出決定將業務推廣到了深圳和珠海。

納入九宮格，微信為什麼兩次給如祺開放入口？

今年8月10日，如祺出行正式進駐微信-支付-“交通出行”板塊，在微信-支付頁面的入口數量升級為兩個，這已經是微信第二次為如祺出行開放資源，作為一款網約車軟件，經此已經可以真正做到與微信服務生態體系深度融合。

值得一提的是騰訊從B輪開始就參與了滴滴的投資，一直到E輪都還一直有騰訊的身影。從參與投資到開放微信入口，騰訊對如祺出行的盤算又是什麼呢？

騰訊一直有同時投資同一互聯網賽道多個產品的先例。但已經投資了滴滴，再去投資如祺出行，顯然還不能理解為一種簡單的投資組合。考慮到騰訊入局的時間為2019年，當時的滴滴已經曝出一年虧損上百億的負面新聞，步步推進的監管壓力也讓滴滴的壟斷出現了鬆動，同時滴滴C2C的模式註定了產品發展中的容易被高昂的運營和開發成本所困擾。而如祺選擇的發展道路顯然不會走線上大規模引流的套路，廣汽和廣交提供的新能源車、司機培訓以及道路交通等方面資源顯然節約了一大筆品控和運營方面的成本，且有車企加持，整體形象也更加穩固。如此看來，2019年轉投如祺，騰訊顯然有逐步擺脱滴滴的意味。

有媒體預測，到了2025年中國的網約車市場可以達到2010億美元的規模。如何搶佔這一大流量的支付場景，對微信打造全生態鏈就變得尤其重要。就目前而言填補微信九宮格的生態，騰訊通過投資一個網約車企業絕對是一個相對核算的策略。

此外，作為一家唯一沒有造車計劃的互聯網大廠，通過結合車企、地方交通巨頭結合的打造新的互聯網業態，騰訊完全是在打造一個幫助傳統車企轉型的數字助手形象，這樣的操作多少也能緩解當下互聯網反壟斷的壓力。

司機、車型規範的網約車變回出租車？

由於眾所周知的原因，除了一部分專車平台外，大多數網約車平台的司機都是私家車主，都是抱着空閒的時候自己賺點油費、或者打發時間的目的而從事的。在2020年滴滴一系列負面新聞曝光後，大部分採用C2C模式的網約車平台採用了加強身份驗證，增加報警功能。但在今年8月，因為修改目的地嘀嗒出行的一名網約車司機與一名女乘客發生糾紛，甚至追打的場面還是網絡刷屏。

由此可見的是即使網約車行業的發展到了下半場，司機的質量問題還是整個網約車行業的主要痛點。相比較而言，如祺出行的做法是從源頭上規範司機的服務。可以對比同樣由車企背景的享道出行，享道的網約車司機雖然也要求人和車有雙證。司機要有”網約車從業資格證”、上海牌照等硬門檻，但審查門檻還是僅提高到各級政府部門的網約車要求。

而如祺的做法則是在政府監管的基礎上，再增加一套自己的管理規範，完全由公司自己打造司機隊伍，比如統一着裝，就一直是如祺司機最有品牌識別度的標誌之一。2020年1月，如祺出行專門成立“如祺學院”，從着裝規範、儀容儀表、安全駕駛、服務標準、應急常識等全方位的培訓。如祺的網約車司機只有通過資格審查以及入職培訓後，才能正式上崗。

這種平台大包大攬的做法，給人最直接的感覺是又成為了一種變相的出租車公司，其實如祺出行不但對人負責，用車都是自己的。目前如祺出行所使用的主力車型都為廣汽新能源傳祺GE3、Aion S和廣汽豐田雷凌雙擎等。

其實這種車企跳下去做品控的做法，實際已經是一些網約車企業的固定模式。上汽的享道出行、曹操出行和吉利的合作，都有類似的做法。其中所藴含的行業邏輯都是傳統車企為了打通旗下的新能源車型的銷路，應對未來幾年新能源車產銷量降低的C端市場，轉向B端，延伸產業鏈的策略。

如祺模式能走多遠不光取決於自己

經歷了兩年多的探索，如祺的模式已經基本成型，未來能走多遠？首先是外部環境。由於網約車行業整體已進入下半場，如果各個車企之間又展開一次如滴滴入局時代的補貼大戰的話，如祺如何不隨波逐流，就需要企業保持頭腦清醒堅定自己的發展節奏了。

其次還是各個企業間模式競爭，除了C2C之外，以美團、高德為代表的網約車聚合平台模式也在興起，互聯網大廠已經看到可以通過建構聚合平台來降低自身風險，提高網約車的經營效率，未來是否會演變成多家企業共同抱團發展，再次誕生新的行業頭部就猶未可知了。而對如祺而言能否在這個新的行業模式中佔到便宜就是未來發展需要考慮的問題了。

回到如祺本身，現在廣州深圳網約車市場訂單合規率一直高居全國前列。如祺主打品牌質量，顯然在行業中帶了一個好頭，從某種意義上正和其他企業進行着差異化經營。還有如祺的目標市場粵港澳大灣區，是一個擁有7000萬人口的龐大市場。未來廣州、佛山、深圳、東莞之間的跨城剛需將是網約車的一片藍海，而如祺顯然已經搶得了先機，如果能專注於廣東省內網約車業務，未嘗不是一種小步慢走可持續的發展邏輯。

參考資料

1、韭菜財經《網約車大戰終點在哪？》

2、21世紀經濟報道《如祺出行進入深圳，紮根並走出灣區時機已成熟》

3、和訊網《網約車行業劇變，騰訊強勢加碼如祺出行》

4、36氪《最前線｜如祺出行本月正式上線廣州，但這是一個謹慎的選擇》

*本文圖片均來源於網絡

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