比亞迪銷量遠超“理小蔚”，“智能化”混戰已經來臨？_風聞

伴隨着8月份的結束，國內造車勢力紛紛發佈了單月新汽車銷量。

小鵬、蔚來、理想已經將座次切換到了“理小蔚”。

但值得關注的是，比亞迪在傳統汽車領域繼續實現領跑，自7月重回全球新能源單月品牌銷量榜首之後，比亞迪一路高歌猛進。

9月4日，比亞迪公佈8月汽車銷量數據，單從數據來看，這份成績單值得肯定，要知道8月國內汽車整體銷量是處在下滑的階段。

隨後，市場也給出預測，預計8月比亞迪銷量將超過五菱、特斯拉，登頂國內新能源汽車銷量榜首，甚至可能位居全球單月新能源銷量冠軍。

一時間市場掀起了一陣關於比亞迪未來投資價值如何的熱議，本文通過回顧比亞迪8月在新能源汽車領域的表現以及結合當前行業概況，試圖分析比亞迪未來的投資價值。

8月銷量簡史

具體來看比亞迪單月新汽車銷量。

8月，比亞迪新能源汽車銷量6.14萬輛，同比增加301.81％；1-8月累計銷量26.65萬輛，同比增加192.64％。

其中，新能源乘用車8月銷量實現6.05萬輛，同比大漲331.9%，旗下DM車型銷售為30126輛，環比增長5065台，EV車型銷量為30382輛，環比增長5386台。

漢車型單月銷量為9035輛，從去年上市至今累計超11萬輛；秦家族則穩居銷量榜首，當月銷量22,384輛，累計銷量超40萬輛；宋家族則增長迅猛，單月銷量為17,691輛，尤其是宋DM系列，同比增長達1594.4%。

值得注意的是，從比亞迪乘用車銷量佔比的角度出發，8月，新能源乘用車銷量佔比達到整個公司銷量的88.29%，這也是比亞迪連續多個季度實現，國內首個新能源銷量佔比遠超燃油車的傳統車企。

回顧比亞迪的轉型之路，自2008年宣佈首款新能源汽車上市之後，比亞迪新能源汽車銷量佔比一直處於走高的趨勢，去年下半年，受疫情影響的整個汽車市場開始回温，比亞迪也終於藉此時機將2019年仍處於虧損狀態的汽車業務轉虧為盈。

細分比亞迪銷量大漲的邏輯，主要離不開旗下插電式混動車型DM-i市場需求持續走高，推動DM車型跨越式增長。

自比亞迪DM-i超級混動系統發佈以來，基本實現了從轎車到SUV的全覆蓋，與其他廠家有所不同，DM-i主打性價比，基本來到同級別燃油車的價格區間，8月DM車型銷售同比增長達到555.6%，超過EV系列同比增速的222.7%。

另一方面，也源於比亞迪自主研發的刀片電池，已經實現全車系的配備，基本上已經達到了實際量產。

目前，汽車業務依舊是比亞迪重要的盈利點，上半年財報顯示，汽車業務營收佔比達到391.57億元，僅次於組裝業務，營收佔比仍處在高增長的趨勢。

戰略得到市場驗證

相比比亞迪的大眾定位，國內造車新勢力、特斯拉以及一眾互聯網玩家，似乎在佈局新汽車市場時，就已經做好了品牌定位，蔚小理學習特斯拉的不同特性，與“共主”特斯拉在高端市場角逐。

但隨着國貨的崛起，蔚小理的品牌認可度逐漸提高，特斯拉為了增強在市場的主導地位，開始進行降維打擊，今年7月，特斯拉宣佈旗下ModelY系列再次降價，新車補貼後售價為27.6萬元，直降7.19萬，降幅20.6%。

這也被市場解讀為蔚小理或將受困於特斯拉的“降維打擊”。

反過來看比亞迪，也正是因為其品牌定位，在市場不斷湧現新對手、“價格戰”的背景下，才站穩了腳跟。

當前，比亞迪乘用車覆蓋了4-34萬元價位段市場，在這一區間幾乎涵蓋了高中低端市場，比亞迪元、E、宋部分產品處於10萬元及以下價格帶，秦、宋部分產品主攻10萬元-20萬元價格帶，唐、漢處於20萬元-30萬元價格帶。

目前，比亞迪的中低端市場仍佔據主導地位，從8月份銷量數據便能看出，僅比亞迪旗下秦、宋系列的車型銷量就已經達到了超4萬輛，加上主打網約車以及共享出行的E、元系列，預計銷量已經超過5萬輛。

在剛剛結束的2021成都車展上，比亞迪推出了更具“性價比”的e平台3.0首款車型——比亞迪海豚，這也被市場解讀為高端版的五菱宏光MINIEV，但也從側面襯托出比亞迪對低端市場的佈局與把控。

而另一家同為轉型的傳統車企，北汽新能源就沒比亞迪就那麼幸運，7月銷量僅為3491台，截止七月累計銷量僅為10450台，同比下降37.46%，深究其原因或源於其品牌定位。

儘管北汽與比亞迪都將中低端市場作為發展主線，但北汽的品牌過於單一，其用户羣體大多數為網約車以及共享出行用户，疊加目前網約車市場雜亂，銷量也逐漸下滑。

需要注意的是，比亞迪銷量大漲的背後，或許也與競爭者遭遇產能瓶頸有關，特斯拉、“蔚小理”都出現了銷量下滑的情況。

例如，蔚來8月交付量僅達到5880輛，除了近期“輔助駕駛”事件鬧得沸沸揚揚外，“掉隊”的真正原因恐仍與芯片和供應鏈有關，蔚來流動資產沒有用來準備供應鏈體系供貨，導致公司陷入被動局面。

不過，隨着比亞迪新能源汽車業務的發展，其與老對手特斯拉的纏鬥也愈演愈烈。近年來隨着比亞迪高端化轉型以及特斯拉降價搶佔市場，二者在接近的價格帶短兵相接。

隨着產能的提升，加之有低價跑量的需求，特斯拉的產品近年來經歷了多次降價。以Model 3為例，經過最新一輪調整後，Model 3標準續航升級版價格為23.59萬元 ，這一售價，與比亞迪旗下部分車型售價相差不大，這也為比亞迪的高端化產生了很多不確定性。

市場期待比亞迪講一個“高端智能”故事

事實上，新能源汽車可以説是比亞迪當下以及未來的長期關注點。

前不久，比亞迪發佈的年中財報上，公司對旗下汽車業務提出了相應戰略以及措施，其中，新能源汽車成為比亞迪核心戰略點，高端化以及汽車智能化將作為重要發展方向。

實際上，在比亞迪目前及以往的動作中，也在發力戰略的實施。

從消息人士處獲悉，今年比亞迪將新能源汽車交付目標設為60萬輛，明年銷量目標更是增加到150萬輛，其中，高端品牌將在2023年Q1季度實現量產銷售。

從這裏我們不難看出，比亞迪對新能源汽車抱有看好的態度，以及新能源汽車在比亞迪銷量結構中的重要性，隨着銷量佔比的提升，未來新能源汽車為比亞迪提供的營收將會持續增加。

同時，旗下高端車型比亞迪漢，自2020年7月份上市以來，在國內中高端品牌新能源車中的銷量持續攀升，今年8月，漢實現銷量9035輛，標誌着比亞迪高端化品牌之路的成功。

漢、唐等高端品牌戰略不斷實施，比亞迪的單車均價不斷被拉高。比亞迪旗下車型均價10年增長近2.5倍，2020年乘用車加權均價達到13.52萬元左右，今年1-7月份，比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元，這個數據超過了大眾的14.78萬元。

另外，在智能化方面，比亞迪也給出了自己的態度，8月29日，比亞迪漢EV上推出了“5G丹拿智能音樂座艙”升級包，這也推動了比亞迪在智能化領域發展的進程。

不過，對於比亞迪而言，高端市場以及智能化還存在一些難題，智能化的進展程度一定層面上代表了高端市場的實際落地，但在智能化方面，比亞迪還要落後於特斯拉、“蔚小理”。就拿小鵬而言，目前小鵬的核心戰略智能化已經為小鵬帶來了軟件變現，隨着小鵬研發投入程度的增加，未來的軟件營收或將提高。

目前，比亞迪拿得出手的技術在於電池方面，儘管近年來在積極推動動力電池業務的獨立發展，積極開拓外部市場。

但目前來看，其電池外供業務仍待進一步加強，在動力電池上，比亞迪的市佔率仍遙遙落後於寧德時代。7月份，國內動力電池企業裝車量排名寧德時代以50.1%位居榜首 ，而比亞迪僅佔比 16.8%。

新能源時代的競爭已經升級，汽車智能化成為這場“升維戰”的關鍵，比亞迪憑藉中低端車型的熱銷，獲得超預期的成績，但在智能化以及高端市場的慢人一步，卻是比亞迪所需要克服的難題。

互聯網大廠也已捲入這場“造車潮”中，比亞迪能否用技術積累以及品牌沉澱破局“內卷”，將是接下來説好新能源故事的關鍵。

文|港股研究社（ganggushe）