姚勁波背後操盤，快狗打車難唱“獨立宣言”_風聞

出品 | 創業最前線

作者 | 馮羽

編輯 | 蛋總

在中國互聯網行業，估計沒有哪個大佬像姚勁波這樣，屢次將手中的公司送上市——即便由58同城孵化的前幾家公司上市前景未明，但最近，他又將另一垂直賽道的企業送到了港交所門口。

8月27日晚，同城貨運平台快狗打車（下稱“快狗”）提交招股書，計劃在港交所主板上市。

快狗的前身是58速運，最早從搬家、貨運切入市場，連接託運人和司機車輛，既整合了社會閒散運力，也提高了同城貨運行業長期以來的低效現狀。

但在同城貨運這個萬億市場，快狗若想爭得“同城貨運第一股”頭銜，可能還需要費些力氣。

在國內線上同城物流市場中，快狗位居第二，市場份額僅為5.5%；另一互聯網物流領域的“超級獨角獸”滿幫集團，為運滿滿和貨車幫合併而來，該集團已於今年6月在美股上市，其在2020年不僅實現了盈利，還涉足同城貨運市場。

同城貨運的低市場滲透率，也讓一眾同行們虎視眈眈，比如後入局的滴滴貨運和順豐順陸業務。

更關鍵的問題在於，同城貨運平台雖然一定程度上解決了效率低下的問題，但快狗對平台司機們的掌控力卻止步不前，而這正是出現服務糾紛甚至安全隱患的根源所在。

快狗能否抓住中概股回港上市的窗口期？要衝擊“同城貨運第一股”，快狗有足夠的底氣嗎？

**1、“我缺錢，但是我不説”**業內一般將“打車”服務定義為兩種，一種是“拉人”，另一種是“拉貨”。“拉人”的需求催生出了千億互聯網出行市場，而快狗則是想搶“拉貨”這一垂直領域的頭部位置。

中國貨物運輸大多仍靠陸路運輸，而陸路貨運又分為城際貨運和同城貨運。據弗若斯特沙利文報告，按交易總額算，中國內地同城物流市場從2016年的7950億元上升到2020年的1.2萬億元，年複合增長率達到11.5%，預計到2025年將超過2萬億元。

然而這一龐大的規模背後，卻是長期以來低效且分散的同城物流現狀。

首先是市場極度分散，2020年同城貨運線上滲透率不到3%，這意味着各地的分散資源碎片化嚴重，沒有得到更高效率的利用；另外，貨車大多為司機所有，託運人和司機無法精準對接，在空閒時段車輛空置率高，以個人司機為代表的託運服務羣體組織效率更為低下。

這些都導致供需雙方長期無法相互匹配，從而造成資源浪費。

將貨車及司機資源集中在平台上，降低貨車空置率、提高週轉效率，並將託運人需求和司機高效匹配，是快狗業務的基本邏輯。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

不過從收入規模看，快狗在同城物流行業仍然稱不上“大哥”。

根據招股書數據，2018年、2019年及2020年，快狗的收入分別為4.53億、5.48億和5.30億元，而截至2020年及2021年4月30日止四個月收入分別為1.28億元和1.93億元。

而相比虧損金額，快狗的收入則是“小巫見大巫”。

2018年、2019年、2020年和截至2020年及2021年4月30日止四個月，快狗分別錄得虧損淨額10.71億、1.84億、6.58億、1.63億及2.53億元，三年累計虧損接近20億元。

在招股書中，快狗將虧損歸結於同城物流業務尚處起步階段，已進行大量投資以推動業務增長，從而建立強大的競爭優勢。

值得注意的是，即便是平均每年5億的營收規模，快狗也付出了極高的成本。

招股書顯示，2018、2019、2020年和截止2020年及2021年4月30日止四個月，快狗的收入成本為3.49億、3.75億、3.47億以及9573萬和1.25億元，分別佔總收入的77%、68.4%、65.4%、74.7%和64.5%。

（圖 / 快狗打車招股書）

收入成本率是企業經營的重要指標，它代表着企業在獲得一定收入的同時耗費了多少比例的成本支出。快狗三年收入成本率在65%-77%之間，可見其並不高的經營效率。

在開源節流上，快狗同樣沒能交出令人滿意的答卷。

快狗在招股書中表示，公司對營銷及營銷活動進行大量投資，以推廣品牌以及吸引託運人和司機，這其中會產生大量成本，而部分營銷活動及方法可能會變得無效。

數據顯示，2018年、2019年及2020年以及截至2020年及2021年4月30日止四個月，快狗分別產生銷售及營銷費用5.24億、2.96億、1.95億、6900萬及7440萬元；且該銷售及營銷費用分別佔對應期間總收入的115.7%、54.0%、36.7%、53.8%及38.5%。

而不斷增長的營銷費似乎並沒有帶來相對應的業務增長。以平台服務為例，快狗月活躍用户數逐年下降，從2018年的86.9萬下降到2020年的64.5萬；其訂單數量也先升後降，從2018年的3133萬單下降至2020年的2586萬單。

（圖 / 快狗打車招股書）

同樣增長的還有企業負債。

招股書顯示，截至2018年、2019年和2020年12月31日以及截至2021年4月30日，快狗分別錄得流動負債淨額為2.87億、3.49億、5.44億以及2.95億元。

三年間，其流動負債年增長率從21.5%增長至55.6%，是快狗與天津五八到家生活服務有限公司的借款以及經營中使用現金導致現金及現金等價物減少導致。

一邊是快狗面臨不斷加劇的流動性風險，另一邊卻是其在招股書中反覆強調自己“不缺錢”。

儘管業績記錄期經營現金流量為負及擁有流動負債淨額，快狗依然認為基於財務狀況和融資能力，其依然擁有經營業務所需的充足營運資金。而其融資能力主要包括獲股東豁免應付款項以及6月剛剛拿到的C輪融資。

當然，也包括其未來一段時間更快回本的方式——上市。

2、司機難成僱員快狗的主營業務包括平台服務、企業服務和增值服務。

平台服務主要通過匹配司機和託運人，主要客户是有物流需求的個人及業務運營中有頻繁物流需要的中小型企業。

其中，託運人所支付的物流服務費主要考慮到使用車輛類型、取貨和卸貨地點之間的距離、可用司機數量、託運人需求以及當地物流市場現行的價格。

在這一過程中，快狗的收入就來自司機使用平台為託運人提供物流服務而收取的服務費用，也可以簡單理解為“佣金”。

同時，快狗還專門為企業客户提供計劃及按需同城物流服務，企業通過託運訂單向快狗支付運費。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

增值服務則包括向司機提供定位加油站和車輛維修保養中心訊息等服務，並向這些服務提供商收取佣金。

值得一提的是，快狗在招股書中明確了其在企業級服務方面的優勢，比如面向具有經常性物流需求的企業客户，包括超市、餐廳、建材供應商、傢俱零售商、社區團購平台、電子商務平台及政府機構，截止2021年4月30日，快狗已累計為超過3.3萬家中小型企業及大型企業提供服務。

從招股書中披露的收入明細來看，2018、2019、2020年和截止2020年及2021年4月30日止四個月，快狗平台服務收入分別為1.43億、1.98億、1.84億、3278萬、6033萬元，分別佔總收入的31.6%、36.1%、34.7%和25.6%和31.2%；

同期企業服務收入錄得1.88億、1.43億、9034萬、2162萬、3527萬元，分別佔總收入的41.5%、26.1%、17.0%及16.9%、18.2%。

（圖 / 快狗打車招股書）

不難發現，企業服務收入佔總收入的比例在逐年下降，而平台有超過三分之一的收入貢獻都來自平台服務，即個體託運人和中小企業級服務。

在招股書中，快狗除了提到流動性負債增長和虧損等風險外，還提到了司機管理存在的潛在風險因素。

快狗方面指出，其將平台的司機視為獨立承包人而非公司僱員，如果平台對司機身份界定的方式被成功質疑或快狗須將司機分類為僱員而非獨立承包人，公司業務將受到不利影響。

“獨立承包人”意味着大多數快狗司機的車輛為私有，且雙方為合同承包關係而非企業僱傭關係，這一身份的界定意味着快狗和平台司機的合作處於弱聯繫，而這一無疑是企業為了降低人力成本、提升擴張效率的選擇。

快狗在招股書中還提到，倘若法律、法規或政府要求平台將司機分類為僱員，其將從根本上改變管轄區內的業務模式，其後果難以預測。

而所謂“難以預測的後果”是指平台或託運人將遵守額外的監管規定，包括但不限於税項、與最低工資和加班有關規定，僱員福利、社會保障、工人酬金及失業等風險。

司機作為快狗平台和企業服務的主要提供者，卻並非平台正式招募的僱員而更多來自第三方社會閒散運力。況且，在快狗平台上註冊成為跑單司機門檻並不高，只需提供司機的證明文件包括個人身份證、駕照和車輛登記執照即可。

快狗在招股書中也明確了其並不能核驗司機提供的全部資料，且平台對司機的控制水平不及對僱員的控制水平。

簡言之，快狗將司機視為其客户，平台賺取的服務費是託運人支付的金額與司機完成訂單賺取金額之間的差額。

快狗對司機的管理態度和其輕資產運營理念一脈相承。這種輕資產模式能夠幫助快狗以具成本效益的方式擴大市場，並快速建立當地資源。

而這一切卻給後期企業管理埋下了不小的隱患。

在黑貓投訴平台上，關於快狗打車詞條的投訴量高達3000多條，且不少都是關於司機違規扣款等相關投訴。而在司機端，投訴中關於平台不及時退還司機押金的投訴也比比皆是。

（圖 / 黑貓投訴）

相似的境況在美團身上也曾出現過，第三方外包原本降低了企業的經營成本，但在快狗打車這裏，鬆散的管理關係，已經不只是關於司機本身，而是直接觸及到消費者安全的“雷區”了。

3、姚勁波的棋子就在今年6月，快狗剛剛完成C輪融資，緊接着2個月後就提交招股書籌備上市，對於資金的需求程度可見一斑。

而更關鍵的問題是，當同城貨運進入到精細化運營階段，過去草莽時期的各種痛點，比如司機職業素養難把控、平台准入門檻低以及價格不透明等，都成了平台的“致命短板”。

貨拉拉的前車之鑑尤在眼前。今年年初，一位女乘客在乘坐貨拉拉搬家時因為雙方發生口角、司機多次偏航行駛，導致該女士跳車身亡，給品牌形象幾乎造成了毀滅性打擊。

而精細化運營落地，首先就應該聚焦在司機和用户端的使用體驗上。

對於快狗而言，短期內將司機劃歸為僱員不太現實，而這些對司機身份和服務質量的質疑風險都是企業無法估量的。

放眼外部，同城貨運更是紅海一片。貨拉拉、德邦集團虎視眈眈，頭部企業滿幫集團已在6月完成上市，宣佈在2020年實現盈利，淨利潤達到2.81億元，並在去年高調宣佈“要將融資的一部分用於進軍同城貨運領域”，其市值一度突破千億人民幣。

相比同行者，快狗本不具備上市的資本和條件，但背靠58系讓這一切似乎又變為可能。

將集團業務拆分上市已經是58同城慣用的資本操作。天鵝到家、安居客、瓜子二手車，無不是從垂直領域的獨角獸走上資本套現的道路。

“曲線上市”可能是58同城的如意算盤。

姚勁波的期許言猶在耳。2020年58同城私有化時，姚勁波曾公開表示，“整個公司退回來以後，我把公司的組織結構做了一次升級，從橫向分類信息平台變成了3、5個垂直產業互聯網的平台，獨立能夠走向資本市場，有獨立的管理團隊，而且在每一個產業都紮根足夠深。”

當58同城失去資本市場的信任、只能靠“碰瓷”貝殼來獲得關注度時，旗下的垂直業務板塊也都成了他繼續縱橫資本市場的“一顆棋子”。

快狗招股書顯示，58 Daojia為快狗打車第一大股東，直接持有總股本的約51.2%，而58同城、Nihao China Corporation及Trumpway Limited共同控制58 Daojia 約77.5%的投票權，加上姚勁波又為58同城的實控人。

（圖 / 快狗打車招股書）

因此，姚勁波、Nihao China Corporation、58同城等被視為快狗打車的控股股東，姚勁波是快狗打車上市背後的實際“操盤者”。

事實上，姚勁波把58同城旗下的業務進行拆分並抹掉58系標籤，是為了讓這些板塊看起來更具獨立性，在後續的上市旅程上更有把握。

例如2018年，58速運就更名為快狗打車。這些業務早期依靠58流量輸血，獨立後無法擺脱58對於新品牌的影響，更名也是不得已而為之。

此前，業內有分析認為，逐一分拆上市雖然可以將子公司價值最大化，但是也很可能會導致關聯交易和同業競爭問題，監管部門對分拆上市部分的業務獨立性有極高的要求，因此需要全面考量其必要性和可行性。

總的來説，拆分上市固然能提升不同業務板塊的運營水平，但對於掙扎在虧損線上的快狗打車而言，現在談獨立還為時尚早。

*文中題圖來自攝圖網，基於VRF協議。