海底挖了條隧道，整個粵西氣兒都順了！_風聞

6月28日，廣湛高鐵湛江灣海底隧道進入盾構段主體施工階段，“永興號”盾構機整體組裝完成，並進行內部管線連接、零散部件安裝和部分調試工作。8月23日，“永興號”正式掘進，開啓“穿海”新篇。

粵西之地物產豐富，然因居於珠三角之側，交通不便成為阻礙當地長遠發展的一大心病。如今廣湛鐵路開建，挖隧道、通海底、跨大河、建大橋……未來，高鐵將從海底穿城而過，實現廣州和湛江雙城互通。

粵西“憋屈”的日子終於要到頭了？

文 | 丁貴梓 楊子彥（實習生）

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粵西，堵得慌！

粵西，即廣東西翼，行政上包括湛江、茂名、陽江三個地級市及其所代管的市縣，是廣東四大經濟區域之一（其餘三個為珠三角、粵東和粵北）。這裏地處亞熱帶，陽光充沛，是全國最大的糖蔗、橡膠、劍麻等作物生產基地；土地面積是粵東的兩倍，土地儲備豐富；近海原油資源富足，海岸線漫長、佔全省一半，海域廣闊、多海島與深水良港，藴藏豐富的海洋資源，亟待開發。

20世紀90年代的湛江港。圖｜新華社

粵西在農業、礦產、海洋產業上具有得天獨厚的條件，然而，閉塞的交通成為制約其作為資源稟賦之地發展的重要因素。

以茂名市為例。1959年茂名建市時，市區只在河西有三兩條主幹道。全市交通建設緩慢，公路少、汽車缺、水運未開發，運輸力嚴重不足。廣大農村地區幾乎全是狹窄的泥路，羣眾出行艱難。從茂名下屬鄉鎮進一趟市區，就得在路上顛簸半天。

改革開放後，國務院批准茂名市水東港為對外開放口岸，當地水運漸興，但整體交通基建仍較落後。全市公路總里程僅5262公里，沒有一條高等級公路，且路況差、密度小，等外公路、沙土路佔比超85％；公路技術等級和抗災能力低，常因暴雨導致交通阻塞甚至中斷；全市僅有河茂線一條鐵路。

除了交通之困，區域發展模式和政策導向同樣影響了粵西的發展。

粵西是廣東重要的農業生產區之一。當地以農村人口為主，他們居住分散、土地利用效率低。而粵西往東，就是改革開放的先鋒隊——珠三角地區。憑藉改革試點的政策紅利、地理區位優勢、勞動力和土地等生產要素成本低的優勢，珠三角地區在改革開放進程中取得了舉世矚目的經濟發展奇蹟。

傍晚時分，湛江東海島皮寮灣灘塗寬闊平緩，漁船星羅棋佈，晚霞美景千變萬化。

進入新世紀，珠三角地區對外貿易經濟模式進一步深化。2016年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》正式發佈，明確提出“支持港澳在泛珠三角區域合作中發揮重要作用，推動粵港澳大灣區和跨省區重大合作平台建設”。此後，廣深攜手港澳，走上打造粵港澳大灣區、建設世界級城市羣的發展之路。

臨近區域積極承接產業轉移、經濟飛速發展，粵西卻還困於落後的農業生產。於是，粵西的人口、資源不斷向東轉移，整體經濟地位不斷下降。更糟糕的是，閉塞的交通使得粵西與東部城市交通圈相對隔絕，難以大規模承接產業轉移、形成產業集羣並融入周邊經濟帶。

 這導致粵西的諸多優勢無法轉化為經濟效益，地區GDP在全省佔比長年低於8%，人均GDP近為珠三角地區的1/3。

可見，打通交通“大動脈”，是根除粵西地區發展痛症的關鍵一步。

2

交通網，“破圈”夢

2017年4月，《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》（下稱《規劃》）正式印發，廣東開啓全面推進綜合交通運輸體系發展。  根據《規劃》，廣東將佈局“三橫四縱”的綜合運輸通道，長期處於交通末梢的粵西地區被納入綜合交通運輸體系。  【注：“三橫四縱”中，橫向的沿海主通道（廈門—粵東—珠三角—粵西—北海/海口），和縱向的粵西區域性通道（湛江—茂名—廣西）均通過粵西地區。】在軌道交通規劃上，就有深圳至茂名鐵路、合浦至湛江鐵路、湛江至海口鐵路擴能、張家界經湛江至海口旅遊高鐵等途經粵西。

2018年7月1日，行駛在廣東江湛鐵路黃略至湛江西區間的動車組。圖｜新華社

“十三五”期間，粵西地區已形成由快速鐵路、普速鐵路、支線鐵路組成的鐵路網絡系統，並通過江湛、廣茂鐵路溝通粵港澳大灣區。  截止到2019年，地區鐵路運營里程共計948公里，佔廣東省鐵路總運營里程的19.64%。

迅速發展的背後，粵西鐵路交通建設仍面臨諸多掣肘：

*路網規模偏小、覆蓋不足，難以滿足區域經濟發展需要。

根據2020年中國國家鐵路集團出台的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，城市人口在20萬人以上的地區應實現鐵路覆蓋，城市人口在50萬人以上的地區應實現高鐵通達。

但在2018年7月江湛鐵路正式通車前，粵西一直處於普速鐵路時代，無一市有通達的高速鐵路。到2019年，粵西高鐵路網密度僅為廣東省平均水平的3/5，廉江、化州、高州等人口較多的城市仍無高鐵通達。唯一的江湛鐵路，設計最高運行速度僅為200公里/小時，較周邊路網速度偏低，導致粵西與周邊城市羣的通達時間較長。【注：江湛鐵路是中國廣東省境內一條連接江門至湛江的客貨共線鐵路，呈東西走向，西起湛江西站，東至江門站，線路全長355公里】

穿越粵西山區的高速公路。

此外，作為粵西與省內其他地區相連的重要通道，廣東西部沿海高速公路從2005年就已完工，但其南部聯絡線直到2019年才開始規劃修建；  湛江機場是粵西地區唯一的客運機場，但班機較少、可通達性有限。

*東西通道較完善，北上便捷客運通道仍有欠缺，路網結構有待優化。

粵西地區整體路網呈現“東西密，南北疏”的格局，東西通道已形成普速和高鐵分工協作的通道格局，鐵路設施較為完善；但北上客運通道較為缺乏，僅有益湛和黎湛2條普速鐵路，缺少與廣西、中南及西南等地區交流的快速客運通道，難以滿足北上快速出區的需求。

2019年2月，國務院印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，規劃打造大灣區的互聯互通一小時交通圈，進一步明確輻射粵東、粵西地區交通的重要性。為構建沿海高速鐵路通道、完善區域路網布局，粵西地區考慮自身交通短板，規劃建設由高鐵、普速鐵路和支線鐵路3個層次組成的鐵路網絡，高鐵層次的主心骨——廣湛高鐵應運而生。

2019年8月，國鐵集團、廣東省人民政府正式批覆《關於新建廣州至湛江高速鐵路可行性研究報告》，同年9月正式開工建設。鐵路正線自廣州站引出，向西經佛山、肇慶、雲浮、陽江、茂名、湛江，終至湛江北站，路長400.111公里，設計行車速度350公里/小時。它是國家“八縱八橫”高速鐵路網大通道的重要組成部分，也是廣東省標準最高、線路最長、投資最大的鐵路項目。

粵西終於邁出“破圈”的重要一步，走向與粵港澳大灣區直接相連的高鐵時代。

3

湛江灣，渡難關

廣湛高鐵線路呈東西走向，中間高、兩邊低；  區內地處桂粵之交，地質構造不整合、多沉積間斷；  沿線屬於亞熱帶海洋性季風氣候，降雨季節長，易受熱帶氣旋襲擊，高温高濕強腐蝕的海洋環境影響結構耐久性。

獨特的自然環境下，廣湛高鐵靈活運用軌道、路基、橋涵、隧道多種施工方案。在廣州利用既有鐵路通道新建雙線，入湛江後與吳川站並站，取直經海東新區。

至於如何穿越湛江海灣，項目組最初研究了橋樑跨越和隧道穿越兩種方案。

湛江灣橋隧方案示意圖。

橋樑跨越方案可利用既有的湛江海灣大橋、在其上游50 米以內新建，再跨黎湛鐵路至湛江北站。這一工程投資較省，但由於樂山路與海灣大橋連接道路為雙向八車道，無中央分隔帶，道路兩側房屋密集且多為高層建築，線路過海灣後只能高架於樂山路中央，這將限制樂山路的擴建。

此外，海灣大橋是目前連接湛江東西兩岸的唯一跨海陸上通道，車流量大、道路擁堵，架橋施工還會嚴重影響城市交通。

湛江海灣大橋。圖｜圖蟲創意

而根據隧道穿越方案，線路沿海川快線進入隧道，穿越湛江海灣、樂山路後爬升至地面，跨黎湛鐵路至湛江北站。  如此一來，線路將以隧道形式穿越湛江市既有建成區路段，方案可行性更高，也更符合當地城市規劃。  此外，從工程安全角度考慮，湛江是強颱風高發地，過海隧道也更具安全性、可靠性。

權衡利弊後，項目組最終確定以海底隧道穿越湛江灣。

不過，可行性更高並不意味着修建海底隧道是件易事。作為廣湛高鐵全線重點控制性工程，湛江灣海底隧道全長9640米（其中盾構段7352米），是我國目前獨頭掘進最長的大直徑穿海高鐵盾構隧道。它位於湛江市主城區內，地表建築物、道路、橋樑等較多，居住人口密集；穿越段最大水深約20.8米，隧道結構在承受高水壓滲透作用的同時，還要面臨海域強侵蝕環境。

為適應嚴格的環境條件，施工隊決定採用單洞雙線合修和盾構法施工方案，部分道路地段採用明挖施工；儘量避免在軟弱、透水地層中修建多處聯絡橫通道，從而降低施工難度和風險、節約成本。為應對高水壓、長距離掘進粉質黏土底層，隧道還採用泥水平衡盾構施工，加強盾構機主驅動及盾尾密封設計。

2020年6月30日，廣湛高速鐵路進入全線開工階段，並在75天內完成進口段共計115幅地下連續牆施工，為盾構機始發提供圍護保證。2021年5月27日，在湛江灣海底隧道工程施工現場，國內獨頭掘進距離最長的穿海利器“永興號”盾構機正式下井組裝。

“永興號”盾構機分為刀盤、盾體和後配套三部分，總長147米，總重3600噸，主要承擔湛江灣海底隧道施工掘進任務。其中，盾構機刀盤是最重要的部件，共配備227把刀具，採用伸縮式主驅動，提高掘進效率。

為保證在粉質黏土地層高效掘進，“永興號”選用比一般盾構機更大的45%刀盤開口率，開挖直徑14.33米。為克服盾構機刀盤易結泥餅的施工難點，“永興號”優化中心沖刷系統，防止刀盤中心區域及開挖倉底部渣土堆積。在氣墊倉下方的出渣口，“永興號”還配置了“攪拌器+滾柱破碎機”裝置，更有效地破碎刀盤切削下來的塊狀黏土，提升環流出渣效率。

6月17日，盾構機刀盤開始“入地”。因自重大、旋轉幅度大、場地狹小，刀盤吊裝是整個盾構機吊裝作業中難度最高、危險係數最大的工序。在兩台履帶吊的相互配合下，刀盤從地面升起、“翻身”後慢慢“直立”，安全準確地吊入盾構機始發井井底。刀盤就位、盾構機管線聯接、調試等後續工作在緊鑼密鼓地進行，為日後盾構始發奠定了基礎。

4

保質量，護生態

除了湛江灣海底隧道這一核心工程，廣湛鐵路穿越粵西大地的其他工程同樣有重大進展。

廣湛鐵路正線有特大橋、大中橋共計176座，全長222.662公里，佔正線長度的55.65%；聯絡線、動車走行線特大橋、大中橋共計10座，全長26.4公里。廣湛高鐵站前工程六標段的主要工程就有23座橋樑，總長近14公里。

2021年3月17日，廣湛高鐵第六標段的控制性工程——漠陽江特大橋開工。大橋全長3551.18米，跨河施工技術難度大、安全風險高。為了實現工程建設高標準、高質量、高效率，大橋使用移動模架施工，同時採用掛籃懸臂澆築法進行施工的鐵路跨河橋樑。這在國內鐵路建設中尚屬首次。

此外，廣湛六標二分部還配套建設了中心實驗室，負責項目全線的路基、橋樑等工程的試驗工作，滿足9大類、近100個檢測參數的檢測業務。工程用到的混凝土拌和材料沙子、鋼筋、水泥、石子等，都要在這裏接受抽樣檢驗，以嚴格把控施工質量。

不僅工程質量有保障，施工環境保護問題同樣不容忽視。            為了最大限度地保護當地生態環境、實現可持續發展，一方面，廣湛鐵路建設項目在路網布設上堅持“保護優先、避讓為主”的原則，加強對沿線環境敏感區的保護。

在設計線路走向和站場選址時，廣湛高鐵儘量利用既有交通廊道，避開基本農田保護區，繞避水源地、自然保護區、風景名勝區等環境敏感區域。同時，採取綜合措施有效防治鐵路沿線噪聲振動，還大力推廣環保新技術，促進廢氣、廢水和固體廢物的循環使用和綜合利用。

工程線路與廣東省生態嚴格控制區位置關係圖

比如廣湛鐵路廣州至佛山街邊段，基本利用既有廣茂線通道通行，佛山、馬踏、吳川等站均在既有車站基礎上進行建設，繞避了沿線自然保護區、風景名勝區和一級水源保護區。

另一方面，廣湛高鐵靈活採用隧道方式穿海，正線隧道共計29座、總長73.89公里，既可避開對陸上交通的影響，又能有效保留湛江灣現有城市景觀和天際線。

選擇隧道穿海時，施工組同樣注意避免對海洋生態環境的破壞及對航道通行的影響。廣湛鐵路海底隧道工程採用泥水平衡盾構方式進行施工，即在海牀下暗挖隧洞。盾構機始發井和接收井皆位於陸域，與海岸線或隧道登陸點皆有較長距離。鐵路建設不會在海牀上形成永久性構築物，也不在海域範圍內進行表層開挖。

簡言之，工程建設主要是破壞海牀下層的沉積物環境，這樣可保持海牀表面不受擾動，對海底表層沉積物並不產生影響。            它既不會改變登陸點附近岸線的自然形狀（性狀），亦不會擾動海牀、改變海底地形地貌。此外，泥水平衡盾構施工的開挖方式不會產生多餘廢水或泥漿水，因此也不會對海水水質環境產生負面影響。

2021年5月26日，廣湛鐵路大塘村隧道勝利貫通，成為廣湛鐵路全線首座貫通的隧道。目前，湛江灣海底隧道已開始正式盾構施工。

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高鐵通，經濟興

3年前，粵西首條直接連接珠三角核心城市的快速鐵路——江湛鐵路開通，結束了粵西不通高鐵的歷史。  線路開通第一年，客運量累計就達1425萬人次，粵西與珠三角地區之間人員、物資、資金實現高速流動，沿線城市的熱門旅遊景點接待的遊客量較未開通高鐵前也明顯增長。

開往粵西的首趟D9741次動車組。

如果説，江湛鐵路帶領粵西地區加入高鐵“朋友圈”，那麼新建的廣湛高鐵將發揮重要引擎和加速器的作用，帶領粵西邁進珠三角兩小時經濟生活圈、進入“換擋提速”時代。

*徹底解決灣區西翼鐵路滯後問題，推動打造粵西海陸空交通立體互聯網絡。

目前，廣州至湛江的動車組全程運行時間普遍為3個小時，且兩市車站均不位於中心城區。而廣湛高鐵將在湛江市內新設湛江北站，選址位於湛江市中心城區，真正實現“高鐵入城”。

據預測，廣湛高鐵建成後，初、近、遠期（即2030年、2035年、2045年）廣州至陽江北最大區段雙向客流密度3200萬人/年、4100萬人/年、5200萬人/年，開行客車64對/日、86對/日、120對/日；茂名南至湛江北最大區段雙向客流密度2560萬人/年、3300萬人/年、4180萬人/年，開行客車55對/日、77對/日、108對/日。

根據《湛江鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》，除廣湛高鐵外，還有合湛、深湛、張海、湛海4條高鐵被納入發展規劃，猶如5條巨龍，連接眾多重要交通節點、匯聚湛江。與此同時，湛江還制定了“56811”規劃，打造海陸空立體化現代交通體系，支撐省域副中心城市發展。

【注：“56811”即規劃5條高速鐵路、6條高速公路、8條高速支線、1個新建的國際機場、1個深水港口。】

*中心城區互聯互通，極大提升粵西地區發展的區位優勢。

廣湛高鐵是連接粵港澳大灣區和海南自貿區高速鐵路大通道的重要組成部分，通車後將實現廣州中心城區至湛江中心城區90分鐘互達。“早上在廣州喝早茶，中午在湛江吃海鮮”不再是夢想。

當前，大灣區許多產業迫切需要轉型，高鐵的開通無疑為產業轉移提供重要契機，資源豐富的粵西大地將成為大灣區新時期發展的又一大腹地。作為廣東省內對接產業轉移的橋頭堡，高鐵沿線經濟基礎較好的城市將大規模承接產業，電子信息、新材料、新能源、汽車零部件等產業也將紛紛“落子”粵西。

終於“進圈”的粵西，蹄疾步穩。

江湛、廣湛與同樣在建的深江3條鐵路互聯互通，將極大節省粵西至珠三角城市羣的通達時間，從時間上和空間上加速粵西融入大灣區的進程，提升粵西區域經濟地位。未來，廣湛高鐵還將與在建的廣州至汕尾、汕頭的高鐵貫通，構成串聯粵東、粵西沿海經濟帶和粵港澳大灣區的高速通道。

不僅如此，廣湛高鐵進入廣州樞紐後，可通過京廣、京九高鐵以及沿海客運專線鐵路到達京津冀、長三角、海西經濟區和長株潭等地區；接入湛江樞紐，可通過合湛、湛海鐵路到達北部灣、海南島等地區。

閉塞的粵西大地，將化身我國東南地區重要的交通樞紐。

參考資料：

1.範丁元、鄒衞強：《新時代粵西地區鐵路網絡規劃佈局研究》，現代城市軌道交通2021年第5期；

2.鄭長青、齊春：《廣湛鐵路湛江灣海底隧道設計方案研究》，現代隧道技術2019年S2期；

3.張志勇：《廣東西部沿海高鐵對粵西地區經濟發展的預影響分析》，南方論刊2012年第9期；

4.《加快粵東西北發展拓展區域發展新空間》，廣東統計信息網，2016年8月22日；

5.廣東省鐵路建設投資集團有限公司：《新建廣州至湛江鐵路項目環境影響報告書》，廣東省生態環境廳，2019年7月；

6.《廣湛高鐵湛江灣海底隧道開建》，新華網，2020年6月30日；

7.《“永興號”盾構機下線，將獨頭掘進國內最長海底隧道——廣湛鐵路將開啓穿海之旅》，南方日報，2021年5月9日；

8.《廣湛鐵路開工時速350公里》，南方網，2019年9月30日；

9.《聚焦重點工程|帶您直擊廣湛鐵路六標漠陽江特大橋建設現場！》，南方＋客户端，2021年3月16日；

10.《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，中國政府網，2019年2月18日；

11.《江湛鐵路正式通車粵西三市結束不通高鐵的歷史》，央視網，2018年7月1日；

12.《廣湛高鐵、深江鐵路相繼開工粵西與珠三角城市互聯互通再次提速》，南方都市報，2020年7月9日；

13.《廣湛高鐵“穿海利器”，又有新進展》，微信公眾號“湛江日報”，2021年5月29日；

14.《廣湛高鐵湛江灣海底隧道項目有序推進》，微信公眾號“湛江日報”，2020年8月4日；