一路燒錢到上市，快狗憑什麼敢搶跑？_風聞

作者丨衡之

編輯丨貝爾

互聯網貨運市場風起雲湧，廝殺之中“同城貨運第一股”來得猝不及防。

8月27日晚，同城貨運平台快狗打車向港交所遞交上市申請文件，中金、UBS、交銀國際、農銀國際為聯席保薦人，邁出了赴港上市的第一步。快狗成立於2014年，是58到家旗下的線上同城物流平台，前身為58速運，2018年更名為快狗打車。

僅從招股書來看，快狗的司機和用户資源頗為豐富，截至2021年4月30日，快狗打車註冊託運人約2480萬名，註冊司機約450萬名。2020年，快狗平台共完成320萬名託運人的2710萬份託運訂單，營收金額達27億元。

但現實是，滿幫集團剛在美股成功上市，貨拉拉、順豐同城以及後入局的滴滴，都是快狗在國內市場強有力的競爭對手。甚至連互聯網租房軟件“自如”旗下的搬家服務，都在蠶食國內同城貨運市場份額。

老玩家致力於拓寬護城河，新玩家頻繁攪局，資本持續加碼同城貨運市場，快狗的“同城貨運第一股”稱號，是不是浪得虛名？

快狗的另一優勢在於其出海品牌“GOGOX”。目前，快狗的業務在亞洲340多個城市開展，在香港、新加坡、韓國、印度等亞洲五個國家和地區拓展順利，盈利頗豐。靠着海外業務的優勢，快狗能在國內同城運輸的激烈的競爭中，保證現有地位嗎？

1.同城物流，困於“非標”

今年9月10日，“長沙女子乘貨拉拉網約車跳車身亡案”一審宣判，判決涉案司機犯過失致人死亡罪，判處有期徒刑一年，緩刑一年。

貨拉拉跳車事件中，頻繁出現的“偏航”、“跳車”、“口角”、“加價”等關鍵詞，暴露了同城物流行業本身的“非標”屬性，以及標準混亂、監管缺失帶來的行業問題。

儘管這件事並未發生在快狗身上，但作為相同屬性的同行，信任感的缺失同樣讓快狗形象遭受巨大打擊。

“1點幾公里要價299塊錢，一點點東西，還主動幫司機搬，後來還收我30塊錢，太讓人氣憤了！”

就在快狗的官方微博評論區下，就有上演着“司機私自加價，用户維權無果”戲碼的維權者。在黑貓投訴平台上，關於快狗打車的投訴高達3000多條。其中不退押金、私自扣費、搬家後丟件，虛假訂單……都是讓同城搬家用户頭疼的“麻煩事”。

圖片來源：快狗打車官方微博

甚至還有不少投訴，出現在快狗打車的“司機版”中。一位司機師傅註冊快狗，軟件卻不能及時退還保證金。

“就是下載了這個app，註冊完交了五百押金，後來不想幹了，結果app上沒有退押金選項。”司機反覆操作，500塊錢的押金依然沒有及時得到退還。

在許多一線城市，自如自帶的搬家服務也是不少年輕人搬家的選擇。但同屬同城物流行業，自如的搬家也一樣充斥着標準之外的“潛規則”。

95後北漂顧彥在自如APP上選擇了下午2點的搬家時間，確認後不久卻接到了司機的電話：“下午2點已經沒車了，軟件上的不準。”過了一會兒又補充道：“晚上可以搬，不過得加100塊錢。”

然而在他打客服電話投訴後，司機又打來電話，改口説下午兩點可以搬家了。“要不是我打了客服電話，還不是要虧掉100元？”顧彥説。

如今同城貨運邁入精細化運營階段，過去諸如司機職業素養無法把控、平台准入門檻低、價格不透明等各種致命短板都暴露了出來。司機脱離系統，擅自更改時間、價格，司機不滿意，用户不滿意，繼而給品牌形象造成了巨大的打擊。

受限於行業屬性，同城物流屬於非標服務，場景複雜、需求零散、管理難度大。平台和司機之間不是隸屬關係，導致各類風險和安全性都難以規範。行業一旦混亂，小概率事件就會被無限放大。

除此之外，還有平台“違規收集個人信息”等問題。2020年10月，工信部通報的131款侵害用户權益的app中，快狗赫然在列，又一次憑藉等負面新聞出圈。

同城物流，困於“非標”。國內互聯網同城貨運局面依然很不明朗的情況下，快狗打車想要搶先上市，本身就蒙着一層陰影。

2.內部的燒錢消耗戰

自從2018年更名以來，快狗似乎總是稍遜貨拉拉一籌。

尤其是不少司機在註冊快狗或是貨拉拉的選擇中，都將票投給了貨拉拉。

從“58速運”改名為“快狗打車”，這個名字被1億多人知道，新增客户達3倍。雖然快狗發聲明稱，這個中文品牌名是源於合併公司GoGoVan。但面對“來條狗給我拉貨”的訂單備註，快狗打車司機們感到十分不滿。

不少司機都認為“快狗”這個新名字，實在具有侮辱性的含義，於是他們拉起“我們要尊嚴！我們司機不是狗，商户更不是狗”的橫幅維權。

圖片來源：品玩

為了跟貨拉拉爭奪市場，快狗要求車主貼上各自logo的車貼，並進行不定期抽查，讓車主上傳貼有車貼的照片，並配有車主不同的手勢，為的就是爭奪司機資源。貨拉拉也使出了同樣的招數。

行業起步初期，國內的競爭主要集中在平台業務，拿錢換流量，比拼的是各平台之間的用户數量、訂單密度、市佔率等，相對核心壁壘較低。

從2013至2018年的5年時間裏，貨拉拉和快狗、滴滴等同城貨運，都靠簡單粗暴的燒錢模式快速擴張，試圖憑藉強大的資金實力搶佔先機。貨拉拉採取打廣告、發優惠券、封禁賬號等一系列措施，甚至推出“一毛錢下單”的招數；而滴滴將網約車大戰的燒錢模式複製了過來，推出全量搶單模式，通過補貼優惠的方式殺入戰場。

快狗打車則喊出“致敬奮鬥者，拉貨不放假”的口號，上線1分錢換購66元活動拉新引流。

今年4月，滴滴貨運推出大額補貼計劃，司機端最高可達450元，用户端也推出一折券、最高抵扣30元等優惠。貨拉拉隨即啓動拉貨福利月，補貼總金額高達5億元。

快狗則開啓全程爆單獎勵，每單補貼20元，上不封頂。

激烈的市場競爭下，快狗的利潤不斷被侵蝕。招股書顯示，快狗打車從2018年到2020年，虧損淨額分別為10.7億元、1.84億元、6.58億元，三年累計虧損接近20億元。

而2018年至2020年快狗的銷售及營銷費用則達到5.24億元、2.96億元、1.95億元，分別佔對應期間總收入的比例為115.7%、54%、36.7%。其三年的一般及行政費用則分別為3.26億元、2.18億元、1.52億元。

在快狗打車的費用支出中，佔大頭的是銷售及營銷費用、一般及行政費用。很明顯，快狗的利潤被營銷吃掉了。不難想象這是與貨拉拉持續打價格戰，大規模補貼平台用户、做廣告造成的。而快狗在招股書中解釋為，同城物流業務尚處起步階段，需要通過大量投資推動業務增長，建立競爭優勢。

快狗雖説想搶佔上市先機，可行業內部的滿幫已於6月份完成上市，並宣佈2020年已實現盈利，淨利潤更是達到2.81億元，市值一度衝破千億人民幣。緊隨其後的追兵如貨拉拉、順豐同城等多家設計同城物流業務的企業，也傳出即將赴港上市，另外德邦集團也在虎視眈眈。

回過頭來看，此番流血上市的快狗，仍要面對由行業內部的燒錢消耗戰，導致近年持續虧損的事實。

3.賴以存活的To B和海外業務

相較於國內市場的舉步維艱，快狗在國外市場的形勢似乎更加明朗。

快狗其實早就盯上了“出海”。快狗的創始人陳小華説，“我是為一場太平洋戰爭而來的，準備了10年的彈藥”。

從快狗的營收構成來看，快狗打車與GOGOX的戰略重點有所差異。

快狗打車招股書顯示，其業務構成主要涉及三方面，分別是平台業務、企業業務和增值業務。其中，平台業務主要場景為搬家、快遞、貨運，服務對象為個人和中小企業。通過匹配司機與用户的需求，平台收取訂單服務費。這部分業務佔收入的比重將近四成。

而企業業務是通過託運訂單向快狗支付運費，這部分服務費全額計入收入，付給司機的部分記為成本。該項業務佔快狗收入的近六成。國內市場快狗打車的核心業務是平台服務，車型主要為小面、金盃、廂貨、平板等。

而快狗海外GOGOX的核心則是企業服務，起始車型便是平板，最大可以覆蓋到13噸重的卡車。且企業業務增長強勁，這近六成企業業務訂單佔比，大部分是源於海外業務。從2018 至2020 年，GOGOX營收分別為人民幣1.2億、1.94億和2.5億，複合增長率達到了44.2%。

快狗在招股書中表示，其在企業服務方面具備優勢。面向的客户是諸如超市、餐廳、建材供應商、傢俱零售商、社區團購平台、電子商務平台及政府機構等具有經常性物流需求的單位。這方面的貨運更多的是剛需，和補貼活動關係不大——即便平台補貼力度加大，客户也不會因此多搬家或多拉貨。

截至2021年4月30日，快狗累計服務企業超3.3萬家。且其在海外市場、企業服務過程中，不排除採用戰略合作伙伴關係、投資和收購等方式開拓亞太地區和其他潛在市場。

GOGOX目前已與43家當地傳統物流平台合作，這些平台擁有成熟的技術知識及完備的客户網絡，可以依靠自身內部的車隊提供物流服務。而GOGOX則可以承接他們無法滿足的不可預見需求，同時基於GOGOX平台的靈活性。當地物流平台可以將需求波動較大的客户，再通過GOGOX轉給其他企業。

某種程度上來説，快狗是靠企業業務和GOGOX的海外業務，才有了搶跑上市的底氣。

根據招股書，快狗2018至2020年的收入分別為4.53億元、5.48億元和5.30億元。截至2021年4月30日四個月收入為1.93億元。再加上得益於抽傭率的提高和銷售開支的減少，快狗的減虧趨勢愈加明顯，2018至2020年毛利率分別為23%、31.6% 和 34.6%，利潤端的改善好於收入端，意味着快狗離盈利越來越近。

眼見快狗虧損大幅收窄，奔赴IPO之後盈利指日可待。但畢竟國內同城貨運市場原本簡單粗暴的燒錢補貼無法持續。

想要跑贏互聯網貨運這個賽道，快狗還是要做好打持久戰的準備。