箱子瘋了!_風聞

　　作者 | 南風窗記者 施晶晶

　　“疫情前，租一個去洛杉磯的40英尺集裝箱3000-4000美元，現在（今年7月底）要12000-15000美元。”外貿人麥其峯算了一筆賬，“按一個櫃裝6000雙鞋算，每雙鞋的運輸費用從3塊多增加到10塊人民幣，翻了3倍。”

　　這還不是最誇張的，據全球集裝箱貨運指數FBX，9月份，中國港口到北美東海岸港口，集裝箱運價的最高價突破3萬美元，最低價也達到了2萬美元。

　　高昂的運費讓貨主吃不消，對玩具、平價服飾等低價產品出口商來説，更是賠本的買賣。

　　“剛報完價，貨值5000（美元）海運費14900（美元）。”網絡上有人曬出了一筆訂單。“（一年來）這類貨值比運費還低的情況經常出現。”深圳一上市物流公司總經理陸鵬飛告訴南風窗。

　　為了不違約，今年已經倒貼了兩百萬運費，一名貨主稱。

　　受疫情影響，2020上半年，中國外貿首當其衝；但下半年，外貿超預期觸底反彈。海關統計，今年前8個月，中國進出口總值比疫情前的2019年同期增長超過20%。

　　集裝箱大量滯留在歐美港口

　　需求回暖的A面背後，外貿行業迎來了B面風險：運輸成本大漲、利潤增長承壓、資金風險上升，1.8億外貿人受到影響。這也關係到普通人的工作和生活，物流成本上漲，也在推高原材料和消費品價格，波及我們的錢袋子。

　　海陸空物流中，海運費暴漲最為突出，表現為集裝箱運價瘋漲。

　　集裝箱是高效裝運貨物的標準化設備，更是20世紀物流行業的創新發明，它讓平均到單個商品的運輸成本變得微不足道，極大促進了全球貿易，它的運價變動也與全球經濟的晴雨氣候共振。

　　此次集裝箱運價暴漲，暴露出的是，全球運力供需失衡、資源錯配、流動遇阻的現實。

1

　　緊俏的集裝箱

　　集裝箱運費貴，重要原因是運輸需求陡增，但運力供應不足。

　　2020年，中國的疫情先一步得到控制，解封開工，歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化，深陷封鎖停工，由此刺激了全球對中國出口的依賴。同時因為東南亞國家疫情擴散，競爭力減弱，“訂單需求和產能都集中到了中國，我們出口的增幅就放大。”陸鵬飛告訴南風窗。

　　海關統計，今年前8個月，中國出口總值同比疫情前的2019年，有超過20%的增長。另據商務部《中國對外貿易形勢報告》，2020年到2021年前4個月，中國出口商品集中運往歐洲、美國和東盟。

　　2020年中國對主要貿易伙伴進出口金額及佔比（金額單位：億元）（截圖自《中國對外貿易形勢報告》（2021年春季））

　　因運輸量大、價格低廉的優勢，海運是世界貿易的支柱。據船舶服務公司克拉克森統計，按重量計算，海運貿易在2020年全球貿易量的佔比達89%，中國海運貨量的全球佔比位列第一。

　　但2020年以來，海運運力嚴重不足，集裝箱因缺漲價。

　　據全球供應鏈諮詢商sea-intelligence數據，亞洲地區自2020年8月，就面臨嚴重的集裝箱短缺，時間持續到今年1月，最嚴峻時，出現了一百萬個20英尺標準集裝箱的缺口。即便今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的兩倍，全球範圍內仍然沒有恢復正常水平。

　　5月，一台龍門起重機在悉尼的Port Botany搬運一個集裝箱。一位高管將最近難以找到鋼箱稱為“集裝箱錯位”

　　全球集裝箱貨運指數FBX的曲線顯示，中國到北歐和地中海的運費均價，早在去年10月顯著上揚。中國到北美東西海岸的運費，更在今年6～7月份開始陡崖式暴漲，均價從不到5000美金猛地突破2萬美金。“最瘋的時候，一週漲幾百美金，一個月漲幾千。”天津麥金利貨代公司員工齊一鳴告訴南風窗。

　　中國/東亞至北美東海岸集裝箱海運費的每週價格曲線（圖源：FBX指數）

　　齊一鳴記得，今年二三月份就缺得緊，一個集裝箱都提不到。儘管現在，他所在的公司基本能訂到集裝箱，但市面上仍然緊缺。“現在價格還是在漲，漲得慢了，但是不是到頂了，還很難説。”齊一鳴説。

　　集裝箱之所以錯配，丹麥航運諮詢公司Vespucci Maritime追溯分析，2020年春，疫情讓消費需求下滑，航運公司取消了亞洲和北美之間的大量航線，船公司先後停船。後果是，不僅亞洲的貨送不出去，空集裝箱也回不來。

　　下半年消費需求回升，航線和空箱供不應求，空集裝箱大量滯留歐美，最需要它的中國卻“一櫃難求”。“供需倒掛的時候，船公司調整了價格，集裝箱運價開始上揚。”陸鵬飛説。

　　一個插曲是，9月8日，一艘建造於2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄——每天租金高達20萬美元，成為行業“天價”。

　　這是個什麼概念？與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報廢的IndiaRickmers，當時船舶估值網站VesselsValue對它的估價僅為587萬美元，略高於廢料價值，放到今天還不夠租一個月。沒成想，5年後的今天，年老的巨型船竟成了身價不菲的搖錢樹。

　　疫情之前，被送去報廢的船越來越年輕

　　一個段子充分概括：恭喜各大船東度過了一個跑一趟船就可以賺一條船的大航海時代。

　　依賴集裝箱航運，船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠海控今年上半年淨利同比預增31.6倍，近一年的股價暴漲近10倍。後起之秀的以色列船公司“以星航運”，上半年的淨利潤同比增長了113倍。

　　“海運費漲，外貿單起飛，加班到禿頭，但利潤全貼給了船公司。”這條留言則道出了其餘外貿人的無奈。

2

　　大塞港

　　難處不止於此。

　　困住集裝箱，難壞了外貿人的是：港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢，全球大循環中，運輸的毛細血管在多個節點遭遇血栓。

　　“櫃子靠搶，提前裝貨，有落箱等雜七雜八的費用，延後裝，還可能有被船公司截單、缺櫃趕不上船期的風險。就算順利海放（注：報海關放行）碼放（注：碼頭貨物放好位置），船還不一定準時開，（開了之後）船期經常亂七八糟，直達變中轉，時不時還通知停靠。”一位外貿人接着訴苦，“塞港啊，比塞車還厲害。”

　　全球貨輪實時定位地圖

　　據船舶服務商Seaexplore報告，截至9月13日，全球有超過349艘船舶滯留在港口外，海事信息網splash247報告，7月，全球有116個港口宣告擁堵。

　　港口擁堵直接導致了船舶延誤。“之前集裝箱從中國港口運到歐洲港口基本是35天，現在50天都不意外。”齊一鳴告訴南風窗。

　　遲到的船隻數量驚人。據Sea-Intelligence統計，2021年1～5月，有343艘船舶延遲到港超過14天，比2012～2019年8年的延誤數量之和還要多。

　　亞洲-北美航線船隻延誤情況

　　“船期延誤，隨時被客户郵件催命，現在一看到客户物流部的郵件我就ptsd了，做夢都是貨沒到，客户要停線要投訴。”一位珠三角地區的外貿人為此焦慮了一年。

　　塞港延誤、運輸不暢的損耗不容小覷。

　　Sea-Intelligence報告指出，全球來看，2月是港口擁堵高峯期，近12%的全球集裝箱運力因船舶延誤白白消耗，這相當於280萬標準箱的運力，到4月，仍浪費了相當於210萬個標準箱的運力。

　　這是個什麼概念？

　　全球超大型集裝箱貨輪（注：單船可搭載1.8萬個標準箱及以上），總容量約為270萬個標準箱。這意味着，今年2月，擁堵延誤浪費的運力，其破壞力就像：現有“能打”的船隊中，“最能打”的那批超大型貨輪全體躺平。

　　今年3月，一裝載2萬個集裝箱的巴拿馬型船Ever Given在蘇伊士運河擱淺，導致運河封鎖，使得全球運力減少6%

　　擁堵和延誤之所以嚴重，主要是因為港口的裝卸處理效率大幅度降低了。

　　齊一鳴告訴南風窗，每個港口都會對船隻、人員、貨物進行疫情防控檢查，每次檢查都耗費更長的時間：“現在國外的船到中國港口，基本上得在錨地停留10天才允許進港，疫情之前是24小時或者48小時。”

　　這帶來了連鎖反應：航程歷時變長，船回港慢了，一艘船往返次數也跟着減少，運力因此無法充分發揮。

　　船進港之後，起始地要發貨和裝貨，目的地要卸貨和提貨，同樣因為疫情防控，這些流程都更費時。“每個環節都多那麼幾天，加起來整個供應鏈延誤更加嚴重，也是一個惡性循環了。”陸鵬飛説。

　　停放在港口上等待卸貨的集裝箱

　　裝卸效率降低，勞動力短缺是不容忽視的問題。

　　從海員到港口工人，再到卡車司機，工人缺口很大。早在疫情之前，因為工資低、勞動強度大，這些崗位就有大量工人流失；更不用説，疫情讓工人病的病，受困的受困，清關交接程序更加嚴格。

　　美國卡車運輸協會（ATA）報告，早在2019年，美國就已經缺少6萬名卡車司機，疫情讓缺口進一步擴大。今年9月，英國最大的物流外包商負責人也警告説，英國急需至少10萬名卡車司機把貨從港口送到超市上架。

　　同時，勞資糾紛引發的罷工，也給勞動力和運力短缺問題火上澆油。

　　8月22日，韓國集裝箱運輸公司HMM，九成工會成員投票支持罷工，因為公司管理層拒絕為他們大幅加薪，而2020年，多年虧損的HMM取得有史以來的最佳收益。

　　韓國集裝箱運輸公司HMM船員投票罷工

　　就這樣，處理集裝箱貨物的壓力一步步傳導到港口、倉庫、工廠，造成更大範圍的積壓和延誤。

　　7月28日，一位中國外貿人在網上留言就此訴苦：“今年做了幾個大牌運動服單子，到現在還有很多貨沒有出，大幾百萬壓了半年哪裏吃得消，加上訂單是前年籤的，如今原材料漲價漲得眼淚都掉出來。”

　　“我們公司大概每個月收3-4個櫃的貨，海運費猛漲導致我們的售價也翻倍，競爭力就會下降，我們就選擇一些拖着不運，國內工廠老闆就積壓幾個櫃的貨，沒地方放也頭疼。”另一則留言寫道。

　　運力短缺，塞港誤船，全球同此涼熱；供應鏈上下游，利益相關，各自渡劫。

3

　　流動！流動！

　　為適應運力短缺，採購方式出現了新變化。

　　“運價風險太高了，這種情況下一些客户寧願改成小訂單，一次只要五分之一、十分之一個集裝箱的貨，以前一個月發一次，現在每週或每五天發一次貨。”陸鵬飛告訴南風窗，這種“量小多餐”的模式，也是新近熱門的規避運價風險、減少積壓倉儲成本的方式之一。

　　另一些大客户繞開船公司，自己包船。“租船的價格沒有集裝箱海運費上漲得這麼厲害，成本相對低，更有利可圖。”陸鵬飛還注意到，貿易結算方式也有了變化。“比如以前是月結，現在訂艙先付一部分，裝船之後再付一部分，大家都會降低應收款，降低風險。”

　　但大環境之中，局部調整的影響力仍有限。

　　對貨量小、價值低的中小外貿企業，尤其是早前已經簽訂合同，且以CIF方式（賣方包運費的到岸價格）交易的企業，高昂的運費仍然命中其要害，損失慘重。

　　陸鵬飛舉了一個例子：“一個貨值20萬美元的集裝箱，按製造業15%的理想利潤計算是3萬美元，現在做CIF的，運費從3000變成1萬多，利潤就縮水了，除非是高端產品或有壟斷地位的產品，否則賺不到太多錢。”

　　價值1萬美元的貨物，從2020年初到2021年初，即期費率從貨值的30%上升至80%，這意味着利潤的縮水

　　麥其峯所在的公司是以FOB（買方承擔運費的離岸價格）交易，他表示，表面上看損失小一些，但也導致客户遲遲不出貨，倉庫積壓影響流動資金。

　　齊一鳴對南風窗透露，他所在的貨代公司，儘管單票利潤比之前更高，但貨量更小，“雖然效益跟前幾年差不多，但墊付運費要的資金更多了，流動資金少，風險大多了。”

　　做倉庫集貨的陸鵬飛最擔心“跳港”，也就是接到船不掛靠深圳港口的消息，倉庫將有爆倉壓力。

　　對貨代來説，存貨時間越長成本越高，倉庫儘管仍有收入進賬，但在陸鵬飛看來，這並不是好事：“倉庫不是靠存貨，而是要靠週轉來賺錢。説白了，存貨對雙方都不好。”

　　同樣等待流動的，還有下不了船的海員。

　　據國際海事組織（IMO）統計，全球每天有近100萬名海員在工作，截至2021年7月，約有25萬名海員仍留在商船上，合同已到期但無法遣返。

　　海員寫在船上的抗議標語

　　海事勞工公約(MLC)規定，海員在船上工作的最長連續期限為11個月。國際勞工組織稱，數十萬海員在連續工作11個月後仍被要求留在船上，部分海員已經18個月沒有回家。

　　烏拉號船員睡在科威特港口的甲板上

　　長時間滯留海上已經影響到海員的身心健康，身心疲憊的海員捲入海上事故的風險更高，急需同等數量的海員接替。

　　物流物流，關鍵在“流”，流動和週轉，是它的生命。貨要走，倉庫迎來送往；工廠、企業需要資金流動週轉，投入再生產；人需要返回陸地，回家休整。

　　海運費暴漲、集裝箱短缺、滯港爆倉是航運混亂和阻滯的縮影，環環相扣的是各環節人力、物力資源的短缺，我們看到的是，新舊問題在疫情期間的疊加和集中爆發，影響着全球貿易和經濟動脈，藉着蝴蝶效應，滲透進普通人的生活。

　　“這是一整個供應鏈的事。除非疫情完全控制，全部產能如期釋放，我們才能看得到全行業向好的希望。”陸鵬飛説。

　　（文中麥其峯、陸鵬飛、齊一鳴為化名）