德國人對燃油車的熱愛正讓他們錯過電動化轉型_風聞

【來源龍騰網】

正文原創翻譯：

VOLLGAS PS: I love you – die deutsche Liebe zu den Autos

德國人對燃油車的熱愛正讓他們錯過電動化轉型

Kaum jemand liebt sein Auto so sehr wie die Deutschen. Der Wohlstand hängt an den Autokonzernen, aber die Zukunft gehört den E-Autos. Kann sich Deutschlands Wirtschaft neu erfinden?

Lukas Kapeller

5. September 2021, 07:00

幾乎沒有人像德國人那樣熱愛自己的汽車。經濟繁榮依賴汽車工業，但未來屬於電動汽車。德國的經濟能否重塑自我？

盧卡斯.卡佩樂

2021年9月5日

Kaum jemand liebt sein Auto so sehr wie die Deutschen.

圖釋：幾乎沒有人像德國人那樣愛他們的汽車。

An der Raststätte Aichen Nord an der A8 in Baden-Württemberg wirkt alles so, wie es immer schon war. Im Tankstellenshop gibt es Motoröl, Zeitschriften und duftende Wunderbäume fürs Auto, in den Vitrinen Schnitzelsemmeln und dampfende Bockwurst im Blätterteig. Eine Wohlfühlwelt für den deutschen Autofahrer.

在巴登-符騰堡州A8公路上的Aichen Nord服務區，一切似乎都和以往一樣。加油站商店出售機油、雜誌和供汽車使用的芳香奇蹟樹，而展示櫃裏則擺放着炸肉排三明治和熱氣騰騰的酥皮肉腸。對德國駕車者來説，這是一個自我感覺良好的世界。

Den Umstieg aufs E-Auto will sich Ediceh aus München nicht vorstellen.

圖釋：來自慕尼黑的埃迪塞赫不想換成電動汽車。

原創翻譯：龍騰網 http://www.ltaaa.cn 轉載請註明出處

Motorschaden

發動機之爭

13.190 Kilometer Autobahnen, 48 Millionen zugelassene Pkws, 21 Millionen Mitglieder beim Autofahrerklub Adac – Zahlen, die zeigen, wie wichtig die Autoindustrie für die deutsche Gesellschaft ist. Die drei größten Autobauer, Volkswagen, Daimler und BMW, machten im Corona-Jahr 2020 zusammen rund 476 Milliarden Euro Umsatz, VW davon allein 223 Milliarden Euro.

Nun aber steht im Land der Denker und Lenker der Klimaschutz ganz oben auf der politischen Agenda, auch in diesem Bundestagswahlkampf. Die Politik will, dass die deutschen Straßen möglichst bald von Elektroautos beherrscht werden. Die Autokonzerne müssen sich dafür radikal verändern. Kann das gutgehen?

Die schnelle Antwort lautet: wahrscheinlich ja. Denn der Kulturbruch ist bereits im Gange. Im Jahr 2013 prophezeite der damalige VW-Chef Martin Winterkorn noch, dass “reine Elektrofahrzeuge zunächst wohl eher Zweitwagen bleiben oder in Fuhrparks eingesetzt werden”. Heute sagt der amtierende VW-Chef Herbert Diess hingegen: Um die CO2-Ziele der Europäischen unx für 2030 zu erreichen, “ist die E-Mobilität die einzig vernünftige Lösung”. Dass VW auf Elektroautos und nicht etwa auf Wasserstoffantriebe setze, sei “keine Wette” auf die Zukunft, sondern “eine sehr rationale und faktenbasierte Entscheidung”.

13190公里的高速公路，4800萬輛註冊汽車，2100萬名Adac司機俱樂部成員--這些數字顯示了汽車工業對德國社會的重要性。三大汽車製造商，即大眾、戴姆勒和寶馬，在2020新冠之年的總營業額約為4760億歐元，其中大眾一家就佔了2230億歐元。

然而現在，氣候保護在這個思想家和司機的國度裏被放在了政治議程的首位，包括在這次聯邦議院選舉活動中。政治家們希望德國的道路儘快被電動汽車所主導。汽車公司將不得不從根本上改變以實現這一目標。這能行嗎？

快速的回答是：可能吧。因為文化斷裂已經在進行中。2013年，時任大眾汽車公司首席執行官馬丁-温特科恩（Martin Winterkorn）預測，“純電動汽車可能暫時仍是家庭第二輛車或用於出租車隊”。如今，大眾汽車公司現任老闆赫伯特-迪斯説，為了實現歐盟2030年的碳排放目標，“電動汽車是唯一明智的解決方案”。大眾汽車公司專注於電動汽車而不是氫氣驅動，這不是對未來的 “賭注”，而是 “一個非常理性和基於事實的決定”。

Die E-Transformation

電動化轉型

Der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht die deutschen Autobauer im Wettbewerb gegen US-amerikanische Player wie Tesla und Co inzwischen gut gerüstet. “Der VW-Konzern ist in Deutschland mittlerweile am besten aufgestellt, man investiert viel in Batterien und eigene Batteriewerke”, sagt Dudenhöffer zum STANDARD. “Die Transformation ist bei VW und Daimler eigentlich schon gelungen. BMW liegt hinten, die müssen schneller werden.”

Kann aus dem Mutterland der Verbrennungsmotoren also eine richtig glückliche E-Auto-Nation werden? Die längere Antwort scheint kompliziert. Denn wie schnell sich der elektrische Antrieb in der Autorepublik durchsetzt, hängt neben der Attraktivität der Fahrzeuge auch am Ausbau der Ladesäulen. Und da hinkt Deutschland seinen eigenen Zielen hinterher. Auch das Energienetz muss noch wesentlich stärker werden. Frank Mastiaux, Chef des baden-württembergischen Energiekonzerns EnBW, beruhigte zwar kürzlich, “die Strommenge ist nicht das Problem”. Er gab aber auch zu, “die Herausforderung beginnt dann, wenn viele Fahrzeuge gleichzeitig laden”. Noch eine Aufgabe für die deutsche Politik: In der deutschen Zulieferindustrie hängen 300.000 Jobs am Automobil, bisher vorwiegend am Verbrennungsmotor.

汽車專家費迪南德.杜登霍夫認為，德國汽車製造商現在有能力與特斯拉等美國企業競爭。“大眾集團現在在德國的地位是最好的，他們在電池和自己的電池工廠方面投資很多，“杜登霍夫告訴《標準報》。“轉型實際上已經在大眾汽車和戴姆勒成功了。寶馬落後了，他們必須變得更快”。

那麼，這個燃油車的祖國能否成為一個真正幸福的電動汽車國家？更遠的未來似乎很複雜。因為電動車在這個汽車之國崛起的速度不僅取決於車輛本身的吸引力，也取決於充電樁的擴張速度。而在這方面，德國正落後於自己的目標。電網也需要變得更加強大。巴登符騰堡州能源公司EnBW的負責人弗蘭克.馬斯提奧克斯最近向我們保證，“電力供應不是問題”。但他也承認，“當許多車輛同時進行充電時，就成為了挑戰”。德國政治的另一項任務：在德國運輸行業，有30萬個工作崗位依賴於汽車，迄今為止主要是內燃機驅動的汽車。

Der letzte Verbrenner fährt los

最後一台燃油車下線

Die deutsche Wirtschaft, nicht nur die Automobilsparte, soll zugleich grüner und leistungsfähiger werden – dabei aber möglichst nicht teurere Produkte verkaufen. Die Konzern- und die Parteizentralen möchten ihre Kunden (und Wähler) schließlich nicht vergrämen. Man könnte über Deutschland sagen, es ist gerade alles ein bisschen viel.

Die Wende zum Elektroauto hat dennoch unaufhaltsam begonnen. Die EU-Kommission will, dass ab 2035 nur noch rein elektrische Autos zugelassen werden, und in jedem EU-Land soll es alle 60 Kilometer eine Ladestelle geben. Die deutsche Regierung hat als Ziel genannt, bis zum Jahr 2030 zehn Millionen E-Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, um die nationalen Klimaziele zu erreichen. Mittlerweile werden in deutschen Medien reihenweise Nachrufe auf den Verbrennungsmotor verfasst, die Transformation zur Batterie gilt als beschlossene Sache. Ein ehemaliger VW-Vertriebschef formuliert im Branchenmagazin Next Mobility: “Das Thema ist durch, der Drops ist gelutscht.”

Die Grünen fordern im Bundestagswahlkampf nun, den Anteil von E-Autos bis 2030 sogar auf “mindestens 15 Millionen Fahrzeuge” zu steigern. CDU/CSU klingen deutlich zurückhaltender, wollen aber immerhin “das Ladesäulennetz so ausbauen, dass die Lademöglichkeiten ein Grund für den Wechsel auf Elektromobilität sind”.

德國經濟，不僅是汽車行業，應該同時變得更環保、更高效--但最好不要賣更貴的產品。畢竟，公司和政黨總部不想疏遠他們的客户（和選民）。可以説，關於德國，現在的問題有點多。

儘管如此，轉向電動汽車的趨勢已經不可阻擋地開始了。歐盟委員會希望從2035年起只有純電動汽車可以註冊，並且在每個歐盟國家每60公里就有一個充電站。德國政府已經設定了一個目標，即在2030年之前讓1000萬輛電動車上路，以實現國家氣候目標。與此同時，德國媒體正在向燃油車發出最後通牒，而向電動化的轉型被認為是一件好事。正如一位前大眾汽車公司的銷售總監在行業雜誌《下一代動力》中所説的那樣：“問題已經解決了，危機已經過去”。

在聯邦議院選舉活動中，綠黨現在呼籲到2030年將電動汽車的比例提高到 “至少1500萬輛”。基民盟/基社盟聽起來要矜持得多，但至少想 “擴大充電站網絡，使充電便利成為轉向電動車的一個理由”。

“Das setzt sich nicht durch”

“它不會自己流行起來”

Die Autokonzerne lassen ohnehin keinen Zweifel daran, wohin die Reise geht. VW kündigte im Sommer an, man wolle bis 2030 die Hälfte aller Automodelle im Konzern mit Batterieantrieb ausliefern. Die bayerische VW-Tochter Audi versprach sogar, man werde in fünf Jahren das letzte Mal ein Verbrennerauto auf den Markt bringen und nur noch bis 2033 verkaufen, dann sei Schluss mit Benzin. Es sind hochfliegende Pläne – an den deutschen Straßen, Tankstellen und Raststätten sind sie noch nicht angekommen.

An der schwäbischen Raststätte Aichen Nord zum Beispiel will man von der e-mobilen Zukunft wenig wissen, obwohl nur wenige Kilometer entfernt, in Sindelfingen, die weltgrößte Mercedes-Fabrik steht.

汽車公司對電動化進程的走向毫不懷疑。今年夏天，大眾汽車公司宣佈打算在2030年之前，將集團內一半的汽車型號留給電動車。大眾汽車的巴伐利亞子公司奧迪公司甚至承諾，在五年內，它將在市場上推出最後一款燃油車，只賣到2033年，屆時它將停止使用汽油。這些都是崇高的計劃--但它們還沒有實施到德國的道路、加油站和服務站中。

例如，在施瓦本州的Aichen Nord服務站，很少有人談論電動車的未來，儘管世界上最大的奔馳工廠離辛德芬根只有幾公里遠。

Eine Nordsee-Filiale, ein McDonald’s, eine Shell-Tankstelle und am Horizont sechs Spuren Stau auf der A8 – das ist das Bild an der Raststätte Aichen Nord. Es gibt in Aichen zwar natürlich auch E-Ladestellen von Eon. Die allermeisten Autos halten aber an den Shell-Zapfsäulen und tanken Benzin oder Diesel. “Ein schlechtes Gewissen hätte ich vielleicht auf einem Kreuzfahrtschiff, aber nicht mit meinem Diesel”, sagt ein Škoda-Fahrer hier. “Über Wasserstoff können wir noch reden, aber von den E-Autos halte ich nix, das wird sich nicht durchsetzen”, erklärt ein BMW-Besitzer überzeugt.

Der überwiegende Teil der Deutschen stehe der E-Mobilität immer noch skeptisch gegenüber, ergab eine repräsentative Umfrage des Instituts für Demoskopie Allensbach im Juli. Nur für 24 Prozent komme es in Betracht, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen. Abschreckend wirkten in den Augen der Bevölkerung der hohe Preis, die Sorge um die Reichweite, ein “gefühlter Mangel” an Ladestationen und lange Ladezeiten. “Bei der Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge sind wir technologisch viel weiter, als es vielen Menschen bewusst ist”, sagte Thomas Weber, Vizepräsident von Acatech, der Akademie der Technikwissenschaften, die die Umfrage beauftragt hat. “E-Autos gelten noch immer als Kurzstreckenfahrzeuge, was der Realität aufgrund größerer und leistungsfähiger Batterien längst nicht mehr entspricht.”

一家北海石油分公司、一家麥當勞、一家殼牌加油站和地平線上A8公路上的六條車道的交通堵塞--這就是Aichen Nord服務區的畫面。當然，在Aichen Nord服務區也有充電站。但絕大多數汽車都會在殼牌公司的油泵前停下，加註汽油或柴油。“在遊輪上我可能會有罪惡感，但在我的柴油車上不會，“這裏的一位斯柯達司機説。“我們仍然可以談論氫氣，但我不太看好電動車，它們不會自己流行起來，“一位寶馬車主堅定地宣佈。

根據阿倫斯巴赫公共輿論研究所7月進行的一項代表性調查，大多數德國人對電動汽車仍持懷疑態度。只有24%的人考慮在未來幾年內購買電動汽車。高昂的價格、對續航能力的擔憂、“被認為缺乏 “充電站以及漫長的充電時間，在人們眼中都是阻礙因素。委託這項調查的科學和工程學院（Acatech）副院長托馬斯-韋伯（Thomas Weber）説：“我們在開發環境友好型車輛方面的技術比許多人意識到的要領先得多”。“電動汽車仍然被認為是短途汽車，這種觀念早已不符合現實，因為已經有了更大更強的電池，。”

Schnee von gestern

明日黃花

Auch am Autohof Pilsting in Niederbayern sieht man deutlich mehr Autos an der Esso-Tankstelle als an den E-Ladesäulen. Drinnen im Autobahngasthaus “Rosi’s” kommen “Käsefrikadellen” und Schnitzel auf den Teller, und draußen fließen Benzin und Diesel in den Tank. Einer der wenigen an einer E-Ladesäule ist an diesem Nachmittag der Pensionist Albert Feldmeier. Der 69-Jährige ist ein Bürger und Autofahrer, wie die deutsche Politik ihn sich wünscht. “Den Verbrennungsmotor gibt’s für mich schon nimmer”, sagt Feldmeier. Der Bayer fummelt ein blaues Ladekabel aus der “Motorhaube” seines BMW i3 und beginnt zu laden. In seinem Leben, erzählt Feldmeier, sei er “Einser, Zweier, Dreier, Fünfer gefahren”, er spricht natürlich von BMW-Modellen. Heute sei er mit seinem E-Auto glücklicher, “mir fehlt ohne Motor nix”.

Ein paar Kilometer westlich vom Autohof Pilsting betreiben die Bayerischen Motoren-Werke, kurz BMW, in der Kleinstadt Dingolfing ihren weltweit größten Produktionsstandort. Die BMW-Dichte auf Dingolfings Straßen ist höher als sonst wo in Deutschland. Man kauft in Niederbayern eben nicht nur regionales Gemüse, sondern auch regionale Verbrennungsmotoren. Feldmeier arbeitete selbst 30 Jahre lang für BMW, bis zum Vorjahr machte er noch Führungen durch die Produktionshallen, dann kam Corona. “Die Leute kamen aus Kanada, Australien, Neuseeland und China und wollten unsere Technik inhalieren”, sagt Feldmeier stolz. Er erklärt, er werde sich bestimmt kein Verbrennerfahrzeug mehr kaufen, auch nicht von BMW, das sei “Schnee von gestern”.

在下巴伐利亞州的Autohof Pilsting，你在埃索加油站看到的汽車也遠遠多於充電站的車。在高速公路餐廳 “Rosi’s “裏面，“奶酪肉丸 “和炸肉排擺在盤子裏，而外面的汽油和柴油正流入油箱。今天下午，養老金領取者阿爾伯特-費爾德梅爾(Albert Feldmeier)是為數不多的在一個充電站的人之一。這位69歲的老人是德國政界希望看到的那種公民和電動車司機。“燃油車對我來説已經是過去式了，“費爾德邁爾説。這位巴伐利亞人從他的寶馬i3的 “引擎蓋 “中摸索出一條藍色的充電線，並開始充電。費爾德邁爾説，在他的生活中，他駕駛過 “一、二、三、五系列”，他當然是在談論寶馬車型。今天，他對他的電動車更加滿意，“沒了燃油車對我沒什麼影響”。

在皮爾斯廷汽車站以西幾公里處，巴伐利亞汽車公司（Bayerische Motoren-Werke），簡稱寶馬（BMW），在丁戈爾芬小鎮經營着世界上最大的生產基地。丁格芬道路上的寶馬密度比德國其他地方都要高。在下巴伐利亞，你不僅可以買到地區性的蔬菜，還可以買到地區性的燃油車。費爾德邁爾本人在寶馬公司工作了30年，直到去年他還在生產車間進行參觀，然後新冠來了。“人們從加拿大、澳大利亞、新西蘭和中國趕來，想汲取我們的技術，“菲爾德邁爾自豪地説。他宣稱，他肯定不會再購買燃油車，甚至不會從寶馬公司購買，這是 “明日黃花”。

Alle ein bisschen grün

至少要有一點電動車

Es ist natürlich nur eine Einzelmeinung, dennoch zeigt sich an BMW-Veteran Albert Feldmeier, dass sich die Verkehrsdebatte in Deutschland verschoben hat. Heute wollen, außer der rechten AfD, alle Parteien im Bundestag zumindest ein bisschen grün sein.

Der neue Mainstream zeigt sich auch bei der Tempodebatte. Früher kämpfte der Adac wie die Autokonzerne gegen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen (“Freie Fahrt für freie Bürger”), seit gut einem Jahr sagt der mächtige Autofahrerklub, man stehe “neutral” zu der Frage. In Großstädten wie Bonn, Hannover und Wuppertal stellen die Grünen heute die Oberbürgermeister, im Mercedes-Land Baden-Württemberg mit Winfried Kretschmann sogar den Ministerpräsidenten. Kretschmann sagte einmal: “Da der Elektromotor ein beachtliches Drehmoment hat, muss man jetzt als Grüner auch nicht mehr als Spaßbremse auftreten für diejenigen, die ein libidinöses Verhältnis zum Auto haben.”

當然，這只是個人觀點，但寶馬公司的老員工阿爾伯特-費爾德梅爾還是表明，德國的交通辯論已經發生了轉變。今天，除了右翼的AfD，聯邦議院的所有政黨都希望至少有一點綠色動力。

新的主流在速度辯論中也很明顯。過去，Adac俱樂部和汽車公司一樣，反對在高速公路上普遍限速（“自由公民的自由駕馭”），但在過去的一年裏，這個強大的駕駛者俱樂部一直在説，它在這個問題上保持 “中立”。在波恩、漢諾威和伍珀塔爾等大城市，綠黨現在是市長，而在奔馳的巴登-符騰堡州，温弗裏德-克雷奇曼甚至是部長-主席。克雷奇曼曾經説過：“由於電動馬達具有相當大的扭矩，作為一個綠黨，你不會再因此掃那些把車當玩具的人的興致”。

Früher arbeitete Albert Feldmeier bei BMW, Verbrenner will er nicht mehr.

阿爾伯特-費爾德邁爾曾經為寶馬工作，但他不再想要燃油車。

Der Sound des Aufstiegs

昇華之聲

Die österreichische Soziologin Christa Bös hat sich vor ein paar Jahren mit der Liebe der Deutschen zu ihrem Auto genauer beschäftigt. “In den USA wurde das Auto quasi zum Ersatz des Pferdes eines Cowboys, war also nur ein Fortbewegungsmittel für den einfachen Mann, der damit frei und unabhängig sein wollte. In Deutschland wurde das Auto hingegen als Ersatz für die Kutsche genutzt, also meist von adeligen und wohlhabenden Menschen”, lautete ihre Erklärung. Das habe die deutsche Wahrnehmung des Autos als Statussymbol geprägt. Das Elektroauto könnte die deutsche Neigung zur Autobahnraserei mit der Notwendigkeit des Klimaschutzes versöhnen.

Es gibt nun Stimmen in Deutschland, die dem Verbrennungsmotor bereits nachtrauern. Sie sagen, der Verbrenner sei das Herzstück der Autoindustrie gewesen – und mit dem Lärm der Auspuffe würde auch der Sound des deutschen Aufstiegs verhallen. Der Automobilguru Dudenhöffer kann dem Klagelied über den vermeintlichen Verlust deutscher Ingenieurskunst wenig abgewinnen.

“Es war ja auch finnische Ingenieurskunst, dass es Nokia-Handys gab mit 100.000 Funktionen, die kein Mensch gebraucht hat. Dann ist eben das Smartphone gekommen und hat das Nokia-Handy abgelöst”, sagt er.

幾年前，奧地利社會學家克里斯塔-博斯（Christa Bös）對德國人對汽車的熱愛進行了仔細研究。“在美國，汽車成了牛仔們馬的替代品，可以説，汽車只是普通人的交通工具，他們希望用它來實現自由和獨立。另一方面，在德國，汽車被用作馬車的替代品，即主要是由貴族和富有的人使用，“她解釋説。這形成了德國人對汽車作為一種身份象徵的看法。電動汽車可以調和德國人在高速公路上超速行駛的嗜好和氣候保護的需要。

現在德國已經有聲音在哀悼燃油車了。他們説，燃油車是汽車工業的核心--隨着排氣管噪音的消失，德國的崛起之聲也將逐漸消失。杜登霍夫，這位汽車界的大師，從德國汽車工業的哀嘆中看不到有什麼好處。

“這也是重蹈芬蘭製造業的命運，諾基亞手機有10萬種功能，但沒有人需要。他説：“後來智能手機出現了，取代了諾基亞手機。

Dudenhöffer nennt unterdessen ein Thema, das für die deutschen Autobauer “noch viel größer” sei als die Umrüstung auf E-Batterien – das autonome Fahren. Die deutschen Konzerne treibt schon lange die Sorge um, dass Softwarefirmen aus den USA und China dieses Rennen gewinnen könnten. Im schlimmsten Falle könnten VW, Daimler und BMW dann zu reinen Hardware-Zulieferern von Karosserien reduziert werden. Um das Selbstbewusstsein als Land der Erfinder und Autopioniere wäre es damit geschehen. Daher wird inzwischen zum Beispiel am BMW-Campus in Unterschleißheim bei München am automatisierten Fahren getüftelt, Daimler hat sich mit dem kalifornischen Chipentwickler Nvidia zusammengetan, und VW testete bereits autonome E-Golfs in Hamburg.

Das autonome Fahren wird die nächste große Bewährungsprobe. Für die deutsche Autoindustrie gilt: Nach der Krise ist vor der Krise. (Lukas Kapeller, 4.9.2021)

同時，杜登霍夫提到了一個對德國汽車製造商來説比轉換為電動車 “更重要 “的問題--自動駕駛。長期以來，德國公司一直擔心來自美國和中國的軟件公司會在這場競賽中獲勝。在最壞的情況下，大眾、戴姆勒和寶馬就可能淪為單純的汽車車身硬件供應商。這樣一來，該國作為發明家和汽車先驅者之地的自信心就會喪失。這就是為什麼寶馬現在正在慕尼黑附近的下施萊斯海姆園區研究自動駕駛，戴姆勒已經與加州芯片開發商英偉達合作，而大眾已經在漢堡測試自動駕駛的電動高爾夫。

自動駕駛將是下一個大機遇。對德國汽車業來説，危機之後就是機遇。