這是同價位唯一比 Model Y 好開的電動 SUV_風聞

　　福特的招牌是哪台車？有人可能會説是博物館裏引領汽車工業自動化鼻祖的 T 型車，有人會説是靈巧好開的 Hatchback 福克斯，但對我而言，這個答案是在上百部電影裏出過場，從 LOGO 到外形到氣質都散發着肌肉力量感和吸引力的 Mustang。

　　從 1964 年至今 57 年的時間裏 Mustang 已歷經了 6 次換代，在這 6 代的身影裏，Mustang 從一鳴驚人到享譽全球，極具辨識度的設計和 Pony Car 的定位獨樹一幟，經久不衰。在 Mustang 的歷史上，1967 年推出的初代 Mustang Mach 1 被譽為同時代「最快 4 座量產車」之後一度成為了經典。

　　今天文章主角的名字讀起來和 Mustang Mach 1 十分類似，它的「特殊性」在整個 Mustang 家族歷史上幾乎僅次於初代 Mustang。

　　它是一台純電動車，而且還是一台 SUV，它完全打破了人們對於 Mustang 的認知，但它也極有可能是未來最走量的 Mustang 車型。

　　它，就是備受爭議，集矛盾和變革於一身的 Mustang Mach-E。

　　01等霧散

　　時間來到一週前，收到 Mach-E 試駕邀請函的時候，我詫異到我們將在一條重慶的賽道里試駕這台車重 2 噸有餘，軸距接近 3 米的電動 SUV。以往很少有品牌將純電 SUV 的試駕活動放在賽道里，我不免開始期待主辦方的意圖。

　　隨後的幾天，出於提前瞭解，我瀏覽了一些油管上 Mach-E 試駕的內容，看完後發現幾乎是一致好評，對於駕駛環節都給出了很高的評價。但不得不説，之前看過不少油管上拿 Model 3 和其他電動車對比駕駛的內容，最終的評價和我的實際體驗並不相符，所以當再度看到「Mach-E 駕駛上比 Model Y 更棒」的字眼時，半信半疑的我更多的是狼來了的麻木感。

　　也許是山城重慶提前感受到了我們的期待，老天爺給我們的試駕安排了一點「前戲」。試駕當天，瀰漫整個賽道的大霧能見度不足 30 米，站在 P 房甚至一度看不清發車區的指示燈，與此同時還伴隨着雨水。隨着時間的推移，大霧依舊，不知道什麼時候才能出發的我這時已經開始打量起眼前這台深藍色的國產版 Mach-E。

　　霧裏看馬

　　對於 Mach-E 的其他方面，我的疑問或許有很多，但這台車的外觀一直是我讚賞有加的地方。

　　大霧中清晨的光線暗中透亮，照在 Mach-E 的油漆上明暗凸顯，之前只在聚光燈下見過的 Mach-E 在這樣的特殊的自然光線下顯現出了一種立體的結構感，前凸的格柵、略微內指的三爪日間行車燈以及兩側剎車進氣口的梯形直線條給 Mach-E 整車的力量和肌肉感開了一個好頭。

　　往後，前艙蓋上的兩道鋒利的隆起與前輪拱兩側凸中間低的設計從前往後由低往高地向兩側延伸，略有幾分俯衝的勢態，不得不説這很 Mustang。

　　然而側面才是這台 Mach-E 設計最為精巧之處，真實的黑色塗漆車頂與大多 SUV 一樣本分地撐起了整台車的頭部空間，雙色車頂裏下面那台更鮮明的曲線則從 A 柱開始「偷樑換柱」成為了車頂視覺上的主體，它的走勢剛過主駕頭頂的位置便開始下墜，隨後就是自然延伸到車尾最後一公分的水滴式溜背，流暢且完整的曲線走勢不僅看得過癮而且呼應了車窗從第二排開始漸漸上行的下邊緣，讓後排車窗有了一個葉尖式的利落收尾。

　　後窗往下就是後輪拱顯著外凸的曲線，又是一處致敬 Mustang 的設計。來到車尾，透明白配色的三條槓尾燈辨識度極高，為了讓這對大眼睛更有神，福特還給它們在外圈用黑色鋼琴漆上了一道眼影。Mach-E 尾部的下保險槓不僅少見地也塗上了鋼琴漆，還有 6 只從氛圍組過來的擴散器導流葉。心裏下壓力起碼可以多 50 kg。

　　回到車頭，Mach-E 矩陣式 LED 大燈射出的光柱，在霧中的丁達爾效應下整齊且分明。本覺下雨的霧天是拍攝的噩夢，實際卻讓這台本就神態不善的電馬多了幾分悶騷和痞帥。

　　就這麼看着看着，心裏那份駕駛的慾望開始慢慢強烈。不知何時，霧已散去多半，一號彎已經清晰地出現在視野中，隨着發車區的指示燈變綠，前戲也就此結束。

　　02從質疑車，到質疑自己

　　人生中會有很多第一次，有些會隨着時間逐漸退卻，有些則會直擊內心，烙下一段難忘的記憶，比如第一次吃重慶的折耳根。

　　又比如開着這台純電動 SUV 跑賽道。作為一個平日愛開快車的人，這其實是我人生中第一次上正規賽道，對此其實我很激動的。

　　當我終於坐上主駕抓起 Mach-E 的方向盤的時候，我開始回想起之前視頻裏那些不太確信的好評，現在驗證的機會就在手上，我決定拋去試駕前所有對於 Mach-E 的先入為主，親身體驗一下。

　　剛出維修區不遠的路面上就有一個大補丁，駛過這裏的時候 Mach-E 的表現很文明，隨着舒適的緩衝和沉穩的兩聲「嗒嗒」，我已經有了初步的結論：這是一台很典型的舒適取向 SUV。

　　「外媒們號稱挑戰 Model Y 的運動性，就這？」

　　因為這樣的「不及預期」已經被我提前預判，當時心裏其實沒有太多意外，只是感嘆掛上 Mustang LOGO 濃眉大眼的 Mach-E 如今也叛變，泯然眾人矣。

　　一時間陷入思緒中的我略有些失落，然而當車輛進入一號彎，瞬間建立的側向加速度讓我前面十多秒駕駛下的結論顯得格外尷尬又自作多情。

　　這種入彎的動作對於一台 SUV 實在是有些不真實，為了確認到底發生了什麼，我將駕駛模式設定到動力最大的「不羈」一檔，期望在接下來的彎道中找尋答案。

　　先走的是一道幾百米的小直路，這台 285 匹馬力 430 N·m 的 Mustang Mach-E，動力在電動車裏上算不上拔尖，體感加速和一台 285 馬力的燃油車差不了多少，沒有衝擊感，但後勁的持續性還算可以。

　　在又過了兩個彎道以後，我意識到一號彎裏的那種表現並非偶然，Mach-E 的車頭入彎積極性很強，雖然方向盤中心區的阻尼很小，初段轉向給人的感覺也不是非常敏感，但當你真的開始攻彎，你會發覺它的指向性出奇的好，入彎時方向盤給出的指令，車頭都會精確執行。除非帶着重剎入彎，多數情況下 Mach-E 都不會出現轉向不足。

　　一口氣開完 7 個彎以後，我直呼太爽了！這台 Mach-E 絕非等閒之輩，在伴隨着高度落差的連續組合彎中，Mach-E 的側傾小得有些難以置信，你能感受到隨着方向的轉動，車的重心開始往彎道外側轉移，然而此同時外側車身卻沒有下陷，前輪很自信地推着車身往彎心衝。

　　為了看清 Mach-E 車外的姿態，我們回看了第三視角的攝像素材，好傢伙，這台純電 SUV 在彎中的姿態堪比 Mustang GT，底盤在彎中幾乎與地面平行，前輪 GoPro 視角下如果只通過輪眉與輪胎的間距甚至看不出車子什麼時候入彎了，只有響胎的時候才能看到懸掛行程有不同於平常的伸長或者壓縮量。

　　幾圈的體驗過後，沉浸在興奮中的我甚至漸漸忘記了這台車底盤的舒適性。直到回 P 房，走過輪胎牆那一段坑窪路面後，我驚喜地回憶起屁股底下這套緊繃着的底盤竟然還能向下兼顧舒適性。在過不平整路面的時候，懸掛沒有多餘跳動，所有的震動傳遞到車內的感受就像是經過了一段高級跑鞋的過濾，貼地但不生硬。

　　雖同為運動車型，但在 Model Y 上你是體會不到這種高級和禮貌的。

　　一番簡單的休息再上賽道，這次我的心態更多的是探索這台車的神奇之處，這裏就不得不聊聊 Mustang Mach-E 的轉向手感。

　　普通模式下 Mach-E 的轉向平易近人，不會像某些車那樣通過過重的阻尼來刻意營造運動感，但在不羈模式下，轉向手感會恰如其分的變沉，這裏的恰如其分不是那種傳統美系車的死沉，而是漸進的，隨着轉向圈數增多，懸掛壓縮力增大而線性增加的回饋。

　　這是種能給與駕駛者建立起信任感的反饋，彎中的一切轉向動作不需要任何的指引，我只需遵循駕駛的本能，走線便水到渠成。

　　然而 Mach-E 還有更讓人欣喜的地方。靈活底盤調教、極佳的轉向手感、285 馬力的純後驅，你能想到什麼？

　　賽道中的 14 號彎是一個接近 180 度的掉頭彎，在彎中給油你能夠發現轉向和底盤的配合度非常高。車輛能夠時刻告訴駕駛者一個非常清晰的狀態，通過側向加速度、懸掛壓縮量、轉向回饋力、車尾的胎響等多個維度，我能感受到車輛抓地力還剩幾成，車尾的動向以及什麼時候該回方向。這些感受傳遞進顱內足矣激發出你進一步的駕駛慾望。

　　在 14 號彎的出彎過程我會不由自主地去嘗試讓這匹野馬做一些更大的動作，果不其然，當油門踩下，重心開始往後轉移，車尾開始如預期中那般漸進地突破抓地極限，隨之而來的就是胎響和讓人掛滿笑容的甩尾。

　　此外，在這個實體按鍵被觸控操作快速替代的時代，Mach-E 卻在大家最常用的燈光控制區域專設了一枚觸手可及的實體 ESP OFF 按鍵。摁下按鍵，踩下電門，電機瞬間爆發的扭矩很容易就讓後胎滑動起來，經過一系列賽道上的「常規操作」以後發生了一個很離譜的事情，我們架在車外的運動相機連同吸盤和大力膠一塊兒受強離心力的作用脱離了車身，在賽道上散落了一地；這也成為了我們拍攝以來第一次出現設備飛出的情況。

　　對於我這類第一次上賽道的人來説，動能回收在賽道中還挺好用。當你不會像賽車手一樣用左腳制動的時候，**鬆開油門踏板，動力回收第一時間就會介入，**響應非常及時而且制動力來得非常線性，這時將右腳移動到制動踏板上全力制動，對向 4 活塞的卡鉗迅速將車輛拽停，得益於前懸優異的支撐和回彈設定，過程中 Mach-E 沒有笨重的點頭現象，一切仍如過彎那般漸進且可預期。

　　幾圈開完，回到維修區，走下 Mustang Mach-E 的時候我沒有下卡丁車的那種腿軟感覺，這台車給到我的愉悦並不需要我傾盡全力，這是一台大空間四門運動 SUV 的分寸感。

　　半小時過後，我仍對賽道上的體驗意猶未盡，回頭看看這台 Mustang Mach-E，我不敢相信，這台純電 SUV 的軀殼裏能有這般魅力，這種樂趣我不曾在任何一台電動車上感受到。

　　03始於駕駛，不止駕駛

　　作為一款純電型車，沒有了大排量的發動機和變速箱之後，Mustang Mach-E 沒了內燃機的轟鳴和換檔的操作樂趣，但電動化也為它帶來很多 Mustang 不曾實現過的事情。

　　更短的前後懸讓 Mach-E 擁有了 2,984 mm 軸距，它的後排不再是「儲物間」，176 的我坐在後排空間充裕甚至有些愜意。2,984 mm 的長軸距下布了一塊 80.3 kWh 的大電池，此次試駕的 RWD 版最高能夠達到 619 km 的 CLTC 續航里程。

　　而且電驅動的 Mach-E 比以往任何一台 Mustang 都更安靜，而且電驅動的特性讓這台車在駕駛樂趣和實用性之間比燃油車更好的做到了一個平衡。

　　得益於純電平台，這台 SUV 不僅有 1 個巨大的後備箱，還有一個 1 個同級最大的可排水前備箱，Mach-E 也因此輕鬆成為了史上裝載量最大的 Mustang。

　　來到這個智能化縱橫的年代，Mustang Mach-E 給「好開」定義了第二個解釋。全系標配 L2 級智能輔助駕駛硬件，此外搭配上結合高精地圖而且具有駕駛員狀態監測功能的 BlueCruise 無需在使用時多次對方向盤進行控制就能讓車輛保持巡航控制，同時也避免了駕駛員的分心駕駛。

　　與百度聯手開發的智能座艙 SYNC+ 2.0 系統在這台車上集成了許多本土化應用，使用「電馬同學」的時候，喚醒成功率和處理速度還算不錯。

　　車機的流暢性是 Mach-E 另一個出乎意料的地方，內置的驍龍 820A 芯片在它 15.5 英寸的屏幕下響應極快，即觸即有，在體驗過的車型裏屬於拔尖水平，哪怕和這方面的標杆 Model Y 比也算得上不相上下。

　　充電方面，福特已在充電平台上接入了超 34 萬根優質公共充電樁以及超 22 萬根直流快充樁，經過了福特專門的適配能夠做到和特斯拉超充那般即插即充的便捷使用體驗。

　　綜合來看，哪怕遮住 Mustang 的標籤，Mach-E 仍然是一台產品力優異的電動 SUV。

　　04它來自福特

　　對於汽車愛好者來説 Mustang 無疑是美式肌肉車的代名詞之一。如今 Mustang Mach-E 融入純電血液之後並沒有改變骨子裏的基因。當你觀察這台車細節的時候，你會發現整台車無處不在的細節和感受告訴着你，這是一台 Mustang。

　　所以它全車的線條有稜有角，所有的毫米波雷達都藏於車身外殼之下，沒有采用已經爛大街的貫穿式燈帶，沒有采用難看的封閉式低風阻輪轂，也沒有采用無格柵的設計。

　　但與此同時福特也知道，作為電動車，Mach-E 需要為低風阻做出優化。所以它採用了無門手的設計替代彈出式門把手，採用了封閉式格柵替代了無格柵。

　　福特並不想讓它有很多刻意的看起來很「電動車」的元素，對於 Mach-E，優先級更高的目標是它應當是一台好看的 Mustang。

　　這種靈魂還在於福特確實把駕駛樂趣帶給了 Mach-E，究其背後的原因我們可以發現 Mach-E 是一羣真正熱愛 Mustang 的人所打造的。負責打造 Mach-E 底盤的工程師是 Mustang 的首席工程師，也是福特性能部門的主人，此前他操刀過福特 Mustang Shelby GT350、GT500 這些傳奇車型的性能開發。整車的動態部分開發更是工程師們利用賽道模擬器所調教的。

　　並且電動化時代的福特，在 Mach-E 上也延續了作為一家老牌傳統車企的造車功底，相比新勢力們具有各種縝密的細節考量。

　　安全方面，Mustang Mach-E 入選 IIHS 2021 TOP SAFETY PICKs，各方面幾乎全優的表現保證了乘員的安全。也能夠相應打消大家對於電車不安全的質疑。

　　NVH 的表現同樣不俗。坐上車，關上車門，這種感覺就好像你打開了主動降噪耳機的開關。搖下車窗，雙層夾膠玻璃的配備果然跟我所猜想的一致。當車輛跑起來，風噪和電機的聲音處理得同樣不錯，值得注意的是我們可以在車內打開模擬聲浪來增添一份駕駛激情。

　　福特要的電動化，是產品高層建築上的內容，是將福特的精髓通過電動化的形式帶給消費者，而不是盲目跟風的東施效顰。將電動車與 Mustang 的性能合二為一，我們看到福特塑造了一款獨特的，富有情感，脱離了工具屬性的產品。

　　05寫在最後

　　55 年前福特斥資 3.6 億英鎊在勒芒賽場打敗了法拉利，成為了汽車歷史上的一段佳話。如今，福特計劃到 2025 年底在電氣化領域投入超過 300 億美元進行轉型。

　　Mach-E 作為福特電動化的起點，試駕前我的內心其實充滿着懷疑。在試駕之前我認為 Mustang Mach-E 是一台讓人好奇，充滿未知、但是又糅合了很多複雜情緒的一台車。

　　當我帶着「福特為何給 Mach-E 貼上 Mustang 的標籤？」的疑問來試駕完 Mach-E，我心中的的疑問在那些充滿樂趣的彎道，那些打動人心的細節中被逐漸解開——福特要做的是重新定義自己。

　　Mustang Mach-E 做到了同級裏少有的駕駛樂趣，並且相比特斯拉，它駕駛感受更平衡、更包容，在彎道里更有樂趣，在顛簸下更「舉止得體」；而且外觀上它是一台極具辨識度，看到實車後能給人留下深刻印象的車。

　　這是一台當前市場上罕見的具備真正的個性，兼顧實用性、擁有比同級特斯拉更勝一籌的駕駛樂趣，同時價格依然合理的傳統品牌電動車。

　　福特給 Mach-E 貼上 Mustang 的標籤的意義是多元的：賭上 Mustang 品牌是宣誓也是一種自信，福特有信心可以把 Mach-E 打造成一台有駕駛樂趣的電動車。

　　Mustang 標籤也意味着叛逆和反抗，這種叛逆和反抗是對於世人偏見的不認命：誰説傳統車企做不好電動車的？誰説福特不敢自我革命的？

　　以及對於消費者，Mach-E 上 Mustang 標籤也是一種個性的體現：擁抱時代，不懼成為焦點，更敢於在焦點下綻放自我的能力與魅力。