鉅變前夜：誰才是中國第一大汽車之都？一場靜悄悄的產業革命即將爆發_風聞

　　◎智谷趨勢（ID：zgtrend） |  朝陽、黃漢城

　　誰是中國第一大汽車之都？

　　廣州。

　　今天，中國每10輛汽車就有一輛來自廣州。

　　順境的頂峯往往也是逆境的開始，中國製造向中國智造的時代轉型中，也在不斷重新選擇方向。

　　此前廣州搞出凱美瑞，這款車全球累計產量超2000萬輛，是燃油車裏銷量最高的中高級轎車。

　　9月15日，廣州的造車新勢力小鵬汽車發佈新車P5，向昔日的老大哥直接發出了“戰書”。

　　當晚峯值時有807萬人同時觀看，大家都在好奇廣州未來還能造出什麼樣的車。

　　草灰蛇線的時代隱喻中，廣州汽車的品牌名片也在新舊更迭，迎來一場許久未有的正面戰局。

　　破局

　　廣州造車，可謂中國製造業艱難起步的一個縮影。

　　1998年，白雲山下的黃村機場，停滿了賣不出去的標緻505汽車。這款車型海外早在87年就停產了，在引進初期，中國的轎車品種很少，不愁賣，但隨着時間推移逐漸失去競爭力。彼時曾被中央重子佈下的中國汽車格局一子——廣州標誌瀕臨破產，一片愁雲慘淡。

　　8000多輛車子就這樣露天停放，還有專門的戰士把守。風吹日曬下，生鏽報廢了很多，還有老鼠鑽進車裏咬電線。

　　盛極一時的廣標505

　　**汽車是工業中的工業，經常被用來衡量一個國家製造業的強弱。**中國的血管裏一直流着大國情懷，在冷戰時期就想着用蘇聯老大哥的技術轉移，搞搞汽車工業。

　　原子彈都造出來了，但紅旗前前後後25年時間，一共只生產了1500輛。算下來，平均每個月長春的生產線只能走下5輛車，而且是賣一輛虧一輛。

　　80年代，“紅旗”、“中國”的汽車年產量仍不超過5000輛。一個汽車廠年產量至少要到10萬、20萬輛，才算是規模化生產，否則毫無收益可言。

　　**這樣簡陋的技術，一旦國門打開，別説出口了，能活下來都算世界第九大奇蹟。即便如此，“當用市場換技術”的方向一錘定音後，各地也紛紛轉向全球汽車品牌，**當時中國汽車人對於合資的瘋狂熱情難以抵擋。於是，上百家汽車廠一擁而上，前仆後繼。

　　為了規範秩序，1987年中央決定全國重點建設長春一汽、湖北二汽和上海汽車，而北京、天津、廣州則從組裝進口車的零件開始，逐步推進國產化，以此形成了中國汽車“三大三小”的汽車格局。

　　但廣州標緻的失敗，讓全國上下都不看好廣州造車，“做點買賣可以”“不適宜搞大工業”。

　　1997年，廣州向國家計委提出想更換法國標緻這一合夥夥伴時，遭到了冷遇，“給你們一個標緻，搞成這樣！”

　　眼看如今廣州汽車就要熄火了，當時的代市長林樹森單槍匹馬直闖北京深處，2天時間拿到了3位副總理的批文，才保住了廣州造車的户口。

　　新的聯姻對象換成了本田——這也是廣州最後一個機會。

　　如果還是敗局，廣州汽車工業的前途將就此斷送。有了上次法國標緻的教訓，這回本田投向中國的，是其最新的車型雅閣。這也是第一個在中國引入全球同步的車型。

　　雅閣算是廣州造車自我證明的第一步，但決策層又開始犯嘀咕：珠三角的消費市場廣大，正是嗷嗷待哺的時候。一個本田會不會太少了？

　　**有之前一仗鋪陳，中央對廣州是支持的。作為中國市場遲到者，豐田開始與廣州眉來眼去，**豐田章男也開始頻繁飛躍於東京-廣州之間。

　　沒過多久，一輛輛凱美瑞迅速在廣州南沙的工廠裏走下流水線，進入中國中產階級的家庭。

　　在中國汽車北重南輕，國家沒有任何投資的情況下，廣州從一片殘垣中起步，現如今成為中國最大的汽車之城，用實力推翻了歷史對於廣州不適宜搞大工業的質疑。

　　但放長視角，這接連兩次的脱困，實際上只是歷史進程的閘門剛剛被破開了個口子。

　　危局

　　2020年中國乘用車市場生產了1999萬輛，銷售2017萬輛。有六家汽車公司闖入世界五百強，上汽和一汽的營收甚至遠超現代、日產，比肩寶馬集團。

　　各大國營汽車廠篳路藍縷三十餘年，讓中國超越美國成為世界頭號汽車生產大國。

　　成績無比輝煌。

　　但中國傳統燃油車“用市場換技術”，從某種意義上來説也是甜蜜的陷阱。

　　北大教授路風調研各大汽車廠時曾被震驚到，外資公司進來的第一件事，就是把合資公司的研發部門給解散掉。

　　即便工程師隊伍保留下來，也毫無創造性可言，因為沒有產品改進的權利。一個螺絲釘的設計明明錯了也改不了，必須上報到德國總部定奪。

　　所謂引入技術，拿到的只是一堆生產圖紙，而不是開發設計能力。中國説白了只是別人家的代工廠，形成的是“沒有技術的工業化”。

　　在大眾Golf這樣的車型上，國產化率可以做到96%以上。但是到了奧迪A4這樣的高端車型，我們就只能做出百分之五六十的國產化率，大量零部件需要從海外進口。

　　在這個全球第一大汽車生產國內，也誕生了一幕幕黑色幽默式的荒誕劇情。福州曾有位車主抱怨，自己”買了一輛寶馬轎車，2年時間裏有一年半都是閒置的”。因為每次維修都要等很久。從海外進口涉及到商檢、清關程序等問題，等待零配件到位的時間動輒兩個月以上。

　　合資已經走不下去了。

　　時下的中國汽車工業，需要自主創新。隨着新能源汽車賽道的出現，龐大的傳統燃油車產能，其實存在着隨時崩塌的可能性。

　　未來在碳中和的歷史趨勢下，歐美日韓的市場只會對清潔能源汽車開放，燃油車的生存空間會逐步歸零。

　　技術自研與創新，能源轉換和安全，成為當時中國汽車產業近在咫尺不得不面對的兩個嚴峻問題。

　　壯士斷臂求生，鳳凰浴火涅槃。在原有中國汽車格局的版圖裏，必須要有變化了。只有這樣，才能保障在技術賽道切換的臨界點上，跟得上當下時代遴選的節奏。過去，中國的汽車產業是地緣政治主導的，今天的決定因素轉向了資金、技術和人才，汽車產業的底層邏輯開始改變。

　　在新的時代面前，廣州需要新的選手，新的模式、新的名片。

　　攪局

　　2014年，37歲的湖北人何小鵬在阿里幹得有些迷茫。

　　他創辦的UC優視以超40億美元的天價賣給阿里，早早就實現了財富自由。該有的他都有了，何小鵬急需要給自己找個新的信仰。

　　於是，他從廣汽、上汽、寶馬、蘭博基尼等車企，找來了一大幫信仰智能汽車的年輕人。一羣人擠在民宅裏，打着赤膊討論未來的汽車應該長什麼樣子。

　　鄰居都不知道他們是幹嘛的，以至於這個“窩點”一度被當成傳銷基地，將派出所的人惹上門來。

　　這羣技術宅男東拼西湊，硬是在雷克薩斯SUV的骨架上裝出了一輛騾車，只不過把汽油發動機、變速箱換成了三電系統，十分粗獷。

　　4年後，小鵬第一款車G3全球首發，一些同期的新造車勢力也都開始應對交付的大關。

　　第二款車P7則在情理之中出人意料，憑藉着轎跑姿態的外觀造型，以及全棧自研的XPILOT3.0智能輔助駕駛系統，硬生生在一個無論自主品牌還是外資品牌公認的小眾市場撕開一個大口子，特斯拉Model 3 割韭菜式的降價政策，沒能阻擋住小鵬P7在直接競爭中一再攀升的月度銷量。2020年8月，小鵬P7用超過6000台的交付量，佔據了國內新能源B級轎車前三的位置，而Model 3的交付量掉到了1300台左右。

　　不認慫正面乾的何小鵬是幸運的，拿到了為數不多可以開啓下一段出行進程大門的那把鑰匙。

　　相比豐田、本田長達七八十年的造車歷史，新造車勢力們最多成立時間不過7年，而恰恰有一些人踩準了時下的脈搏。在新的賽道上，傳統汽車商的時代已經過去了。

　　以前是機械定義汽車，硬件為王。現在及今後很長時間內，將是“軟件定義汽車”，智能化為王。

　　摩根士丹利就預測，未來汽車的價值構成，硬件比例將下降到40%，剩餘60%由服務、軟件及內容主導。

　　往日那些最頂級的世界車企，此刻也不得不與新勢力站在同一條起跑線上。

　　北京奔馳是北京製造業的一個標杆，但是直至2019年才推出第一款電動車EQC，這款賣價60萬的豪華車，續航只有415公里，相當雞肋。原因就在於，奔馳並沒有正向開發電動車，而是“油改電”，直接套用過去的燃油車平台，車身和底盤都不改，只是把電池包塞進去。

　　由於無法優化車身結構，能容納電池數有限，直接影響了續航里程。今年6月EQC的銷量僅有315台，是在華銷量最差的車型之一。

　　大象轉身，殊為不易。傳承百年的老牌車企，都不想成為下一個諾基亞。但是奧迪e-tron、寶馬iX3，捷豹I-Pace卻不約而同地“油改電”。

　　（傳統豪華車企與造車新勢力銷量對比）

　　就在以小鵬為典型的造車新勢力們從地底下湧出攪局時，中國大環境也出現了翻天覆地的變化。

　　戰局

　　在大灣區，傳統汽車工業是以廣州為核心向外擴散，廣州整車，佛山汽配，共同托起一個萬億產業集羣。

　　如今新賽道上遍地開花，廣東省開始隱約呈現出多中心的格局。

　　肇慶引入了全球動力電池市場佔有率第一的寧德時代，廣州國資委向小鵬投資40億元，在中新知識城建設廣州智能工廠，為衝擊新能源汽車之都添加砝碼。深圳除了比亞迪之外，則湧現出了不容忽視的新玩家——華為。

　　華為看上了新能源汽車，跟北汽合作推出的第一款車，叫做極狐阿爾法S華為HI。

　　這款車搭載華為鴻蒙OS和ADS系統，包括3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭等，號稱自動駕駛水平理論上達到L4級別。北上廣深自載高精地圖，用户只需輸入目的地，開啓巡航撥杆，“市區能做到1000公里無干預自動駕駛”。

　　這種水平，連馬斯克都做不到。

　　一直以來，自動駕駛存在着兩個技術流派。

　　純視覺派和激光雷達派。前者以特斯拉為代表，後者以小鵬、華為為代表。

　　純視覺派運用攝像頭採集畫面。這條線路的好處是攝像頭便宜，壞處是相比激光雷達的3D建模，攝像頭產生的是二維平面的數據，而且每秒數據量更大，以MB為單位計算，這些都會對算法提出更高的要求。

　　特斯拉是如何做到純視覺的算法，外界沒有一家公司搞明白，是個黑箱子。所以華為也另闢蹊徑，走上了成本更高的激光雷達派。

　　算下來，極狐自動駕駛的整套系統要14萬元。似乎很少有人會願意為此多掏十幾萬元。今年8月底，上百台阿爾法S華為HI驗證車批量下線。站在華為前面的，是冷酷的市場考驗。

　　5天前，小鵬汽車發佈了它的第三款新車P5，這是全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車：搭載了包括雙激光雷達在內的32個感知傳感器，和1套亞米級的高精定位單元，XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統的配置，讓它成為全球首款具備城市智能導航輔助駕駛的智能汽車。與極狐自動駕駛整套系統動輒上十萬的價格相比，小鵬P5用同樣的傳感器佈局和自研技術配備，把整車+智能輔助駕駛系統的價格壓到了24萬以內。

　　何小鵬的“野心”是打進20萬左右級別燃油車市場，選擇與紅海里的對手正面剛。要想走更遠的路，必須打最難的仗。

　　小鵬P5的價格與凱美瑞、雅閣幾乎重疊，同樣身處中國競爭最激烈的中高端家庭轎車市場。過去小鵬P7最貴賣到40萬元，與豐田、本田、日產差異化競爭。如今，何小鵬乾脆正面掰了個手腕。

　　時隔多年後，主宰珠江河畔的日系老大哥們，收到了一份來自不同賽道的“戰書”。真正意義上的挑戰者來了。

　　想當初，法國標緻來到廣州時，小汽車還是最奢侈的商品，只有在專供中央領導的紅旗汽車上，才能看到加裝小電視、酒櫃的景象。而何小鵬竟然在他的P5裏裝上了睡眠空間、投影和大屏，甚至是冰櫃等設置。

　　汽車從少數人的身份象徵，到如今帶着新面貌走進千家萬户，這是歷史的跨越，也是技術的實現。

　　終局

　　一個人的命運，要靠自我奮鬥，也要考慮到歷史的進程。

　　很多人不知道，早在19世紀末電動汽車就出現了。

　　1800年，伏特發明電池。1866年，西門子用潛力的電磁鐵取代永久磁鐵，解決了定子上磁場不夠強的問題，實用性發動機得以問世。十幾年後，法國人古斯塔夫·特魯維藉助這些前人的成果，發明了世界上第一輛電動汽車。

　　在1912年的紐約、倫敦、巴黎的大街上，跑得更多的是電動車而非燃油車。但是不用多久，電動車就銷聲匿跡了。

　　因為城市面積不斷擴大，電池的續航里程遠遠不夠用。

　　直到人類花了將近上千億美金和100多年的探索，才使得電池的能量密度從90千瓦時/立方米提升到260，讓電動車重歸歷史舞台。

　　隨着城市規模的進一步發展，未來或許會有再一次顛覆。

　　拿廣州來説，過去二十年間這座千年商都的人口從700萬猛增到1867萬，要不了幾年就會突破2000萬大關，城市半徑從十公里擴張到二三十公里。

　　按照中國的大城市們當前的人口吸納速度，地上地下公共交通體系或是無法承載的。何小鵬的想法不止於地面，他開始思考，汽車能不能飛起來呢？

　　李書福曾放過狂言“做汽車有什麼了不起，不就是四個輪子，兩個沙發，再加一個鐵殼子”。

　　何小鵬卻想，汽車為什麼一定要是這個形態，再加上了四個螺旋槳行不行？他帶領一幫人，搗鼓出一隻“大鵬”——飛行汽車。

　　據説目前已經內部測試迭了5代，累計飛行了一萬五千次。最大飛行高度1000米以下，最大飛行時速130公里，能實現35分鐘續航，滿足未來城市低空飛行、短途出行的場景。

　　伴隨着科技樹的不斷點亮，我們已經很難給小鵬做簡單定義了。與其説它是一家汽車公司，還不如説是一個智能出行的科技公司。

　　時代總是在重新選擇方向，並洗牌劃分贏家和輸家。誰能搶到先手，就有更大贏的概率。

　　廣州的造車創想，未來的終局或許要以另一種形式來表達了。

　　參考資料

　　[1].一個國家的起飛.劉濟美.中信出版集團

　　[2].車記：親歷轎車中國30年.李安定.三聯書店

　　[3].見證廣州汽車十年.姚斌華、韓建清.廣東人民出版社

　　[4].走向自主創新.路風.中國人民大學出版社

　　[5].工業與帝國.埃裏克·霍布斯鮑姆.中央編譯出版社

　　[6]《電動車和氫能的歷史與未來》劉科