新能源汽車的上游資源爭奪戰_風聞

2016年，當全球176個締約方在巴黎簽署應對氣候變化的《巴黎協定》時，汽車向電氣化轉型，就已經成為了全世界不可逆的歷史趨勢。

隨着新能源汽車銷量的逐年上漲，與新能源汽車上游產業鏈相關的諸多環節均迎來了大爆發，其中作為核心生產資料的金屬礦，更是逐漸站在了行業的風口之上，日益受到產業上下游的關注。

（配圖來自Canva可畫）金屬礦站上行業風口

目前來看，新能源產業是對舊能源產業的一次全面產業替代，具體到源頭上主要體現為對舊能源消耗方式的一種轉變。而這種替代，也正伴隨着越來越多的外部因素在日益加速。

**首先，極端氣候的頻繁出現，正在促使各國加快新能源產業發展。**今年以來德國、比利時、中國、美國等國家，均出現了長時間大規模的極端強降雨天氣，持續不斷的強降雨給暴雨經過地區帶來了“災難性”的後果，道路交通擁堵、下水道淤塞，農田、工廠被毀，整個城市都浸泡在大水裏面。氣候專家指出，此次災害與全球氣候變暖導致地表水汽過量蒸發有很大關係。

氣候災害的頻繁發生，明顯刺激了各國加快新能源產業發展的步伐。比如，在今年舉行的2021年新能源汽車大會上，相關部門領導進一步明確了加快新能源汽車產業發展的政策指示，與此同時美國、德國也對外表示，發展新能源對應對氣候變化的重要作用，這些都表明了各國政府加快新能源發展的決心。

**其次，新能源汽車產業的市場化提速，使行業對金屬礦產的需求日益增大。**拿國內新能源汽車銷量來説，去年國內新能源汽車銷量還僅有100多萬輛，市場滲透率不到10%，而到今年新能源汽車銷量在6月底就已經超過了去年的全年銷量，並且還在保持高速增長，這説明新能源汽車正在得到廣泛接納，其市場滲透率正在快速提升。

伴隨着新能源汽車銷量的快速提升，作為汽車核心元器件的動力電池需求日益增長，相應地生產原料電池的金屬礦如鋰、鎂、磷、氟、鈷等金屬元素的需求也在持續暴漲，由此帶動金屬礦產業走上行業風口。

資源搶奪戰全面開啓

**隨着人們對金屬礦產需求的日益增長，各重要廠商對金屬礦產的搶奪也在日益加劇。**據瞭解，在新能源汽車製造過程中，動力電池是最關鍵的部件，對於金屬礦產需求量也是最高的。動力電池的原材料，主要包括正負極材料、電解液、電極基材、隔離膜和罐材等。

**這其中，鈷、鎳、鋰、錳等金屬礦產，作為電池製造過程中重要的原材料，在新造車現在和未來激烈的競爭中佔據着重要地位。**作為較早押注新能源汽車的國家，中國的影響力幾乎涵蓋了整個動力電池的每個組件。根據相關行業數據顯示，中國在全球鋰鈷和其它原材料精製加工市場的佔比超過了6成，但隨着美國、歐洲等大力推進電動汽車產業發展，一場爭奪金屬原材料的“資源爭奪戰”開始在全球範圍內打響。

**拿如今大熱的金屬鋰來説，**目前整個世界僅有西澳、魁北克、美國到歐洲，從巴西、南美鋰三角再到中國的青海與西藏，在上游鋰資源領域的投融資與原料包銷正在回暖。很多鋰礦石的價格更是一漲再漲，7月末的鋰礦拍賣竟然達到了1250美元/千噸，這還僅是鋰精礦（粗礦）。

為了搶奪鋰礦資源，中國的各領域巨頭紛紛在全球搶購鋰礦資源。鋰行業巨頭贛鋒鋰業和天齊鋰業，先後在包括智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳等地，通過投資入股和和合資建廠等方式搶奪優質鋰礦資源，天齊鋰業還曾因此欠下鉅額債務。美國在美洲地區的鋰礦搶奪，更是動用了國家力量，可以説美國對於鋰礦資源的搶奪，已經成為了與石油資源搶奪一樣重要的國家行為。

**除了鋰資源之外，作為動力電池重要組成的鈷和鎳的需求也愈發緊張。**據相關數據顯示，2019年鋰礦儲量是1700萬噸，鎳儲量為8900萬噸，而已經探明的鈷金屬僅有700萬噸，不及前者的一個零頭。而在產能上，鈷也主要集中在剛果、古巴和澳大利亞三個國家，稀缺的產能使得巨頭爭先恐後地與巨頭簽訂鉅額合同。比如，特斯拉就與鈷礦巨頭嘉能簽訂了年供應6000噸的鈷金屬合同。

從目前來看，這種搶奪還不止於鈷、鋰等礦產，後續隨着產業規模的擴大，關於鎳和錳、磷、氟等金屬礦的搶奪也將愈演愈烈。

不同動力電池技術路線的助攻

**從目前來看，在金屬礦行業爭奪愈演愈烈的背後，還少不了不同動力電池技術路線的助攻。當前國內動力電池領域，主要有兩個技術路線：一是三元鋰電池路線，二是磷酸鐵鋰電池路線。**不同的動力電池路線對應着不同的金屬材料應用，這種技術路線也會給礦產資源的利用帶來不同的影響。

**具體來看，三元鋰電池需要用到金屬鈷，而鈷資源的稀缺性，使得使用三元鋰電池的汽車廠商不得不時刻面臨越來越高的鈷漲價威脅。**比如，走三元鋰電池路線的特斯拉，就一直面臨鈷金屬漲價的威脅。2021年一季度，鈷價就達到了34.5萬元/噸，同比增長26%，環比增長28%，其具體價格大致相當於鎳的3倍，錳的50倍，其價格之高可見一斑。

為了擺脱鈷金屬給造車帶來的成本壓力，特斯拉在其新推出的“低價車”中，逐漸採用磷酸鐵鋰電池來作為核心元器件以降低整車成本。與此同時，特斯拉、寧德時代等廠商還在努力推進“無鈷化”和“低鈷化”的新型電池實驗，以求擺脱鈷金屬的產能制約。

**相比較而言，磷酸鐵鋰電池對磷、氟等金屬礦元素的需求則大為提升。**今年以來，跟磷化工、氟化工相關的磷鹽價格均在不斷上漲，如被用於工業生產的磷酸一銨、磷酸二銨等分別較去年價格上漲30-70%之間，其上漲就與磷酸鐵鋰重回主流動力電池賽道有極大關係。

實際上，除了主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池之外，行業內也在探索新的鈉電池和鎂電池技術。不難預見隨着新電池路線的確立，行業礦產資源的爭奪戰也將發生重新洗牌。

金屬回收或成重要出路

無論是對磷資源的競爭，還是行業對無鈷化的嘗試，都可以看出行業巨頭們為應對自然資源短缺所採取的行動。但從自然資源有限性的角度來看，這種舉措仍存在侷限性，要想解決金屬資源缺乏的問題，或許還不得不依靠金屬回收。

**一方面，在資源有限、需求無限上漲的情況下，強化回收才能夠有限解決行業面臨的短缺問題。**從之前的行業數據不難看出，無論是儲能較少的金屬鈷、鋰，還是儲量較多的鎳、錳等，長期都將會是供不應求的狀態，而要應對這一狀況就必須加快回收速度。

**另一方面，國內相關金屬回收的技術已經成熟，且金屬回收前景遠大。**相關行業統計數據顯示，目前中國生產和使用的金屬約佔全球的一半左右。但與歐美等經濟體相比，中國的金屬回收利用率還相對較低。以金屬鋁回收為例，歐洲美國等西方經濟體的回收率，已經達到了7成左右，而中國還僅有不到2成，可提升空間巨大。

在技術方面，中國已經擁有了成熟的回收技術，國內的五礦集團、中國鋁業，包括格林美等上市公司均有相關業務。其中行業巨頭格林美，已經具備從三元前驅體、磷酸鐵鋰與鎳鈷鋰原料回收的全套回收技術。可以預見在產業大發展的大背景下，未來廢舊金屬資源回收將會成為解決行業問題的關鍵一步，將會受到來自產業各界的重視。