因為中國,韓國這個行業的霸主地位要保不住了_風聞
正解局-正解局官方账号-洞察产业/城市/企业,正解中国成长的力量。2021-09-23 13:24

中日韓“三國殺”,中國已經趕了上來。
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前幾天,韓國總統文在寅在一次公開演講裏説,要進一步大力發展造船業,把韓國造船業“打造成為誰都無法超越的世界第一”。
他雖然沒有明説,但明眼人都知道,他説的“誰”,就是中國。
這話聽上去很有些賭氣的味道。
實際上,韓國的確是有些急了。
近十年來,中國在世界造船業中的完工量、手持訂單、新增訂單三大指標均已達到世界前列,讓原本穩坐行業頭把交椅的韓國,壓力山大。

其實,近現代史,就是一部航海史。率先崛起的西方強國無一不是得航海之利。
而造船,就成為其中關鍵一環。
造船業是一項龐大的產業工程,是資本、技術以及勞動力融合的密集型產業,既包含了船舶的設計、製造,也包含了船舶的銷售、流通以及代理等一系列產業鏈。
二戰後,歐美主要造船國家因勞動力成本太高,逐漸放棄了造船業,開始向亞洲國家進行產業轉移,首選就是日本。

在技術實力要求並不高的年代,造船業靠的是便宜勞動力來節省成本
日本本來就是造船大國,20世紀初就排名世界造船業總產量第3,僅次於當時的英國以及美國,無論是造船技術還是裝備基礎,都堪稱“優等生”。
上世紀60年代,憑藉強大的經濟實力、豐富的造船經驗以及核心技術,日本造船業穩居世界第1,無人可敵。

近半個世紀以來日本造船業由盛及衰,逐漸被中韓兩國超越
瞅着日本通過造船業賺了個盆滿缽滿,韓國眼饞得不行。
畢竟韓國作為三面環海的國家,造船業也算剛需,希望通過造船業能振興一把經濟。
可韓國那時窮得叮噹響,甚至還不如對面的兄弟。

1950-2010年朝韓兩國GDP對比
1960年,朝鮮人均GDP為253美元;而韓國人均GDP為82美元,不足朝鮮的1/3。
沒技術也沒條件的韓國只能默默嚥下口水。
日本在造船業一枝獨秀的情況到了70年代逐漸發生了轉變。
70年代初,窮則思變的韓國政府推行了“出口第一”、“貿易立國”的發展戰略。
在這個過程中,韓國政府採取了“集中力量辦大事”的方式,以舉全國之力扶持了幾個大型企業,將資金和資源都集中到這些頭部大企業。
可不管幹啥都需要完善的航運和造船業做支撐,韓國政府就將這一重任直接交給了韓國現代集團創始人鄭周永。
為何選擇鄭周永呢?
因為他是韓國那時最大的“包工頭”,成功興建了漢江大橋以及韓國最長的京釜高速公路,深得韓國總統朴正熙信任,順理成章地被一直想發展重工業的朴正熙委託籌辦蔚山造船廠項目。

韓國現代集團之父鄭周永
可造船業需要大量的資金,鄭周永遂被委派到日美等國貸款,結果鎩羽而歸。
朴正熙很不高興,也不管鄭周永是自己最信任的人,放狠話説“要麼弄到錢,要麼吃槍子”。
鄭周永嚇得只好跑到歐洲找相熟的巴克萊銀行借錢,對方很客氣,説借錢可以,你得有訂單。
沒有船廠怎麼可能有訂單,這其實是巴克萊銀行委婉地拒絕。
結果,鄭周永聽説希臘船王利瓦諾斯正有意購買油輪,便興沖沖上門推銷。
利瓦諾斯是世界著名的船王,有意思的是,他的“船王”稱呼並不是靠航運獲得。
他是通過不斷把手中貨輪租出去,然後去銀行貸款,然後再循環往復,靠着手裏不斷增加的新貨輪,手上的資金越來越多,賺到的錢也越來越多。
鄭周永是以極其優惠的價格打動了利瓦諾斯,這才順利拿到兩艘26萬噸級油輪的訂單。
巴克萊銀行看到鄭周永居然拿到了希臘船王的訂單,便很爽快放了貸款,使得韓國在蔚山建成了當時全世界最大的現代造船廠,開啓了韓國的造船業之路。
之後,韓國大宇集團創始人金宇中也是在朴正熙的威逼下,不得不接手了破敗不堪的玉浦造船廠,加入了造船行列。
自此,韓國兩個造船企業一躍而起,年建造能力從280萬噸逐漸上升到400萬噸,直逼日本造船業。
到1979年,韓國就已經在造船業領域位列世界第七。

1999年,韓國造船業拿下全球造船市場33%的份額,躍居世界第一。
其後數年,韓國造船業一直位居世界第一。
造船業的興起,使得韓國的海外貿易以及航運都迅速得到提升,更對韓國國民經濟發展起着至關重要的作用。
因為造船行業和許多工業部門聯繫緊密,涉及鋼鐵、機械、電子、化學等多個產業協同發展,為其提供必須的原材料和設備。
同時,造船業有超過2萬多個零部件要生產,而這些部件可以直接轉化為民用領域使用。
更關鍵是造船業的船舶配套領域使得三星、大宇等公司加速了研發力度,這些專利和產品也都迅速應用到民用領域,大大提升了韓國本土的工業實力。
韓國造船業的蓬勃發展不僅使大宇、現代等大企業獲得了發展空間,更促使依附在產業鏈間的中小公司應運而生,成為促進經濟發展的強大推動力。
正是韓國造船業的興起,直接使得韓國經濟從1970年到1997年,近30年間的GDP增速保持在9%。
到1997年,韓國GDP已經達到5575億美元,人均GDP為12300美元,已達到中等發達國家水平,被稱為“漢江奇蹟”。

1910-2010年韓國GDP增長趨勢
可以説,以大宇、現代等為代表的造船企業興起,在韓國經濟騰飛過程中功不可沒。
而政商深度融合的歷史,使這些企業通過併購和擴張,也成為今天滲透進韓國社會方方面面的大財團,壟斷並控制了韓國的經濟命脈。當然,這是後話。

2000年,得益於船舶工業科技實力的增強,韓國三大船企一一現代重工、大宇造船、三星重工接單量從初期的20億美元躍升到150億美元。
因為持續研發,韓國大宇造船、三星重工的船舶配套專利技術佔比分別達到39%和54%,而韓進重工發動機、現代重工推出大型船用發動機設備後,韓國已基本實現整艘船舶獨立自主建造的能力。

韓國三大船企一一現代重工、大宇造船、三星重工
正因為韓國造船業在帶動韓國經濟的復甦和發展中起到了重要作用,被韓國經濟界稱為“孝子產業”。
但韓國造船業擊敗日本之後,沒想到遇到一個更難搞的對手:中國。
其實在相當長的時間裏,中國造船業受到資金和技術的限制,一直算不上突出。
甚至到改革開放初期,中國船企所佔世界市場份額還不足1%。
但中國造船業卻在一步步向上攀。
1995年,中國造船業首次追趕上德國,成為世界第3大造船大國。到2008年,我國造船產量已佔全球市場份額的近20%。

來源:新華社
看上去這些數字微不足道,背後卻是中國造船業自力更生、努力鑽研的創業艱難歷程。
1965年交付使用的中國第一艘自主設計的萬噸級遠洋船“東風號”,是當時科研人員住在造船廠搭建的簡易工棚,靠每天工作16個小時,純手工繪製設計圖、施工圖建造出來的。
應該説,造船也是講技術的,經驗不足的我們本來想虛心請教同行,可韓國在這方面卻充滿警惕,想盡辦法對中國採取技術封鎖。
1990年代,大連船舶重工集團曾去韓國船廠考察學習,希望購買一些成熟的建造技術。
可對方全程安排了一部車,載着中國考察團在船廠兜圈,就是不允許下車實地參觀。
在遭到中國考察團不滿的投訴後,韓國方面只好安排大家看剪輯過的錄像,關鍵技術絲毫沒有透露。
在這種背景下,中國造船人終於明白了“核心技術是買不來的”道理。
沒有捷徑可走,就只能自己想辦法。
隨後的歲月裏,中國船企幾乎是邊摸索邊實踐,不斷攻克技術難關,一點點將中國的造船技術和產量提升到世界級水平,成為新的造船大國。
到2021年6月,中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。三項指標中國都領先於韓國、日本。

2021上半年,中日韓的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量
這已經讓韓國感到緊張。
不過,最令韓國感覺不安的,是中國造船業在技術上的進步。
全球範圍內,衡量哪家造船實力強,要看最有難度的船能不能造。
世界公認最具難度的船舶是LNG船(液化天然氣)和航母。
LNG船也被稱為“海上超級冷凍車”,該船要求在-162攝氏度低温下運輸液化氣,其建造難度也是最高的,目前僅有美國、中國、韓國、日本等少數國家有能力建造。

一艘LNG運輸船的建造過程
在中國科研人員堅持不懈的努力下,2008年,第一艘LNG運輸船在上海順利交付,中國成為又一個能夠自主設計研發LNG船的國家,顯示中國已實現了造船核心技術的突破。
至於航母,網上有人曾説韓國有能力造出航母,只是已經有了兩棲登陸艦,就不再需要。
可問題是,航母不僅僅是船舶建造技術,還有大量配套的軍事裝備技術。
即便技術問題能解決,養護和維持一支航母艦隊更是需要不菲的費用,靠的是綜合國力的支持。
中國從2012年第一艘航母下水,到第三艘航母即將下水,這背後的強大的資金與技術實力,不能不讓韓國感到豔羨和不安。
客觀地説,中國這些年,從造船業接單量到自主技術的巨輪下水,凸顯了大國崛起的實力和速度。
但是一味沉浸在已有的成績之中,忽略了中國和韓國及日本造船業的技術差距,未免會一葉障目。

還是拿技術含量最高的LNG船製造來説,不可否認的一點是,韓國在這方面依然是世界領先的地位。
LNG船裝載的是極易揮發的天然氣,韓國在這個領域可以達到天然氣日蒸發率僅為0.07%,而中國是0.1%。
不要小瞧這點數字,蒸發的可是真金白銀。
在建造週期上,國際上LNG船一般的週期是500天,韓國可以做到不超過480天,而中國造船企業基本需900天以上。
一艘造價2億美元的LNG船,憑藉技術和建造週期,韓國搶佔了全球78%的LNG船市場。

全球LNG船有超過78%的訂單被韓國拿走
中國造船業目前雖然突破了韓國封鎖的大型傳動曲軸製造技術,也研發出40兆瓦級別的船用燃氣輪機制造技術等,但還是在“補舊賬”。
因為日本和韓國早就擁有了百兆瓦級別的重型燃氣輪機,相關的技術實力更強。
同時,中國手持船舶訂單數量確實不少,保持全球第一的位置。可訂單上基本是單價較低的散貨船,像高價的LNG船訂單隻有3艘。
事實上,韓國由於在造船技術上處於優勢。
韓國大部分新船的訂單價格都在1.1億美元以上,是中、日兩國訂單均價4100萬美元的近3倍。

資料來源:克萊克森
韓國船廠目前主營的就是LNG船、郵輪以及集裝箱輪,其中單價超過1億美元的LNG船訂單就達到100多艘,普通散貨船隻有不到30艘,還是一副愛接不接的態度。
至於在船型設計、材料工藝、精度控制、結構舾裝、建造效率、資源計劃和生產成本控制等方面,中國船企還遠遠落後於現代造船行業的發展要求。
比如,日韓等船企早實現了全封閉式船台環境造船,可以任何時候不中斷工作;而中國很多船企依舊是户外作業,受自然環境影響很大。
再比如,中國船企雖然已由傳統的“分段製造”階段向“分道建造”過渡,可日韓造船企業已經處於殼舾塗一體化的“集成製造”階段。
精度控制技術中的造船合攏間隙,日韓基本控制在5±3mm,最大為12mm左右,而中國合攏間隙有時高達20-50mm。
技術實力上的領先,讓韓國有機會獲得更多高附加值的新船訂單,也意味着韓國造船業的單船噸位數更大、建造難度更大,價格也自然水漲船高。
因此,中國和日本在造船市場上的競爭,是常規船型的價格和質量競爭,而中韓兩國造船業的競爭,將會是高附加值船型的競爭。
中國在訂單量、建造噸位上已經追趕、超越韓國。
相信在不久的將來,中國一定可以步步為營。

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