因為中國，韓國這個行業的霸主地位要保不住了_風聞

中日韓“三國殺”，中國已經趕了上來。

正解局原創

前幾天，韓國總統文在寅在一次公開演講裏説，要進一步大力發展造船業，把韓國造船業“打造成為誰都無法超越的世界第一”。

他雖然沒有明説，但明眼人都知道，他説的“誰”，就是中國。

這話聽上去很有些賭氣的味道。

實際上，韓國的確是有些急了。

近十年來，中國在世界造船業中的完工量、手持訂單、新增訂單三大指標均已達到世界前列，讓原本穩坐行業頭把交椅的韓國，壓力山大。

其實，近現代史，就是一部航海史。率先崛起的西方強國無一不是得航海之利。

而造船，就成為其中關鍵一環。

造船業是一項龐大的產業工程，是資本、技術以及勞動力融合的密集型產業，既包含了船舶的設計、製造，也包含了船舶的銷售、流通以及代理等一系列產業鏈。

二戰後，歐美主要造船國家因勞動力成本太高，逐漸放棄了造船業，開始向亞洲國家進行產業轉移，首選就是日本。

在技術實力要求並不高的年代，造船業靠的是便宜勞動力來節省成本

日本本來就是造船大國，20世紀初就排名世界造船業總產量第3，僅次於當時的英國以及美國，無論是造船技術還是裝備基礎，都堪稱“優等生”。

上世紀60年代，憑藉強大的經濟實力、豐富的造船經驗以及核心技術，日本造船業穩居世界第1，無人可敵。

近半個世紀以來日本造船業由盛及衰，逐漸被中韓兩國超越

瞅着日本通過造船業賺了個盆滿缽滿，韓國眼饞得不行。

畢竟韓國作為三面環海的國家，造船業也算剛需，希望通過造船業能振興一把經濟。

可韓國那時窮得叮噹響，甚至還不如對面的兄弟。

1950-2010年朝韓兩國GDP對比

1960年，朝鮮人均GDP為253美元；而韓國人均GDP為82美元，不足朝鮮的1/3。

沒技術也沒條件的韓國只能默默嚥下口水。

日本在造船業一枝獨秀的情況到了70年代逐漸發生了轉變。

70年代初，窮則思變的韓國政府推行了“出口第一”、“貿易立國”的發展戰略。

在這個過程中，韓國政府採取了“集中力量辦大事”的方式，以舉全國之力扶持了幾個大型企業，將資金和資源都集中到這些頭部大企業。

可不管幹啥都需要完善的航運和造船業做支撐，韓國政府就將這一重任直接交給了韓國現代集團創始人鄭周永。

為何選擇鄭周永呢？

因為他是韓國那時最大的“包工頭”，成功興建了漢江大橋以及韓國最長的京釜高速公路，深得韓國總統朴正熙信任，順理成章地被一直想發展重工業的朴正熙委託籌辦蔚山造船廠項目。

韓國現代集團之父鄭周永

可造船業需要大量的資金，鄭周永遂被委派到日美等國貸款，結果鎩羽而歸。

朴正熙很不高興，也不管鄭周永是自己最信任的人，放狠話説“要麼弄到錢，要麼吃槍子”。

鄭周永嚇得只好跑到歐洲找相熟的巴克萊銀行借錢，對方很客氣，説借錢可以，你得有訂單。

沒有船廠怎麼可能有訂單，這其實是巴克萊銀行委婉地拒絕。

結果，鄭周永聽説希臘船王利瓦諾斯正有意購買油輪，便興沖沖上門推銷。

利瓦諾斯是世界著名的船王，有意思的是，他的“船王”稱呼並不是靠航運獲得。

他是通過不斷把手中貨輪租出去，然後去銀行貸款，然後再循環往復，靠着手裏不斷增加的新貨輪，手上的資金越來越多，賺到的錢也越來越多。

鄭周永是以極其優惠的價格打動了利瓦諾斯，這才順利拿到兩艘26萬噸級油輪的訂單。

巴克萊銀行看到鄭周永居然拿到了希臘船王的訂單，便很爽快放了貸款，使得韓國在蔚山建成了當時全世界最大的現代造船廠，開啓了韓國的造船業之路。

之後，韓國大宇集團創始人金宇中也是在朴正熙的威逼下，不得不接手了破敗不堪的玉浦造船廠，加入了造船行列。

自此，韓國兩個造船企業一躍而起，年建造能力從280萬噸逐漸上升到400萬噸，直逼日本造船業。

到1979年，韓國就已經在造船業領域位列世界第七。

1999年，韓國造船業拿下全球造船市場33%的份額，躍居世界第一。

其後數年，韓國造船業一直位居世界第一。

造船業的興起，使得韓國的海外貿易以及航運都迅速得到提升，更對韓國國民經濟發展起着至關重要的作用。

因為造船行業和許多工業部門聯繫緊密，涉及鋼鐵、機械、電子、化學等多個產業協同發展，為其提供必須的原材料和設備。

同時，造船業有超過2萬多個零部件要生產，而這些部件可以直接轉化為民用領域使用。

更關鍵是造船業的船舶配套領域使得三星、大宇等公司加速了研發力度，這些專利和產品也都迅速應用到民用領域，大大提升了韓國本土的工業實力。

韓國造船業的蓬勃發展不僅使大宇、現代等大企業獲得了發展空間，更促使依附在產業鏈間的中小公司應運而生，成為促進經濟發展的強大推動力。

正是韓國造船業的興起，直接使得韓國經濟從1970年到1997年，近30年間的GDP增速保持在9%。

到1997年，韓國GDP已經達到5575億美元，人均GDP為12300美元，已達到中等發達國家水平，被稱為“漢江奇蹟”。

1910-2010年韓國GDP增長趨勢

可以説，以大宇、現代等為代表的造船企業興起，在韓國經濟騰飛過程中功不可沒。

而政商深度融合的歷史，使這些企業通過併購和擴張，也成為今天滲透進韓國社會方方面面的大財團，壟斷並控制了韓國的經濟命脈。當然，這是後話。

2000年，得益於船舶工業科技實力的增強，韓國三大船企一一現代重工、大宇造船、三星重工接單量從初期的20億美元躍升到150億美元。

因為持續研發，韓國大宇造船、三星重工的船舶配套專利技術佔比分別達到39%和54%，而韓進重工發動機、現代重工推出大型船用發動機設備後，韓國已基本實現整艘船舶獨立自主建造的能力。

韓國三大船企一一現代重工、大宇造船、三星重工

正因為韓國造船業在帶動韓國經濟的復甦和發展中起到了重要作用，被韓國經濟界稱為“孝子產業”。

但韓國造船業擊敗日本之後，沒想到遇到一個更難搞的對手：中國。

其實在相當長的時間裏，中國造船業受到資金和技術的限制，一直算不上突出。

甚至到改革開放初期，中國船企所佔世界市場份額還不足1%。

但中國造船業卻在一步步向上攀。

1995年，中國造船業首次追趕上德國，成為世界第3大造船大國。到2008年，我國造船產量已佔全球市場份額的近20%。

來源：新華社

看上去這些數字微不足道，背後卻是中國造船業自力更生、努力鑽研的創業艱難歷程。

1965年交付使用的中國第一艘自主設計的萬噸級遠洋船“東風號”，是當時科研人員住在造船廠搭建的簡易工棚，靠每天工作16個小時，純手工繪製設計圖、施工圖建造出來的。

應該説，造船也是講技術的，經驗不足的我們本來想虛心請教同行，可韓國在這方面卻充滿警惕，想盡辦法對中國採取技術封鎖。

1990年代，大連船舶重工集團曾去韓國船廠考察學習，希望購買一些成熟的建造技術。

可對方全程安排了一部車，載着中國考察團在船廠兜圈，就是不允許下車實地參觀。

在遭到中國考察團不滿的投訴後，韓國方面只好安排大家看剪輯過的錄像，關鍵技術絲毫沒有透露。

在這種背景下，中國造船人終於明白了“核心技術是買不來的”道理。

沒有捷徑可走，就只能自己想辦法。

隨後的歲月裏，中國船企幾乎是邊摸索邊實踐，不斷攻克技術難關，一點點將中國的造船技術和產量提升到世界級水平，成為新的造船大國。

到2021年6月，中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。三項指標中國都領先於韓國、日本。

2021上半年，中日韓的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量

這已經讓韓國感到緊張。

不過，最令韓國感覺不安的，是中國造船業在技術上的進步。

全球範圍內，衡量哪家造船實力強，要看最有難度的船能不能造。

世界公認最具難度的船舶是LNG船（液化天然氣）和航母。

LNG船也被稱為“海上超級冷凍車”，該船要求在-162攝氏度低温下運輸液化氣，其建造難度也是最高的，目前僅有美國、中國、韓國、日本等少數國家有能力建造。

一艘LNG運輸船的建造過程

在中國科研人員堅持不懈的努力下，2008年，第一艘LNG運輸船在上海順利交付，中國成為又一個能夠自主設計研發LNG船的國家，顯示中國已實現了造船核心技術的突破。

至於航母，網上有人曾説韓國有能力造出航母，只是已經有了兩棲登陸艦，就不再需要。

可問題是，航母不僅僅是船舶建造技術，還有大量配套的軍事裝備技術。

即便技術問題能解決，養護和維持一支航母艦隊更是需要不菲的費用，靠的是綜合國力的支持。

中國從2012年第一艘航母下水，到第三艘航母即將下水，這背後的強大的資金與技術實力，不能不讓韓國感到豔羨和不安。

客觀地説，中國這些年，從造船業接單量到自主技術的巨輪下水，凸顯了大國崛起的實力和速度。

但是一味沉浸在已有的成績之中，忽略了中國和韓國及日本造船業的技術差距，未免會一葉障目。

還是拿技術含量最高的LNG船製造來説，不可否認的一點是，韓國在這方面依然是世界領先的地位。

LNG船裝載的是極易揮發的天然氣，韓國在這個領域可以達到天然氣日蒸發率僅為0.07%，而中國是0.1%。

不要小瞧這點數字，蒸發的可是真金白銀。

在建造週期上，國際上LNG船一般的週期是500天，韓國可以做到不超過480天，而中國造船企業基本需900天以上。

一艘造價2億美元的LNG船，憑藉技術和建造週期，韓國搶佔了全球78%的LNG船市場。

全球LNG船有超過78%的訂單被韓國拿走

中國造船業目前雖然突破了韓國封鎖的大型傳動曲軸製造技術，也研發出40兆瓦級別的船用燃氣輪機制造技術等，但還是在“補舊賬”。

因為日本和韓國早就擁有了百兆瓦級別的重型燃氣輪機，相關的技術實力更強。

同時，中國手持船舶訂單數量確實不少，保持全球第一的位置。可訂單上基本是單價較低的散貨船，像高價的LNG船訂單隻有3艘。

事實上，韓國由於在造船技術上處於優勢。

韓國大部分新船的訂單價格都在1.1億美元以上，是中、日兩國訂單均價4100萬美元的近3倍。

資料來源：克萊克森

韓國船廠目前主營的就是LNG船、郵輪以及集裝箱輪，其中單價超過1億美元的LNG船訂單就達到100多艘，普通散貨船隻有不到30艘，還是一副愛接不接的態度。

至於在船型設計、材料工藝、精度控制、結構舾裝、建造效率、資源計劃和生產成本控制等方面，中國船企還遠遠落後於現代造船行業的發展要求。

比如，日韓等船企早實現了全封閉式船台環境造船，可以任何時候不中斷工作；而中國很多船企依舊是户外作業，受自然環境影響很大。

再比如，中國船企雖然已由傳統的“分段製造”階段向“分道建造”過渡，可日韓造船企業已經處於殼舾塗一體化的“集成製造”階段。

精度控制技術中的造船合攏間隙，日韓基本控制在5±3mm，最大為12mm左右，而中國合攏間隙有時高達20-50mm。

技術實力上的領先，讓韓國有機會獲得更多高附加值的新船訂單，也意味着韓國造船業的單船噸位數更大、建造難度更大，價格也自然水漲船高。

因此，中國和日本在造船市場上的競爭，是常規船型的價格和質量競爭，而中韓兩國造船業的競爭，將會是高附加值船型的競爭。

中國在訂單量、建造噸位上已經追趕、超越韓國。

相信在不久的將來，中國一定可以步步為營。

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