中國鐵道兵的悲壯往事_風聞
温伯陵的烟火人间-温伯陵的烟火人间官方账号-读历史、谈世事、阅人物2021-09-24 08:11
作者：温伯陵
伯陵説：
前幾天看了《峯爆》，
咱不説電影質量怎麼樣，
起碼裏面的老鐵道兵特別有風骨。
今天就以電影為由，
聊一下鐵道兵的前世今生。
1
楊連第
1949年2月，東北野戰軍在天津招募鐵路職工，31歲的楊連第應募參軍，被分配到東野鐵道縱隊的橋樑大隊。
楊連第參軍的理由很樸素，因為家裏有3個孩子，他需要掙工資養家餬口。
但此時的楊連第，並不知道鐵道縱隊的光輝歷史、以後會做出什麼樣的驚天偉業，更不知道自己的名字，即將寫在共和國的青史裏。
東野鐵道縱隊的前身是護路軍，自從1945年出關便開始組建，負責武裝保衞中長鐵路以及東北各級鐵路幹線。
司令員林彪對護路軍的要求只有一個：
保護完整無損的鐵路，搶修遭到破壞的鐵路，槍炮糧食等物資必須通過鐵路，快速送到前線部隊的手裏。
長達三年的時間，雖然護路軍圓滿完成任務，但解放戰爭初期的機械化程度不高，東北野戰軍基本在農村活動，鐵路沒有發揮最大的作用。
但“遼瀋戰役”中，鐵路是重中之重。
按照毛澤東的計劃，東野要先攻克錦州，把國軍堵在關外，不能撤回關內給華北增加壓力。
林彪不願意打錦州，其中一個原因是，錦州有十幾萬國民黨軍，一旦開戰，必然是艱苦的攻堅戰，而攻堅戰特別依賴炮兵、坦克和彈藥，那麼鐵路運輸便是生命線。
已經改編成鐵路縱隊的護路軍，到底能不能完成鐵路運輸任務，林彪實在説不準。
如果鐵路縱隊失敗，打錦州的部隊，便會面臨腹背受敵的困境。
羅榮桓給林彪鼓勁：“利用鐵路運輸部隊，還是我軍歷史上的第一次，我們經過多少第一次了，這次一定沒問題的。”
羅榮桓的鼓勁、毛澤東的電報催促、再加上林彪獨特的軍事判斷，終於下定決心打錦州，同時命令鐵道縱隊搶修鐵路，保證運輸。
事實證明，鐵道縱隊是一支英雄部隊。
他們用兩個月的時間，搶修了新立屯到義縣的34公里鐵路、13座橋樑、以及其他的錦州外圍鐵路線，完成野司交代的任務。
1948年秋，林彪一聲令下，數十萬大軍和無數物資，經鐵路秘密運到錦州城外，“遼瀋戰役”爆發。
楊連第參軍的時候，東野已經打完“遼瀋戰役”，出關解放平津了。
鐵道縱隊的光輝戰績，他可能聽説過，也可能沒聽説過，不過都不要緊，因為楊連第馬上要在鐵道縱隊立功了。
1949年5月，鐵道縱隊被中央軍委單獨調出來，改編成中國人民解放軍鐵道兵團，隨即命令部隊開赴西北，搶修潼關附近的隴海線8號橋，讓隴海線儘快通車，打通東西大動脈。
楊連第跟隨部隊來到工地，大家抬頭一看都傻眼了，哪有什麼橋啊，放眼望去只有8座40米高的橋墩，還被炸的高低不平，這怎麼修？
想修也可以，必須有人爬上橋墩安放炸藥，把高低不平的橋墩炸平了。
楊連第原本就是工人出身，對工程的事情非常熟悉，他站在橋墩下發現，橋墩上每隔幾米就有凸出的鐵板，可以利用鐵板搭腳手架嘛。
領導也想不出辦法，聽楊連第説可以，那就試試吧。
楊連第帶頭第一個爬橋墩。
那可是40米高的橋墩，沒有任何保護措施，全靠人力徒手攀爬，而且爬的越高風越大，隨時可能被吹下來摔死。
楊連第什麼都不管，拼命向上爬，在技術人員測量好的地方，手工鑿眼安放炸藥，然後爬到最頂端等爆炸。
橋墩爆炸之後，楊連第能不能活下來，誰都不知道，基本靠運氣。
而楊連第的運氣很好，不僅活着爬下橋墩，還因為“貢獻技術、敢做敢為”，被授予“登高英雄”的光榮稱號。
説這些事，其實就想表達一個意思：
舊社會把人變成鬼，新社會的英雄部隊，可以把鬼變成人民的英雄。
楊連第
但也就在此時，日後做出驚天偉業的鐵道兵團，迎來一場變故，差點被裁撤番號。
如果這件事做成，新中國的歷史便要改寫了。
1950年春夏，全國各地基本解放，解放軍正在進行裁軍復員的工作，於是中央財經委員會向政務院和軍委建議，鐵道兵團全部復員，實行企業化管理。
消息傳到兵團，一時間羣情激憤。
大家都在想，明明是參軍入伍，怎麼就要變成老百姓了，這哪行啊。
而且鐵道兵團組建以來，共修復鐵路1629公里、橋樑976座、恢復信號232站，已經是成規模的技術兵種，保留鐵道兵團，對國家是有利的。
鐵道兵團司令員兼政委滕代遠，在財經委員會上反覆勸説，同時以兵團黨委的名義建議軍委，保留兵團番號和部隊編制。
他甚至跑去見毛澤東，説一旦爆發戰爭，鐵道兵團可以隨時上前線搶修鐵路，這對戰爭成敗很重要。
毛澤東非常重視滕代遠的意見，和其他同志反覆商量之後，最終在9月18日通過軍委下令，正式規定鐵道兵團是國家兵種之一，兵團歸軍委建制。
至此，鐵道兵團才確定下來，楊連第也能留在兵團繼續戰鬥。
毛澤東為什麼同意滕代遠的意見呢？
因為朝鮮戰爭爆發數月，那時的毛澤東已經決定，派兵入朝，和聯合國軍在朝鮮開戰，鐵道兵團自然是戰爭需要的。
於是，包括楊連第在內的鐵道兵團官兵，隨即改編成中國人民志願軍入朝參戰。
哪裏的鐵道和橋樑遭到破壞，鐵道兵團便出現在哪裏，不畏犧牲搶修交通幹線，確保物資和彈藥能送到前線。
抗美援朝的最終勝利，鐵道兵團起碼有三分之一的軍功章，畢竟後勤是現代戰爭最關鍵的一部分。
而榮升為副連長的楊連第，1952年5月指揮戰士修建清川江大橋時，被聯合國軍投下的定時炸彈擊中頭部，不幸犧牲。
志願軍司令部追授楊連第為“一級戰鬥英雄”，其所在部隊被命名為“楊連第連”，朝鮮追授楊連第為“朝鮮民主主義人民共和國英雄。”
初代鐵道兵楊連第犧牲了，但他的身後有數十萬志願軍戰士，依然戰鬥不息，為新生的共和國發出第一聲怒吼。
鐵道兵的崢嶸歲月也即將啓程。
2
王震
新中國成立初期，全國鐵路營業里程數才2.28萬公里，其中近1.2萬公里是以中長鐵路為核心的東北鐵路。
而同時期的印度，鐵路運營里程數達到5.47萬公里，美國更狠，早已過了40萬公里的巔峯期，開始拆除經濟效益不高的鐵路線了。
鐵路做為貫通國家各經濟區、軍事戰略區的大動脈，中國的運營里程數，遠遠落後於世界上同等級的國家。
這個問題很嚴重。
如果鐵路不能鋪遍全國各地，雲南、福建、東北等邊疆省份，可能永遠都不會交流，繼續過着與世隔絕的半獨立生活。
東部的軍隊和戰略物資，也不可能運到新疆和西藏高原，解放軍要守護邊疆安穩，就會非常艱難。
經濟不能連通、軍隊不能投放，那麼“大一統”就是空話。
要想富先修路，要想強也得修路，於是修鐵路成為新中國的重要任務。
誰來修呢？
鐵道部隊。
尤其是任務艱鉅、危險係數高的鐵路項目，只能交給鐵道部隊來修。
1953年9月9日，根據政務院和中央軍委的命令，中國人民志願軍鐵道兵團、6個鐵道工程師和獨立橋樑團，整編成中國人民解放軍鐵道兵，次年2月調新疆的王震回來，出任鐵道兵司令兼政委，徐斌為參謀長，下轄10個鐵道兵師、1個橋樑獨立團、1所鐵道兵學校，全軍共8萬人。
萬事俱備，開幹吧。
王震
那時美國軍艦經常在台灣海峽晃悠，蔣介石有美國撐腰鬧着要“反攻大陸”，台海局勢特別緊張，戰事一觸即發。
既然要打仗，那麼廈門就是戰爭的最前線，必須保證武器和物資能按時運到廈門。
所以毛澤東給王震的第一個命令，就是修建江西鷹潭—福建廈門的鷹廈鐵路，1957年底必須通車。
王震接到命令，直接把司令部搬到福建黃平，親自坐鎮指揮，同時調8個鐵道兵師入福建，和閩贛20萬軍民一起修鐵路。
福建和江西是多山地區，從鷹潭到福建的交通設施非常差勁，連汽車都是燒木炭行駛，速度只比馬車快一點而已。
鐵道兵想修鐵路，基本靠肩挑人扛，一步步走到施工地點。
而且施工地點都是荒郊野外，根本沒有住的地方，鐵道兵戰士必須砍竹子搭帳篷，才能暫時住下。
等颱風季到來，這些簡易帳篷的頂蓋，經常被颱風吹走，戰士們窩在牀上動都不敢動，因為一不留神，人會被颱風卷落山崖。
這其中的艱辛，我們現在是沒法想象的。
即便如此，鐵道兵什麼都沒有説，用自己的雙手，開始了偉大的工程。
工程的其他部分都好説，最關鍵的是武夷山大禾山隧道，只要打通這條隧道，1957年底便能通車。
大禾山隧道全長1460米，看起來不長是吧，但大禾山是清一色的花崗岩，用人力鑿的話，平均日進度只有1.7米，遠遠趕不上計劃。
怎麼辦呢？
王震做了兩手準備。
第一是向中央部門申請，請來蘇聯專家和技術人員，並且調來風槍、壓風機、通風設備等機器，用技術和機器取代人力。
第二是在工地開展勞動競賽，王震把鐵道官兵分成4班，人歇機不歇的輪番上陣。
為了鼓勵鐵道官兵，王震親自走進隧道，扛起風槍打炮眼，等結束勞動走出隧道的時候，王震已經成了泥猴。
周圍幹部問他累不累，王震説不累，你們要好好幹啊。
堂堂司令員都親自上陣了，其他人還等什麼。
勞動熱情和機器設備結合起來，結果便是工程日進度由1.7米躍升到5.8米，有的地方甚至達到19米。
原定600天的隧道工程，235天便完工了。
就靠這股改天換地的精神，王震帶領鐵道官兵炸平赤頭坂、廈門海峽築路，終於在1956年12月鋪完軌道，鷹廈鐵路通車。
整個工程提前一年完工。
無數炮彈和裝備經鷹廈鐵路運到福建，讓解放軍的物資投放能力，抵達東部海疆防線，奠定2年後“炮擊金門”的勝利基礎。
鷹廈鐵路施工現場
鷹廈鐵路的經濟優勢更明顯。
鷹廈鐵路修通以後，承擔了福建70%的貨運量。
大量木材、礦產、茶葉從各地集中到鐵路沿線車站，然後運出福建銷往海內外。相比沒有鐵路的時候，僅木材的運輸費，每年能節約3000萬左右。
這可是50年代的3000萬，可不是小數目。節約了運輸費，便極大壓低成本，最終受益的是福建人民。
既然鷹廈鐵路能帶動經濟，那麼沿途城市也紛紛崛起。
江西鷹潭原本是人口不足萬人的小鎮，隨着鷹廈鐵路的通車，鷹潭迅速成為江西的交通樞紐，以及福建進出省物資的集散地，人口一路攀升到現在的115萬，GDP近千億元。
福建三明原本是“街頭磨豆腐、街尾聽得見”的小地方，隨着鷹廈鐵路的開通，用不了多少年，便發展成福建的重點工業城市，擁有2000多家工廠，遍佈鋼鐵、化工、紡織、印染等行業。
廈門更不用説，一個遠離大陸的海防前線，50年代只有幾十家工廠，到了1988年竟然有1000多家工廠，出口創匯6億美元。現在已經是中國經濟特區、副省級城市了。
全長697公里的鷹廈鐵路，造福兩省鞏固國防，這一切都離不開鐵道兵的犧牲付出。
鷹廈鐵路
3
成昆鐵路
鷹廈鐵路連接起東南半壁，成昆鐵路則貫通了西南數省。
早在1952年，中央就開始研究成昆鐵路的選址問題。最開始有三個路線方案：
東線以成都為起點，向南經自貢、宜賓進入雲南，然後繞道貴州威寧，再進雲南的宣威、曲靖，最後抵達昆明，全場1112公里，需要新建889公里。
中線以成都為起點，經自貢、宜賓、金沙江後進入雲南的綏江、東川等地，隨後就到昆明瞭。全場1033公里，需要新建780公里。
西線的起點仍然是成都，經眉山、樂山、西昌、會理直通昆明。
這條路線看起來最簡明，但沿線的山勢陡峭地形複雜，有“地質博物館”之稱，隨時有泥石流和山體滑坡的危險。而且沿線是少數民族聚居區，沒有任何鐵路基礎，全長1167公里，全部需要新建。
三條路線，到底選哪條？
隨行考察的蘇聯專家，直接否定西線方案，説沿線的8級地震區就有百公里，再加上覆雜山體和地下暗河，簡直是修鐵路的禁區，中線方案倒是勉強可行。
中國人員也覺得，中線的新建里程最短，省時省力。
但1954年方案上報以後，經毛澤東、周恩來和王震商議，直接把省時省力的中線方案給否決了，最終選定難度最大的西線方案。
因為西線方案經過的攀枝花，是政務院規劃好的鋼鐵基地，沒有鐵路的話，攀枝花的鋼鐵和沿線的礦產便運不出來。
另外西線要經過少數民族聚居區，有了鐵路，能把少數民族和內地聯繫起來。
也就是説，成昆鐵路不是連接成都和昆明，而是要用一條鐵路，把沿線的資源、民族、經濟都聯繫起來。
修成昆鐵路是政治問題，而不是技術問題。
蘇聯專家聽説中國選西線方案，嘲笑中國人瘋了：“即便建成了，狂暴的大自然也必然使它變成一堆廢鐵。”
中國不服輸啊，認定的事就要做，而且要做成。
經過8年的準備工作，成昆鐵路於1964年正式開工，派出的施工隊伍，依然是鐵道兵。
那時是中國的外交環境最惡劣時期，美國在東部沿海地區騷擾，蘇聯準備進行“外科手術式”核武打擊，毛澤東很着急，於是發起“三線建設”，準備中國遭遇戰爭時，依託西南地區，進行最後的抵抗。
所以毛澤東和赴任三線建設的彭德懷説：
“成昆鐵路修不好，我睡不着覺。沒有錢，把我的工資拿出來，沒有路，騎毛驢去，沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來，一定要打通成昆鐵路。”
彭德懷到西南，轉達了毛澤東的話。
前方的鐵道兵突然激動了，毛主席牽掛成昆鐵路都睡不好覺，這還得了？我們要抓緊時間修鐵路，讓毛主席他老人家能睡好覺啊。
於是“讓毛主席睡好覺”，成為鐵道兵熱血沸騰的一句話。
修成昆鐵路，最大的困難是地形。沿線的山體陡峭到一個班爬上去，都找不到落腳的地方。
為了儘可能接近施工現場，鐵道兵戰士便用繩子綁在身上，在傾斜45度的山體上開鑿立足之地，一旦站不穩，隨時可能掉下山崖。
有了立足之地，鐵道兵還要在山體上開鑿炮眼。由於道路崎嶇，大型設備很難運上去，鐵道兵戰士就用錘子和鋼釺鑿，每組每天可以鑿2尺深。
為了趕進度，鐵道兵戰士甚至犧牲自己的健康，放棄耗時費力的水風槍，直接用幹風槍鑽眼。而這些灰塵吸進肺裏，會造成肺部不可逆的傷害。
就這麼一點點的鑿、一點點的炸，鐵道兵戰士們建起427條隧道、991座橋樑，總長度約400公里，幾乎佔了成昆鐵路的三分之一。
而在施工過程中，面對大面積塌方、暗河滲水、泥石流、瓦斯爆炸等危險，鐵道兵付出犧牲1100人的代價。
1167公里的鐵路犧牲1100人，相當於每公里鐵軌下面，就有一個鐵道兵戰士的屍骨。
到成昆鐵路附近考察的華羅庚説：
“大家公認我是一個數學家，多難的數學題，我都可能解出來，但是我無法解出，鐵道兵戰士對黨和人民的忠誠。”
正是這種不怕犧牲的精神，不被蘇聯專家認可的成昆鐵路，從頭至尾歷經18年，耗資30億元，終於在1970年7月建成通車，徹底改變沿線2000萬人的命運。
這種鐵路工程，恐怕只有新中國的鐵道兵才能完成了。
成昆鐵路
4
鐵道兵意味着什麼
説完鷹廈鐵路和成昆鐵路的修建過程，我們就知道，鐵道兵對中國鐵路有多麼重要了。
如果50年代撤銷鐵道兵的番號，完全讓鐵路建設市場化，可以斷定，成昆鐵路和鷹廈鐵路，未必能修的如此順利。
因為市場化動員起來的人民羣眾，是要有待遇和生活保障的，屬於純利益關係。
這種動員方式修平原路段沒有問題，可一旦遇到需要巨大犧牲的工程，人民羣眾願意無私奉獻嘛？
即便人民羣眾願意為國做貢獻，也總要想想家裏的妻兒老小吧。如此一來，動力就不足了，鐵路的修建進度也耽誤了。
但軍隊就不一樣了。
我黨我軍的優良傳統，是人民子弟兵要為人民服務，不論中央規劃了什麼工程，只要一聲令下，鐵道兵不問艱苦，就能奔赴工地。
這是軍隊的鐵律。
而且參加鐵道兵為人民服務，屬於為國家人民的事業奮鬥，這種巨大的榮譽感，是任何金錢利益都不能取代的。
即便是現在，私企員工996是身心俱疲，基層公務員007，除了累以外，恐怕還有一種“累並快樂着”的體會，兩者的感受是完全不同的。
所以在修建成昆鐵路的時候，朱德提議、毛澤東同意、周恩來批示，派5個師的鐵道兵去修建。
他們也知道，關鍵時刻，鐵道兵就是勝利的保證。
在那時的艱苦條件下，保留鐵道兵建制，並且讓鐵道兵去最危險的地方修鐵路，也是中央最無奈的選擇了。
當然了，鐵道兵沒有辜負中央的期望。
修建成昆鐵路的同時，鐵道兵奔赴大興安嶺，參加“大興安嶺林區鐵路會戰”，在零下50度的極端氣候中，修建了林區通往城市的鐵路，把大興安嶺林區的木材，大量運出來支援國內建設。
他們甚至創造了“艱苦光榮、勞動光榮、當鐵道兵光榮”的三榮思想。
1971年，鐵道兵的2個師奔赴南疆，在大漠無人區開始修建南疆鐵路。1974年，6.2萬鐵道兵和1700名技術人員進入青海，開始修建青藏鐵路的西寧—格爾木段。
這兩條鐵路，進一步保證了國家對邊疆的軍事投放能力，以及疆藏地區掌控能力。
截止到1980年，中國鐵路運營里程數達到5.33萬公里，其中新中國修建3萬公里，而鐵道兵修建的就有1.25萬公里，佔新中國修建里程數的三分之一，幾乎都是艱苦危險的路段。
人的一生只有幾個關鍵轉折點，國家的興衰往往來自幾個不起眼的變故，而中國鐵路里程數的增長，關鍵在於難啃的硬骨頭工程。
如果沒有鐵道兵，這些路段不知何時才能通車，起碼中國的鐵路，不是現在的樣子。
這就是鐵道兵給中國留下的最大遺產。
5
人民鐵路
1984年1月1日，根據國務院和中央軍委的命令，鐵道兵集體轉業，各級部隊分別改為鐵道部工程指揮部、鐵道部工程局。
鐵道兵做為新中國的技術兵種，至此退出歷史舞台，從創建到撤銷，奮戰將近40年。
鐵道兵不在了，但中國人民依然享受着鐵道兵的遺產。
據2019年的數據顯示，中國鐵路總公司負債5萬億元，之所以負債沉重，很重要的原因是偏遠貧困地區的綠皮車，20年沒有漲價，票價收入不能抵消鐵路成本。
以成昆鐵路為例，全票需要25元，最短站點只需2元。
這些鐵道兵付出巨大犧牲修建的鐵路，現在成了純公益性質的鐵路，不為賺錢，只求方便當地人民。
有村民説：“我們村離另一個最近的村子，都有2、30公里，如果沒有火車經過，可能和幾十年前一樣，想上街都沒有去處。”
其實説到底，綠皮車不漲價，和當年不計代價修鐵路一樣，都不是經濟問題、技術問題，而是政治問題。
因為人民的鐵道兵修鐵路，人民的鐵路要為人民。
鐵道兵創建初期的一段歷史 滕久昕
鷹廈鐵路的修建及其歷史意義 曾昭鐸
《永遠的鐵道兵》 紀錄片