電動車迎來史上最強禁令：橫掃世界卻被頻頻封殺，它到底做了什麼惡？_風聞

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　　中國是世界上對“四個輪子的電動車”最為寬鬆的國家。

　　同時，也是對“兩個輪子的電動車”最為嚴苛的國家。

　　就在幾天前，北京房地產中介協會發布了對於電動車的新規，堪稱史上最強****“禁電令”，稱要全面排查出租房，嚴禁進屋停放充電。

　　從小區沿路，到樓道，再到門口，電動車這回無處遁形，被物業阿姨三室一廳全方位無死角覆蓋。

　　而這，已經是兩個月以來第二次點名電動車了。

　　早在2021年8月1日，《高層民用建築消防安全管理規定》就明確“禁止在高層民用建築公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電”。

　　層層禁令的背後，是電動車在樓中充電引發的種種慘劇所致。

　　停在樓道內的電動車自燃

　　但一邊是讓人恐慌的事故，另一邊，是人們對電動車的購買熱情一年比一年高漲。

　　據中國自行車協會數據顯示，2020年，我國兩輪電動車社會保有量已突破了3.5億輛。

　　大約每4箇中國人就擁有一輛。

　　而中國每年的近28億次出行中，就有10億次使用的是兩輪電動車，幾乎是國民級的代步工具的待遇。

　　不僅如此，電動車還由國內輻射至全球，成了中國品牌出海的前浪——目前產銷量佔全球比重超過了90%，是全球最大的電動兩輪車生產和消費國。

　　禁令中踽踽前行的電動車，反而越來越受到廣大羣眾的歡迎。

　　這不禁讓人疑問，關於二輪電動車這種反常的現象是怎麼造成的？

　　這些年來，也不斷有人呼籲，隨着國內生活水平的提高，這麼危險的交通工具，為什麼不直接乾脆取締了它呢？

　　隨着時間的推移，這個聲音愈演愈烈。

　　所以我認為，關於二輪電動車的未來，已經到了不得不聊一聊的地步了。

　　01

　　何以又愛又恨？

　　二輪電動車之所以讓人愛恨交加，原因可以總結為四個字。

　　符合國情。

　　愛它，是因為它能滿足我國大部分國人的日常需求。

　　即便小小的車子沒有擋風玻璃，沒有皮質座椅，目前最高時速也只有25km，但當你“慢悠悠”騎着你的小電驢到達公司時，開車的同事還堵在距家10公里的行車道上紋絲不動，就能領略一二它的妙處所在了。

　　若此時還遇上剛從地鐵中“貼身肉搏”出來的小夥伴，則更能理解什麼叫作人類高質量出行工具。

　　根據《2020年全國主要城市通勤監測報告》顯示，平均通勤距離最長的北上廣深為9.3km，騎電動自行車半小時左右到達，開車則直接翻倍。

　　而對於風裏來雨裏去的外賣小哥，快遞師傅以及房產中介這種經常需要，二輪電動車隨開隨走的特性就更能貼合他們的工作需求。

　　畢竟省時、靈活，是大部分中國人對出行工具的剛需。

　　除此之外，價格也是它走進人民羣眾的關鍵一點。

　　相比於起步價好幾萬的汽車，入手一輛電動車只需要幾千塊錢，而且皮實耐用，不必過於揪心於刮蹭和碰撞，甚至保養、停車的費用也少了很多。

　　對於6億月收入只有1000元的人羣而言，是又是一筆普遍能接受的、划算的買賣。

　　而在特殊時刻，電動車的便利性更是顯得尤為重要。比如當疫情爆發後，不少地區的公共交通都被管制，對於很多沒有汽車的人來説，唯一還能依賴的交通工具就是家裏的電動車了。

　　而恨它，也是因為不斷更新的行業標準，導致了短暫的秩序混亂期。

　　比如近年來電動車爆炸事件裏面的“罪魁禍首”，就是“新國標”中倡導使用的鋰電池。

　　更準確來講，是消費者自己改裝、或原廠自帶的劣質鋰電池。

　　這種電池在受到撞擊或者穿刺後，極易起火爆炸，目前幾乎所有關於電動車的着火事故，都是因它而起。

　　而原先大家常用的電池，主要以鉛酸電池為主。

　　和鋰電池相比，它的輕量化、能量密度高、使用壽命長都要更差，但唯獨有一點——它極難爆炸。

　　但隨着2019年4月開始實施的“新國標”，鉛酸電池將成為歷史，逐漸被鋰電池所替代。

　　這也引起了原先許多人使用的仍是鉛酸電池，擅自增加電池容量，或是將體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的鋰電池等情況。

　　7月18日，杭州市曾發生一起兩輪電動車行駛過程中突然起火燃爆事故，造成3人受傷，背後正是車主在以500元的價格把原裝的鉛酸電池換為鋰電池的結果。

　　那麼這時有人要問了，既然這麼危險，為什麼車主還要將電動車帶到家中來充電呢？

　　其實不是他們不想在樓下充電，而是想充充不了。

　　這就涉及到更為無奈的一點——國內大多數小區，還並沒能給居民提供電動車充電足夠的設備。

　　根據《齊魯晚報》的記者調查，在濟南實地走訪過11個小區之後，設置有充電樁、允許自行車棚停放雙輪電動車的小區僅有5個。

　　這是大多數社區的真實現狀——充電樁不夠用，供需完全失衡。

　　而充電基礎設施的不完善，才使得一些車主只能“鋌而走險”入樓入户，甚至亂拉電線給電動車充電。

　　所以在設施完善之前，“禁電令“只能算是暫時的權衡之術而已，並不能治本。

　　02

　　戴着鐐銬起舞

　　類似的情況，二輪電動車行業已經不是第一次遇到了。

　　在這條路上“鬥爭”了22年的倪捷，是其中的見證者。

　　倪捷是金華綠源電動車有限公司（下稱綠源）的創始人兼董事長，中科大無線電系出身的他，從1996年開始就在家中搗鼓電動自行車，兩年後，他的第一批電動自行車正式出廠。

　　1999年，隨着電機和電池的關鍵技術得到解決，電動車開始替代摩托車，成為人們的代步工具，行業開始迎來爆發。

　　但就在這時，一紙禁令從天而降。

　　2002年8月1日，北京市交管局在一則公告中，以電動自行車不易管理、電池造成污染為由，宣佈停止為電動自行車辦理牌照。

　　時任北京市交管局副局長於春全表示，電動自行車承載效率不高，作為人口密集的超大城市，北京要把高效率的公共交通作為優先發展的重點。

　　禁令頒佈四天後，倪捷發表了上萬字的文章“電動自行車可封殺不可罵殺”，逐條反駁於春全的論斷。

　　文中提到，發展高效的公共交通，並不意味着非要以犧牲受到大多數人歡迎的電動自行車為代價。

　　一波未平，一波又起。

　　2003年，福州市政府又發佈了《關於加強電動自行車管理的通告》，要求起全市禁止銷售電動自行車。

　　為落實禁令，福州市政府發動工商、經貿、國税、公安等部門上百人的聯合行動，全市159家電動自行車商店都遭到清查。

　　當時，福州市最大規模的經銷商“福州海利達”，損失最為慘重，不僅被扣走店內的電動自行車，拆除招牌、廣告燈箱，營業執照正本上也被加蓋了“禁售電動自行車”等字樣。

　　作為海利達主供貨商的綠源得知消息後，立即派人到福州調查情況。

　　一氣之下的倪捷，採取了更為“**激進”**的策略。

　　2003年6月25日，倪捷在北京召開新聞發佈會，宣佈聯合經銷商福州海利達起訴福州市工商局，要求其撤銷《責令改正通知書》和《扣留財務的通知書》、承認擅自更改營業執照和強行拆除廣告牌等行為違法、並進行行政賠償。

　　這在當時是件“稀罕事”，引起了大家的關注。

　　數日之後，倪捷又通過博客發表“公民意見書”，對福州市禁電令的抗議。

　　該案經福州市鼓樓區人民法院審理後，判定工商局加註“禁售電動自行車”行為無效，駁回其他三項。

　　對於這次勝訴，倪捷後來總結除了“對事不對人”之外，還提到了更有意思的一點，“其實工商局只是配合行動，工商局工作人員自己也買電動自行車。”

　　但好景不長，到了2014年，電動車又迎來了**“滅頂之災”。**

　　2014年11月1日，廣州市法制辦就禁售五類非機動車（電動自行車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）召開聽證會。按照此前已向社會公開徵求意見的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，廣州市擬對上述五類非機動車實行“禁售”“禁油（即禁止加油）”“禁行”“禁停”“禁坐”。

　　在這次全面封殺行動面前，整個行業的廠商都坐不住了。

　　聽證會即將召開前的2014年10月28日，廣東省電動車產業聯盟、廣州市電動車產業聯盟，聯合綠源、愛瑪、台鈴等生產企業及經銷商，舉行了300人規模的媒體見面會，對電動自行車“禁售令”提出質疑。

　　在這次會上，倪捷甚至拿出了自己研究三個月寫成的一份4.2萬字的分析報告：《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究白皮書》。

　　在這份報告中，倪捷引用《中華人民共和國交通事故統計年報》中的數據進行歸納分析，試圖向市政部門和公眾證明電動自行車並不像交通管理部門經常宣稱的那樣，製造了更多的安全事故。根據他在複雜計算後的總結，電動自行車駕駛者的萬人死亡率為0.34，低於0.43的全國平均水平。

　　但最終的數據結論如何，並不是行業外的人們最關心的，因為逆行、堵路、搶行，甚至亂穿馬路這類亂象，的確是真實伴隨電瓶車而存在的現象。

　　隨着越來越多人口湧入一二線城市，這些現象在以肉眼可見的速度變多。

　　而削減電動車，自然也就變成了看似最能治理這類亂象的方法。

　　03

　　掐死還是重生？

　　那麼二輪電動車真的只有死路一條嗎？

　　假如這樣，真的有些可惜，因為這些年來，這個行業和我們想象中其實存在着一些差異。

　　它不僅給能我們帶來方便，還獲得了意想不到的收益。

　　眾所周知，除了事故率高之外，電瓶車一直給人留下的都是草莽、山寨的印象。

　　以至於人們一想到它，第一反應都是零部件組裝廠，哪怕市佔率達到接近20%的行業龍頭雅迪，也只能被鎖定於微笑曲線的底部，成為低端製造的代名詞。

　　現實中，中國電動車發展的確有一段時間處於以營銷為主導的環境中，將大部分利潤撒向廣告，投入明星代言，但在激烈的價格戰中，最終這些企業越來越少，而那些以技術為導向的企業最終生存了下來。

　　時間撥回到1995年，那一年中國第一台輕型電動車出世，誕生於清華大學的實驗室。

　　當時，歐美已經進入這個領域多年，不少技術都遠優於我們。

　　3年後，26歲的海南小老闆張崇舜，揣着做摩托車零件賺到的200萬元資金，在房地產和電動車之間選擇了後者，創立了新日。

　　創立之初，他來到北京，苦苦尋求中科院物理研究所下屬的三環公司的合作，獲得了一項關鍵的技術——直流無刷輪轂電機技術。

　　這種技術能讓電動車行駛時幾乎沒有噪聲，乾淨，且無需維護，使用壽命長達10年以上，領先全國。

　　靠着它，新日從眾多電動車品牌中異軍突起。

　　之後他又先後通過建立業內首個“博士後工作站”、“院士工作站”，推出了三大行業新型核心技術：“晶膠電池”、“多段式數碼脈衝充電器”、“數碼磁王雙動力電機”，積累下來105項專利。

　　其中“晶膠電池”堪稱技術革命，在世界動力電池領域將三包期從12個月延長到24個月。

　　和新日在同一時期成立的，還有如今的行業老大，雅迪。

　　1992年5月，從部隊退伍回鄉的董經貴，應聘到江蘇無錫捷達摩托車廠當駕駛員兼推銷員，又幹過摩托車零部件的批發以及維修生意。經過多年的積累以及對電動車市場的看好，2001與妻子共同年創辦雅迪品牌。

　　2004年，董經貴斥巨資從日本引進5條自動化生產流水線，大大提升了雅迪的產能。同時在研發上投入巨大的精力，進行了一系列高端升級，先後推出鑽石、悠米、極光、羅曼等高端車型。

　　值得一提的是，其全行業首創的石墨烯電池技術：經國家權威機構檢測驗證，電池循環壽命1320次，是普通電池的3倍。

　　而以小牛、九號為代表的新一代電動車企業，則更是一上來就以智能化為核心，對焦高端市場。

　　目前，小牛已進入海外49個國家和地區，為全球多家共享電動車運營商提供基於SaaS的兩輪電動車智能共享業務解決方案；雅迪出口到了美國、德國等83個國家，成為全球首個突破百億的電動車品牌；而新日則通過海外代理商出口到近100個國家和地區，出口額預計三年內達到6000萬美元。

　　隨着國內企業在高端技術上的不斷完善，電動車行業正在搶下連四輪電動車都沒有搶到的國外高端市場，一輛電動車甚至能賣到3、4000歐元。

　　更不為人知的是，在電動車的產業鏈上，國產品牌也同樣在慢慢壯大。

　　比如來自蘇州的八方電氣，早在2014年，其自主研發的用於電踏車的五通碗力矩/速度傳感器，就成為了國際上具備力矩傳感器自主生產能力的少數企業之一。

　　到了近年，八方電氣的中置電機更是成功打入海外中高端市場，性能可以與博世、禧瑪諾等國際頂尖品牌相媲美。

　　隨着國外企業逐漸敗下陣來，甚至也開始不惜動用反傾銷調查的手段來針對我們。

　　在電池領域，隨着鋰電化的深入，以中科院物理所的技術支持為依託的星恆電源也正在完成對歐美的“彎道超車”。

　　過去三年，星恆**連續三年在輕型車鋰電池出貨量排名全球第一，市場佔比達到了三分之一。**2018年在歐洲市場市佔率超25%，僅次於博世，是行業裏絕對的獨角獸。

　　他們針對電動兩輪車涉水、浸水、顛簸的情況多的情況，在行業中率先推出了IPX7級防水的鋰電池、防摔防震的高強度PC+ABS電池塑殼、高於國標要求的V0級阻燃外殼，都成為了行業學習的創新技術。

　　同時，其鋰電池的電芯甚至採用的是汽車級電芯，這對於其他國家的電動車企業可以説是降維打擊。

　　從整體銷量來説，近幾年的二輪電動車也只升不降，每年至少都有上億級別的銷量。

　　而被大力扶持的新能源汽車，我查了一下。

　　根據中汽協數據，2020年12月份，中國新能源汽車銷量24.8萬輛，同比增長49.5%；1月-12月，累計銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。

　　一年也就能賣出100多萬輛。

　　可以説無論從內從外，這些年的二輪電動車其實在不斷蜕變，比我們想得要更出色，假如再通過耐心的引導，這個行業也許會發揮出更大的作用。

　　盤活二輪電動車，恰恰就是盤活中國經濟，在這一點上，和中國產業升級和出海的目標不但不衝突，反而越來越接近。

　　尾聲

　　去年6月份，為了激發疫情之後的經濟活力，國家提出了放開地攤經濟發展的政策。

　　在這種背景之下，地攤經濟火了，而隨之而來的“地攤神車”，也跟着火了。

　　拿五菱的售貨車來説，售價為5萬元左右，2小時內就被搶購一空，一天的接單量超過了幾百台。

　　這也間接説明了，貼近老百姓最日常温飽的，才是最受人民羣眾歡迎的。

　　而電動二輪車，同樣是廣大老百姓們，賴以為生的飯碗。

　　更生活化的三線及以下城市、乃至鄉鎮村裏，上班、拉貨、走親訪友，它彌補了更多地區不夠發達的公共交通網絡，成為了人們出行、謀生的首選。

　　沒有電動自行車，如今產業規模高達8700億元的快遞行業，根本發展不起來

　　沒有電動自行車，如今規模為6536億元、高達發達的外賣行業，也根本發展不起來。

　　可見，它不僅僅是一個出行工具，而是承載着廣大人民生存需求的基本要素。

　　所以當下，儘管關於它的問題很多，但除了治理，也需要儘快完善電動自行車的售賣、管控，要求駕照、牌照，完善充電樁等配套，等等……

　　因地制宜進行管理，這才能真的杜絕亂象，得到最符合各方需求、最合適的解決方案。

　　也只有這樣，才能讓小小的車子發揮出它最大的作用。

　　當電動車在城市中川流不息時，也象徵着萬家燈火，有人奔赴，有人守護。