自動駕駛頻繁“闖禍”，蘑菇車聯又能走多遠？_風聞

**@科技新知 原創作者 |檸檬編輯 |**月見

1925年，一輛無人的汽車出現在紐約街頭，它穿過擁擠的街道，從百老匯一直開到第五大道，好奇的人羣跟在車後，猜測是否有幽靈在推動輪子。

同樣跟在車後的還有工程師弗朗西斯·P·霍迪尼，這輛“無人車”正是他的傑作，通過無線電波，他能夠操控這輛車自己開動，像是在操縱一款超大型的遙控汽車。

這輛“無人車”只不過是人類對無人駕駛的第一步探索。1940年，設計師諾曼·貝爾·格迪斯在自己的書中描繪了他想象中的交通，美國高速公路會配上類似於火車軌道的東西，讓汽車在上面能夠自動駕駛。而三十七年後，在“汽車軌道”的協助下，自動駕駛不再只是一個夢想。

1977年，日本一個工程實驗室開發出第一款視覺系自動駕駛汽車，車輛配有兩個攝像頭，在高速軌道的輔助下，時速能夠達到30公里，這也是人們第一次從“視覺”角度考慮無人車的未來。

奔馳在1986年啓動了“普羅米修斯”計劃，投入7.5億歐元，幫助汽車“看路”，八年後，在法國1號公路上，兩輛奔馳無人車以130公里的時速狂奔，甚至還“秀”了一把變道和避讓。

而在2021年，對自動駕駛的熱情仍未消退，隨着計算機和互聯網的發展，我們離這個夢想越來越近。

在特斯拉、蔚來、小鵬等車企瘋狂燒錢時，互聯網巨頭也開始自己的造車生涯，從輔助駕駛開始，一步步接近自動駕駛的終極目標，但最先出頭的竟然是鮮有人關注過的蘑菇車聯。

近兩年，蘑菇車聯與多家企業達成合作，包括中國電信、順豐科技等行業內領軍企業，2019年還得到了騰訊等投資方高達1.2億美元的融資，並果斷簽下順義區智慧交通項目。如今蘑菇車聯的自動駕駛規模化運營項目已經在北京、上海、河南等多地進行，似乎成為國內自動駕駛可商業化的第一家第三方服務平台。

年輕的蘑菇靠什麼順利推進商業化？作為第一個吃螃蟹的企業，蘑菇車聯未來又能有多大想象力？

01

彎道超了個車

2020年8月21日，國家級智慧交通示範基地中，一輛蘑菇車聯的自動駕駛汽車靜靜地等待測試開始。

安全員和測試員都準備完畢，當車輛進入測試路段後，安全員的雙手完全離開了方向盤，車輛由AI雲平台掌控，這個開放路段上，有貨車、三輪車、私家車、行人等隨機障礙物，但車輛行駛順暢平穩，在一個沒有信號燈和車道線的路口，車輛在幾秒內安全地完成了左轉動作。

事實上，輔助駕駛的技術早已出現，在許多車企中也實現了量產，例如特斯拉、蔚來等，但其安全性問題頻頻出現。

2021年8月，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車時發生交通事故，不幸身亡，而把這場車禍推上風口浪尖的是，車禍發生時，他開啓了自動駕駛模式。

在ES8用户手冊提到：“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，‘領航輔助’無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”而林先生的悲劇，恰恰就發生在施工區域。但在廣告宣傳中，輔助駕駛功能早已被“優化”成自動駕駛。

理想汽車創始人李想曾在朋友圈發文，呼籲統一自動駕駛的中文名詞標準，即L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。而蘑菇車聯目前也僅處於L4的級別，自動駕駛的適用範圍仍有限制，需要在特定道路上行駛，離高度市場化和量產商業化仍有一定的距離。

除了車企，其它企業也對自動駕駛這條賽道非常感興趣，例如滴滴、百度、小馬等，其中被滴滴拆分出來的滴滴自動駕駛公司已累計融資超11億美元，首席運營官孟醒曾表示，到2030年，滴滴出行計劃通過其網約車平台運營超過100萬輛自動駕駛汽車。

但100萬輛汽車的背後，是高到離譜的成本。由於需要搭載大量雷達、攝像頭、傳感器等配件，一輛自動駕駛汽車的成本可以達到上百萬，而一輛普通的出租車成本最高也不過二十萬元。如果自動駕駛汽車成本全部由企業承擔，那麼僅僅是汽車成本的問題，對於任何一家希望進入Robotaxi行業的公司來説，業務都難以規模化推進。

蘑菇車聯也正是巧妙地避開了這種重資產的模式，選擇成為第三方服務平台，才能率先突圍，實現彎道超車。

作為第三方服務平台，蘑菇車聯主要提供的是自動駕駛技術服務，跨品牌、跨車型、跨終端的概念，讓其在理論上能夠脱離實體車輛的限制，適配性更強，並率先跟政府部門進行合作，推進商業化落地，率先拿環衞車、公交車等在城市道路環境下簡單機械作業的車輛。

從運行環境講，越是簡單的路況和環境和越標準的作業流程，越是能夠批量落地自動駕駛技術，帶來成本規模效益；從駕駛主體講，越能代替人類駕駛員疲勞駕駛、高危作業的場景，越有替代價值。

但對於蘑菇車聯來説，想在自動駕駛的賽道實現真正的商業化，還有太多困難。

02

困於“基建”

蘑菇車聯的未來，離不開智慧基建的鋪路。

在自動駕駛領域，全球有兩大主流方向，一個是單車智能化，也是目前大部分公司在做的“自動駕駛”，例如特斯拉、蔚來、百度等。

單車智能化之所以會被大部分公司看中，原因就在於這個方向只用做好一輛車。這種思路下，需要“智能化”的只有車輛，通過讓汽車“開眼看世界”，提高車輛自身的感知能力，最大程度地“瞭解”車輛周邊的實際情況，並輔以車載電腦進行路線計算，得出一個最優解，從而實現“自動駕駛”。

單車智能化的方向中，最大的成本就是前期研發投入，不僅僅是金錢投入，海量行車數據的解讀和分析也是一個難題。想要讓電腦“智能化”，前期教育不能少，海量的行車數據能夠幫助電腦“學會”面對某一路況該如何處理。雖然路況無法標準化，但是如果數據足夠充足，大部分路況都能被電腦“記住”。

而自動駕駛領域的另一個方向則是車路協同引導，蘑菇車聯做的就是車路協同。車路協同顧名思義就是車輛和道路一起協助車輛駕駛，除了車輛自身需要觀察周邊路況，並搭載智能系統，進行實時路線規劃，道路也會提供路況信息，記錄車輛實時位置，從雲端進行當前路段中所有車輛的路線規劃。

這也就意味着，車路協同不是單純的車輛自動駕駛技術，還需要智慧道路的輔助，換句話説，需要車路協同的“自動駕駛”，只能在特定的“智慧”道路上實現。這也就要求蘑菇不得不跟政府部門合作，在智慧基建方面下苦功夫。

目前蘑菇車聯的主要項目仍舊是和政府部門進行合作，並沒有真正進入大眾市場，其產品也多用於固定場景，例如公交、擺渡車、清潔車等，真正的全場景應用並未落地。

同樣跟自動駕駛有強烈關聯的是5G網絡。5G意味着數據傳輸速度大幅度提升，自動駕駛系統的計算速度和反應敏捷度都大幅度提升。2018年，5G網絡面世，自動駕駛領域迎來一波井噴式發展，蘑菇車聯也正是在這個時期正式誕生。

然而，目前5G還未完全普及，相關基站建設並不完善，而智能化道路的建設，也才剛剛開始，未來智慧化城市必然是大趨勢，但這需要多久才能夠實現我們不得而知。

如果相關基礎設施沒有鋪開，對於蘑菇車聯來説，想在全國範圍內落地，或許還需要很長一段時間。

03

自動駕駛是門好生意？

蘑菇在地球上的歷史已經超過一億年，傘帽下藏着無數的孢子，隨着氣流飄動散播，不斷擴張菌絲王國。

蘑菇車聯認為，目前在部分城市中的成功樣板能夠快速複製，希望自己的系統能夠像孢子一樣，通過汽車散播到全國市場，目前已經與部分車企展開合作，例如比亞迪、東風、長城等，但蘑菇車聯的想象力可能並不會像蘑菇一樣長久。

蘑菇車聯主要做的是車路協同方向，但大部分車企自己研發的自動駕駛系統均為單車智能的方向，兩者並不互通。對於蘑菇車聯來説，如果無法被車企大規模接受，那麼業務範圍可能將會侷限於政府合作項目，無法進入大眾市場。

2021年3月，蘑菇車聯跟衡陽市簽署戰略合作協議，項目金額高達5億，希望建立起“衡陽模式”的智慧交通。在這一項目中，蘑菇車聯計劃推出公交巴士、接駁車、清掃車、巡邏車等共計一千台自動駕駛公共服務車輛。

在公共服務領域，蘑菇確實是市佔率靠前的公司，但在大眾市場，百度、華為等互聯網公司風頭更盛，百度旗下的Robotaxi（自動駕駛出租車）業務，蘿蔔快跑，已經在多個城市落地，累計服務超40萬用户。而蔚來、特斯拉等大型車企，也已經實現輔助駕駛技術的量產。

作為後起之秀的蘑菇車聯，主要業務仍侷限在政府合作項目，提供有限的公共服務，業務範圍困於城市智慧基建的推進程度。

自動駕駛的賽道近幾年無比火熱，僅2021年前九個月，國內自動駕駛相關融資金額就已經累計超過300億人民幣，達到歷史新高。同時，根據科爾尼數據預測，全球自動駕駛市場規模將在2030年達到2800億美元。

從數據來看，自動駕駛確實是一門好生意，但蘑菇車聯恐怕未必能抓住這門好生意。

車路協同確實是未來的大趨勢，看出這一點的並非只有蘑菇車聯。

主流車企例如通用、五菱、吉利等，均在這一領域有過試探，而阿里巴巴、百度等互聯網公司也早在2019年就發佈過車路協同戰略目標和發展計劃，誰也不願錯過未來趨勢，但也沒人會放棄短期目標。

車路協同不僅能夠更加迅速準確地收集實時道路信息，同時還能夠大大降低單車智能化的改造成本，有助於自動駕駛的普及。但車路協同的劣勢也非常突出，要想實現全部道路智能化，需要的成本遠不止金錢，還有時間。

面對遙遠的智慧道路，單車智能化成為更多企業的首選，而專注於第三方服務的蘑菇，恐怕將會被困在緩慢擴張的智慧基建，未來也將面臨着業務侷限於公共服務領域的天花板。目前自動駕駛技術還遠談不上成熟，公眾的質疑、產業的分歧、政策的滯後都需要時間來解決。

蘑菇散播孢子的夢想很美好，但目前如果沒有智慧基建鋪路，散播孢子不過是一句空談。