從“膽大包天”到差異化發展，民營航司吉祥航空走過15年_風聞

“按照低成本理念做成本控制，在服務理念上借鑑新加坡航空”，吉祥航空走出差異化發展之道

▲ 圖源IC

文 |  王靜儀

編輯| 施智梁

2021年9月25日，吉祥航空成立15週年。

15年前的這一天，一架空客A319飛機自上海虹橋機場騰空而起飛往長沙，標誌着這家民營航司正式開始營運。

吉祥航空的成立，要追溯到“中國民營航空元年”2005年。政策鼓勵民營資本進入航空領域，中國民航半個世紀的壟斷狀態被打破，吉祥航空（603885.SH）、春秋航空（601021.SH）、奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等第一批民營設立的航空公司得以興起。

時過境遷，最終活下來並活得好的，也就剩下吉祥航空、春秋航空等少數幾家。

按成立時間，吉祥航空不是最早的，是第五家民營航司；按機隊規模，吉祥航空不是最大的，85架飛機少於同城競爭對手春秋航空的逾百架。

但吉祥航空顯然是特別的。2021年半年報顯示，全機隊平均客座率為78.01%，飛機日利用率為9.23小時，高於全行業平均水平的72.9%和6.49小時。

尤其在競爭激烈的上海市場，吉祥航空在東方航空（600115.SH/ 00670.HK/NYSE:CEA）、春秋航空的夾擊中走出通路。年報顯示，2021年上半年其在上海的市場佔有率達到12.88%。

“按照低成本理念做成本控制，在服務理念上借鑑新加坡航空。”吉祥航空、均瑤集團董事長王均金此前在接受出行一客（ID：carcaijing）專訪時，如此總結吉祥航空的差異化發展之道。

幾十個章下的“膽大包天”

1991年7月28日，均瑤集團租賃中國民航安-24客機，執行湖南長沙—浙江温州包機任務，將在外打拼的温州客商帶回故鄉。這是中國民營資本第一次涉足民航運輸，也是吉祥航空所屬的均瑤集團進入民航業的起源。

王均金接受出行一客（ID：carcaijing）專訪時，追憶了1991年“膽大包天”的創業事蹟。

王均金説，當時温州很多商人經常在外出差，但交通卻很不方便，坐火車需要從老家先到金華，再轉火車。因為是過站車，所以經常沒座。他們當時通過亞運會項目以及一些其他業務掙了些錢，這個交通現狀帶現金回家不安全。正值春節很多人都要回家，就組織了一些老鄉準備包機。

當時均瑤聯繫了相關方面後，得到的答覆是，臨時包機不可以，長期包機可以考慮。大約從1990年開始，談了一年多的時間，包括期間的成本核算、籌備組織，最終有了“膽大包天”的行動。

“去很多部門蓋章很多，包括兩個管理局、空管、部隊、民航局的計劃處、運輸、航管等都要批。具體手續是中南管理局湖南省局辦的，我們配合他們跑各個部門。”王均金回憶道。

均瑤集團的創業，始於1991年的包機。下一個重要的時間節點是2006年，在國家放開民營資本進入航空業的大背景下，吉祥航空獲批成立。

▲ 圖源吉祥航空

作為一家基地設在上海的航空公司，左有全服務航司東方航空，右有低成本航司春秋航空，吉祥如何自處？

當時説服主管部門允許吉祥航空落地在上海，也頗費周折。王均金對出行一客（ID：carcaijing）透露：“因為當時上海有春秋航空，所以主管部門希望我把航空公司放到杭州去。因為放杭州還是放上海這個問題，還耽誤了半年的批文。”

但王均金認為，上海是國際大都市，做航空公司有市場，堅持落地上海。考慮到上海有兩個機場，兩家民營航空公司也不多，民航局總體持支持態度，上海市的工作也被做通。後來，吉祥航空把註冊基地放在浦東機場，春秋航空在虹橋機場，順利錯開。

此後吉祥航空從無到有地發展壯大 ——2014年12月，子公司九元航空首航，定位廉價航空，立足廣州；2015年5月，吉祥航空在上海證券交易所掛牌上市；2019年6月，吉祥航空採用波音787-9夢想飛機開闢了上海-赫爾辛基航線，成為率先提供洲際直飛航班服務的民營航空；2019年9月，吉祥航空與東方航空完成交叉持股。

截至2021年9月，吉祥航空擁有超8000名員工、85架寬窄體飛機、年運輸旅客近兩千萬人次，成為中大型民營全服務航空公司。

全服務+低成本”的差異之路

吉祥航空成立之初，借鑑並結合了亞航和新加坡航空兩種截然不同的模式，前者是低成本航司代表，後者是五星全服務航司。

“當時我們也在選擇，到底是低成本還是全服務，因此兩邊都在談。亞航和新航也都有合作意向，我去參觀了它們的機上監控、運營模式、成本機制、客艙培訓等。我們學到了一些模式和服務理念。”王均金回憶道。

不過王均金認為，國有模式效率不高，不可取。低成本也不可取，因為上海已經有春秋航空了，沒必要搞兩家低成本航空公司，所以選擇了差異化，按照低成本理念做成本控制，在服務理念上借鑑新加坡。

▲ 圖源IC

目前吉祥航空以上海虹橋、浦東兩場為主基地機場，以南京為輔助基地。高度集中的經營模式，使吉祥航空具有成本控制優勢——一方面減少了建立其他營運基地所產生的大額成本開支；另一方面最大效能地提高飛機營運效率、降低維護成本，從而有效減少飛機單位營運時間內的固定成本。

吉祥航空希望吸引公務、商務旅客和商務休閒旅客。比如，吉祥航空客艙座位的間距是單通道飛機中最寬的，而且頭套和座椅套都用的是一般航空公司頭等艙的布料，比普通機型要貴50%，就為了給旅客以舒適感；公司全部使用新飛機，所有客艙的地毯都是全新的。

在航線選擇上，吉祥航空也把目標鎖定在為商務客人提供方便。航班的時間對乘客更有價值，如三亞航線，其他公司大都安排在晚上，吉祥航空就安排在白天。

“在上海做航空，選擇個性化的特點是至關重要的，市場有這個條件，成功概率也比較高。”王均金認為，“我們不與別人比規模，要比個性。”

每人每公里客運收益是航空公司運價水平的重要體現，吉祥航空2020年的每人每公里客運收益是0.400元，低於國航的0.5074元、東航的0.492元和南航的0.46元，高於春秋的0.304元，體現出吉祥航空的差異化屬性。

在東方財富證券分析師姜楠看來，吉祥航空通過“性價比”打造差異化定位，一方面通過積極爭取經濟發達城市和熱門旅遊景點的時刻資源，不斷提升航線結構；另一方面通過精細化管理，不斷優化成本結構，以支撐略低於市場競爭對手的價格水平，為客户 提供超出票價水平預期的高性價比服務。

姜楠指出，吉祥航空的客座率和飛機利用率高於三大航，單位固定成本和單位可變成本低於三大航。

不過受到新冠肺炎疫情衝擊，2020年，吉祥航空歸母淨利潤約為-4.73億元，繼2019年淨利潤同比下降19.34%之後，再次遭遇滑鐵盧，同比下降147.64%。

展望未來，王均金認為：“未來民營的發展機遇很多，國家也肯定民營在經濟發展中的作用，民營有自己的效率優勢，有效率才有競爭力，競爭力強生存空間就大，才能立足長遠。我們只要局方能平等對待，提供公平的環境就滿足了。現在的民航基本上還是比較公平的。”

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