比亞迪能幹翻特斯拉嗎？_風聞

作者丨照川

編輯丨貝爾

新能源第一車企是誰？

不久前，國外新能源汽車媒體CleanTechnica，公佈了2021年７月全球新能源汽車銷量數據（包括純電和插電式混動車）。數據顯示，比亞迪7月銷量為4.69萬輛，不僅再破紀錄，還擊敗特斯拉，成為月度銷量全球第一。一時間，“比亞迪幹翻特斯拉”也成了媒體熱詞。

在9月3日比亞迪披露的最新汽車產銷數據中，今年1-8月比亞迪共計賣出37.26萬輛汽車，同比增長64.3%；8月份比亞迪共交付新車6.7萬輛，其中新能源產品6.1萬輛，同比增長331.92%。

看上去，這是份不錯的成績單。

但在歡呼“王傳福打贏馬斯克”的同時，比亞迪8月末披露的半年報也顯露出其收入結構的隱憂：汽車業務貢獻收入391.57億元屈居第二，佔總營收43.08%，而手機配件業務以431.32億元的收入，佔到總營收的47.46%。

代工，已成為比亞迪的第一大業務。

這一現象早有端倪。今年6月10日，“華為手機是比亞迪造的”這一話題就一度登上熱搜。

事實上，被稱為“國貨之光”的比亞迪，已是僅次於富士康的國內最大代工廠，其業務不僅包括大眾所熟知的汽車、電池業務，還有半導體芯片、電子設備代工等等。

一向“不務正業”的比亞迪，雖然在新能源汽車賽道的銷量成績單上暫時佔據優勢，但真的有實力可以和新能源老大哥特斯拉“拼一把”了嗎？

1.比亞迪和特斯拉“必有一戰”？

“中國的製造密集型車企比亞迪，能和美國的科技密集型車企特斯拉比嗎？”一位汽車領域達人認為，拿特斯拉和比亞迪比是十分荒謬的。

作為國內新能源汽車賽道的對手，比亞迪經常和特斯拉一起被提及和比較，甚至有不少人認為，特斯拉和比亞迪“必有一戰”。

2014年特斯拉的創始人馬斯克來中國時，就被問及如何看待比亞迪。他説：“我看了比亞迪電動汽車的照片，看起來沒有那麼好。”隨後即爆出“馬斯克不屑比亞迪”的新聞。

對此，比亞迪的創始人王傳福也沒客氣，在當年特斯拉席捲中國的情況下，放話“私人消費一旦啓動，比亞迪分分鐘造出特斯拉！”

比亞迪一直對自己的“製造力”很有信心。創始人王傳福始終堅持：“買外來不如自己造”，自己做自己的供應商才最棒。

於是比亞迪先後發展出了19個事業部，其中與汽車相關的13個，與電池相關的2個，這些事業部基本覆蓋了燃油車、新能源車的絕大部分環節，號稱“除了輪胎和玻璃，其他比亞迪都能自己生產。”

其實比較一下比亞迪和特斯拉的外部供應商，就能明白：特斯拉Model 3的供應商大概有59個，而“比亞迪漢”只用了31個——特斯拉只是在造車，而比亞迪卻活生生造出了一條“產業鏈”。

比亞迪和特斯拉所選的新能源造車路線，從一開始就差異化明顯。

首先，特斯拉以純電起家，車型由高端向低端延伸。而比亞迪2005年發佈的是燃油車，後面做新能源汽車選擇的也是更容易被市場接受的混動路線。

此外，自動駕駛已成為智能汽車的核心。目前自動駕駛已經拓展到了以變道輔助為標誌的L2.5，和以導航輔助駕駛為主的L3。

招商證券資管的研究報告指出，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，其自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助。雖然對中國的道路交通情況適配度依然較低，但在全球行業毫無疑問處於領先地位。

而比亞迪的DiPilot系統是比較標準的L2級智能駕駛，從這個層面來看，比亞迪的智能駕駛能力確實稍顯遜色。不少比亞迪車友甚至表示：“原本定位就是個經濟適用型電動車，要啥自動駕駛？”

2.特斯拉下探，比亞迪升級

1995年，29歲的王傳福創立了比亞迪，最早做的是電池生產的生意。最初的比亞迪可以説是靠便宜的人工成本，打破了日企原本在國內電池行業的壟斷。到本世紀初，比亞迪的電池產量就已經位居世界前列，尤其是鎳鎘電池，產量全球第二，行業第一。

為了拓展業務，2003年比亞迪收購秦川汽車，正式進軍汽車領域。同年，在地球另一端的加州舊金山灣區，特斯拉成立了。次年埃隆·馬斯克正式加盟特斯拉，開啓了A輪融資。

2008年，伴隨着北京奧運會帶動的環保熱，特斯拉和比亞迪都正式步入了新能源造車元年。這一年巴菲特入股比亞迪，比亞迪第一款雙模電動車上市。也是這一年，大洋彼岸的特斯拉交付了第一代純電動跑車roadster。在隨後的幾年裏，特斯拉接連量產了Model S、Model X、Model 3，堅定不移地走在電動車的路上。

反觀比亞迪，2010年發佈純電動車e6，這是一款經濟型電動車，用於深圳當地租車。因此兩者一開始瞄準的就不是同一個細分市場。

直到2020年之後，比亞迪和特斯拉的競爭才正式真正開始。一方面，特斯拉殺進國內，推出了國產化的Model 3和Model Y，搶佔比亞迪的國內市場份額。在此之前，比亞迪87%的收入都來自中國市場，國內新能源車市場競爭本身已很激烈，而特斯拉的加入無疑加重了比亞迪的危機。

另一方面就是比亞迪和特斯拉的產品定價交集。特斯拉品牌下探，從超跑走到平價，比亞迪則是上探，從F3到比亞迪唐。雖然比亞迪唐和Model 3的定價相差不多，但基於長期以來特斯拉和比亞迪的品牌定位以及所造成的市場印象，消費者對於這兩種模式的心理預期顯然是不一樣的。

特斯拉的下探，是電動車的垂直平民化。而比亞迪的升級，則是“不務正業”的全行業遍地開花式升級。

在新能源車領域，擁有銷量和特斯拉對打實力的比亞迪，一直以來都沉迷於做代工不能自拔。

比如説，在很長一段時間內，比亞迪都是華為最依賴的生產線。以華為Mate40為例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保時捷設計版本的中框、組裝後蓋五金件等，都由比亞迪電子供應。

疫情期間，比亞迪用3天時間搞定設備圖紙，7天就完成了口罩機的研發製作。同時動員了10萬名員工，建成熔噴布生產線192條、口罩生產線2000條，轉眼又成為了全球最大的口罩供應商之一。比亞迪甚至還和中國皮划艇協會簽約，成為奧運戰略合作伙伴，協助設計打造全新的競技龍舟。

在智能家居、教育、航天、遊戲硬件……領域大規模的製造業代工遍地開花，讓比亞迪擁有了在電動車加大研發投入的底氣。但橫跨多個細分行業和產品品類，也讓其在電動汽車的智能專精領域升級一度受限。

3.刀片電池的“安全牌”

關於比亞迪在新能源汽車戰爭中的勝率，不能不提到其手中的“殺手鐧”刀片電池。

電動車技術問題中，最讓人頭疼得一直是“自燃”，電動車國貨之光比亞迪也難以避免這個難題。2019年4月，武漢市一所中學附近，一輛比亞迪e5純電動車起火；2020年8月，寧波市江北區一停車場內幾輛e5自燃；幾天後武漢黃陂區一輛比亞迪e5新能源汽車在等待紅綠燈時突然冒煙。

2020年4月，在比亞迪刀片電池的發佈會上，王傳福放下狠話：“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裏抹掉。”

刀片電池既有磷酸鐵鋰電池安全性能的優點，在續航里程上又與三元鋰電池處於同等水平，且價格更低。後續公佈的針刺實驗，以及與寧德時代的隔空掐架，讓比亞迪刀片電池領先、安全的印象深入人心，一度成為汽車圈的熱門話題，討論遍佈各個論壇。

今年3月，比亞迪旗下製造刀片電池的“弗迪電池”，開始了海外第一家刀片電池工廠的籌劃，準備擴大產能開啓外供。在中低端電動車和純電動大巴市場上，磷酸鐵鋰電池的電池性能和市佔率都顯示出明顯的優勢。

但與此同時，在高端電動車市場上，刀片電池的實用性能和技術紅利卻飽受質疑。

雖然比亞迪刀片電池主打的宣傳點是“安全”，有研報稱刀片電池“重新定義了新能源汽車的安全標準”。但出於其磷酸鐵鋰電池的特性，在高緯地區冬季低温狀態下的充放電性能不佳，極大減弱了刀片電池的實用性。雖然比亞迪刀片電池內置了保温材料，但依然存在關於磷酸鐵鋰的衰減，以及影響續航的質疑。

最關鍵的，是刀片電池的“安全”牌，沒有從根本上解決電動車“智能化”缺失的困境。

4.比亞迪的下半場

比亞迪創始人王傳福很早就説過，“電動化是上半場，智能化是下半場。”

而今，比亞迪電動汽車的下半場才剛剛拉開序幕。

比亞迪一直在不斷加大在智能化研發方面的投入力度。去年中報顯示，比亞迪的研發費用為25.26億元，今年上半年增加4.7億元，達到29.96億元。

今年9月8日，比亞迪在深圳總部正式發佈了純電專屬平台e平台3.0。 比亞迪宣稱，該平台擁有全新的電子電氣架構下的四大域控制器，和自主研發的車用操作系統BYD OS。基於這套架構，比亞迪的電動車將會實現更強大的自動駕駛，加快新功能的迭代速度，功能迭代的週期縮短70%以上。

比亞迪最初在智能汽車方面，強調的是智能座艙部分的功能，還特別強調了其對手機的替代。和特斯拉的思路一樣，比亞迪也提出要將汽車發展成“第三空間”，充滿音樂、視頻、遊戲的體驗感。為此，比亞迪的思路是打通汽車ID和手機ID。

但從去年7月上市的比亞迪漢來看，其中搭載了比亞迪DiPilot智能駕駛輔助系統，也具備自動緊急制動輔助系統、前向碰撞預警系統、自適應巡航、單車道集成式巡航、盲區監測、自動泊車、遙控駕駛等常規智能功能。

雖然比亞迪的“教練模式”還能對駕駛員的行為進行記錄和分析，符合用户的個性化駕駛習慣。但説到底，這也只是屬於L2級智能駕駛，想要像特斯拉一樣達到L3級甚至更高級別的智能駕駛，還有很長的距離要走。

除了智能化方面的探索，比亞迪也提出更多具有“科技感”的技術概念，試圖擴大出海市場。

比亞迪之前就曾把業務鋪向國外，電動大巴車多次出口海外諸如日本、美國、英國等發達國家。比亞迪又提出空中純電雲軌概念，本意是致力於解決未來城市交通擁堵，巴西政府對此表現出了強烈興趣。而今年4月首列供巴西巴伊亞州跨海雲軌使用的列車也在深圳下線，比亞迪也成為中國首家在軌道交通裝備領域出海的民營企業。

僅憑某個月的銷量數據贏過特斯拉，並不能説明它可以與擁有智能概念的特斯拉並駕齊驅。但自研自產能力不斷提高，且有多元化產能收入作為輔助的比亞迪，如果能在下半場的智能化中實現真正的突破，或許能成為有更大潛力的“國貨之光”。