“快運之王”的快與慢：千萬噸貨運加持，安能物流衝刺港股_風聞

文 / 九才

出品 / 節點財經

近日，安能物流上市文件正式通過港交所聆訊，離成為港股“快運第一股”又近了一步。據已經提交的招股説明書，2020年以零擔運輸為主營業務的安能物流全年收入同比上升32.66%至70.82億元，淨利潤（調整後）同比上升211.43%至6.54億元。根據中國物流與採購聯合會數據，2020年物流業總收入10.5萬億元，同比上升2.2%。

那麼，安能物流是如何做到一騎絕塵，以十數倍於行業平均增速發展？在年貨運量超千萬噸的“快運之王”名頭背後，安能物流又將面對什麼挑戰？

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快遞紅海外的

萬億零擔市場

物流行業為社會各環節的生產活動提供運輸服務，與宏觀經濟發展息息相關，具有較強的經濟週期屬性。由於我國基礎建設較為完備，公路網絡覆蓋較廣，國內的物流行業主要以公路運輸為主。而公路貨運，依據單票運輸重量的不同，又可劃分為快遞、零擔和整車三個不同的市場。其中，最為個人用户熟知的就是快遞市場。

快遞是指單票運輸重量小於30KG的貨運形式，運輸目標主要為文件、包裹等小件物品，運輸形式為從發件人到收件人的門到門運輸。近年來，由於電子商務的快速增長，我國快遞行業規模不斷擴張，已建立了順豐及“通達系”多龍頭並存的產業格局，競爭尤為激烈。

而安能物流主營業務所在的零擔市場，是指單票重量在30KG – 3T的貨運形式。在零擔運輸中，貨主運輸的貨物通常不足一整車，需作為零星貨物，與其他貨物拼配，共用同一輛貨車運輸。根據中研網數據，中國零擔快運市場呈現大市場、高分散的發展格局。2020年，中國零擔快運市場規模達1.5萬億元，近五年年均複合增速為5.6%，業務佔比前10家物流企業合計業務佔比僅為5.7%。

此外，疊加商品消費端及供應鏈端的大件運輸趨勢，近年來，零擔市場增速有所提升。在商品消費端，由於低線城市居民的消費改善，及大件電商（包括家電、家居等產品）的不斷滲透，大件消費品運輸需求增加；在供應鏈端，生產柔性化程度提升，呈現多品種、小批量生產特徵，由此也帶來了大量多批次、小批量的交付需求。根據運聯傳媒數據，2017年，國內零擔市場規模為1.25萬億元，2017年至2020年間，年均複合增速為6.27%，高於近五年年均複合增速。

由於中國的零擔市場呈現高度分散狀態，各地區零擔運輸服務主要由區域專線及貨運運營商提供。對於各自為政的中小貨運運營商而言，很難提供標準化的零擔運輸服務，並應對近年來供應鏈升級及B2B商務和B2C重貨電子商務的需求。

根據運聯智庫發佈的2020年度中國零擔企業30強排行榜，國內零擔市場的主要參與者包括順豐快運、德邦快遞、安能物流、壹米滴答、百世快運，以上5家企業營業收入均超過50億元。其中，相較於在物流領域耕耘了近30年的順豐及德邦，王擁軍在2010年成立的安能物流顯得相當年輕。2020年，安能物流全年零擔貨量同比上升25.47%至1021.1萬噸，首次突破千萬噸，位列榜首，並以此贏得了“快運之王”的名號。

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零擔界“小米”

打造運輸生態系統

安能物流成立於2010年，前身為上海安能物流有限公司。成立不久後，2012年，安能物流即推出貨運合作商模式，吸納區域貨運運營商以貨運合作商及代理商身份加入安能物流的貨運系統，快速整合零擔市場的分散運力，擴張公司規模。

2016年，安能物流也曾試圖培養新的增長曲線，佈局快遞業務。但很快因為鉅額虧損，安能物流於2019年退出快遞市場，專注零擔業務。

在零擔市場，類似於小米，安能物流以貨運合作商模式為基礎，建立了一個能夠使所有參與者受益的生態系統：貨運合作商和代理商可以通過安能物流的數字生態系統提升運營效率；安能物流實現了規模擴張和成本管控，並能通過合作商和代理商端口，收集運營數據，反哺數字系統，優化算法；用户則能夠以較低的價格獲得更大範圍的運輸服務覆蓋。

在安能物流的貨運合作商平台模式下，安能物流運營及控制關鍵分撥節點和幹線運輸環節，貨運合作商和代理商則負責建立和營運網點，並提供支線運輸、攬件及派送服務。截至2020年12月31日，安能物流已經與2.64萬名貨運合作商和代理商達成合作，並建立147家自營分撥中心，覆蓋中國約96%的縣城和鄉鎮。貨運合作商平台模式也大大降低了安能物流的人力成本，截至2020年，安能物流旗下僅有員工3709名。

同時，在招股説明書中，安能物流披露已通過自主研發的IT系統，實現全面數字化運營。據介紹，該系統可實現實時數據跟蹤、智能網點管理、路線規劃、分撥管理，併為終端客户提供智能客服。受益於內部數據系統，安能物流的平均運輸次數從2018年的1.52優化至2019年的1.48，並於2020年進一步優化到1.38。

短短10年的發展時間，至2020年，安能物流實現貨運總量1021.1萬噸，貨運收入70.82億元，毛利10.51億元，毛利率14.8%，處於行業領先水平。根據艾瑞諮詢數據，2020年，安能物流零擔業務的單位營業成本為591元/噸，是中國快運網絡中最低之一。

除了標準零擔業務外，安能物流還針對用户的不同需求，提供增值服務，推出定時達、安心達、精準零擔快運、普惠達等創新產品。根據招股説明書，2020年，安能物流精準零擔快運產品總運量同比增加32.1%至750萬噸（2019年為570萬噸），普惠達產品總運量同比增加193.5%至56.93萬噸（2019年：19.40萬噸）。

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貨運量第一

背後的增長困境

然而，運力的快速上升和成本的下降，並沒有為安能物流贏來相應增速的營業收入。以整合者姿態進入零擔行業的安能物流，依然不可避免地遭遇了增長困境。

橫向對比，雖然貨運量領先，安能物流的營業收入數據卻並不理想。2020年，德邦物流實現快運業務收入100.48億元，順豐集團實現快運業務收入185.17億元，均遠遠超過安能物流的70.82億元。

同時，安能物流的主營業務運輸服務板塊增長乏力。安能物流經營業務包括運輸服務、增值服務及派送服務，其中運輸服務為主要收入來源。2020年，安能物流運輸服務收入佔比為62.9%。而近年來，安能物流的運輸服務收入卻並未取得與運貨量及整體營業收入相應的增速。2020年，安能物流運實現輸服務收入44.51億元，同比增速僅為6.6%，遠低於同期貨運量超25%，營業收入超30%的增速。

此外，雖然由於規模效應和自營佔比上升，安能物流單位運輸服務成本均處於下降通道，運輸服務板塊依然處於虧損狀態，且虧損在持續擴大。2019年至2020年，運輸服務板塊毛利率由-7.47%下降至-8.29%。安能物流運輸服務成本由幹線運輸成本和分撥中心成本組成。2019年至2020年，安能物流單位幹線運輸成本由365元/噸下降至299元/噸，單位分撥中心成本由187元/噸下降至173元/噸，但幹線運輸成本同比上升26.65%至30.58億元，分撥中心成本同比上升15.98%至17.62億元。這説明現階段，安能物流的規模降本效應依然不足。

為了走出當前的增長困境，安能物流着手於零擔業務的多元化，發展增值服務。安能物流的增值服務主要面向貨運合作商，包括提供電子運單、SaaS及移動應用程序、保險及運營管理服務。2018年至2020年，安能物流增值服務收入由7.18億元上升至14.3億元，兩年內實現收入翻番。但考慮到目前增值服務收入佔比較低（2020年佔比20.2%），短期內無法形成穩定的第二增長曲線，決定安能物流營收及利潤表現的依然是其主營運輸服務板塊。

那麼，安能物流的規模降本之路是否能夠走通呢？以及安能物流千萬噸的年貨運量是否還有繼續增長的空間？

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整合者的

標準化之路

在零擔業務賽道，安能物流常常會與德邦物流、順豐快運形成對照，而他們背後卻是自營與加盟兩種不一樣的商業模式。

其中，德邦物流成立於1996年，總部位於上海青浦。自成立伊始，德邦物流就以大件快遞為核心業務，在全國範圍內建設了眾多自營物流網點，貨物運輸也由自營車輛負責；順豐於2015年首次涉足快運產品，後於2018年推出以加盟合作為主的零擔快運品牌順心捷達，並於2019年7月發佈直營新品牌順豐快運。自營模式為德邦物流及順豐快運帶來了標準化服務，解決了零擔運輸終端收貨難、上樓難等問題。

而安能物流的貨運合作商模式，雖然能夠以較低的成本，在短期內迅速擴大運力，提升業務規模，但在標準化服務方面卻存在着天然劣勢。而從長遠來看，能否提供標準化的服務將影響消費者的購買意願，從而進一步影響貨運規模的增長。對此，安能物流在招股説明書中提及，將繼續建設分撥中心，發展自營運力，並優化運營商管理系統。但可以預料的是，安能物流的標準化之路並非一片坦途。

根據招股説明書，2018年至2020年期間，由於分撥中心建設與自有車輛購置，安能物流的資本開支大幅上升。2018年至2020年，安能物流購買物業、廠房、設備以及購買其他無形資產的資本開支由2.2億元上升至6.7億元，直接拖累現金流表現。

同時，安能物流的運營商管理系統優化將依賴於研發投入，而在這一項上，安能物流並未有突出優勢。與德邦物流橫向對比，2020年，安能物流研發費用0.31億元，遠低於德邦物流的0.51億元。雙方在研發方向上也有着較大區別，德邦物流側重用户端體驗優化，而安能物流現有的數字系統均面向貨運合作商，在標準化交付方面沒有太多研發積累。

考慮自營運力高昂的建設成本及數字系統的研發費用，疊加物流行業普遍融資困難的現狀，不知本次登陸港交所擬募資的5億美元，能否支撐安能物流順利完成標準化整合，建立屬於自己的零擔物流生態系統？

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