全球鋰電軍備競賽：寧德時代和它的海外競爭對手們_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。 

以寧德時代(SZ:300750)為核心的中國動力電池戰隊羣的迅猛崛起，在產能和市場份額上全面領先全球。不僅如此，中國戰隊正在主動出擊，打響全球競技賽。

那自然問題就來了，海外動力電池企業從領先到被超越，聲音也漸弱，那曾經行業領軍的海外動力電池企業龍頭，是否已躺平？

01

中國動力電池戰隊，乘勝追擊TWh時代

全球鋰電產業市場將在2025年進入到TWh時代，擴產正在成為龍頭鋰電企業的主旋律，而吸引媒體全部關注度的，是國內的電池企業。

繼去年12月份宣佈投資新建三個動力電池項目之後，今年 2月25日，寧德時代再發擴產公告：其控股子公司時代上汽將投資不超過105億元，擴建動力電池生產線項目。僅過了半年，寧德時代又拋出了582億元的天量定增方案和江西宜春的新型鋰電池生產製造基地擴產公告。截止目前，寧德時代規劃的產能已經超過600GWh。

隊長帶隊衝鋒，二線隊員也不甘落後。今年6月份，億緯鋰能(SZ:300014)與荊門高新區管委會簽訂戰略投資協議，合計投資建設134.5GWh的動力儲能電池項目；中航鋰電宣佈成都、武漢、合肥三個新基地的建設和常州、廈門原有基地的擴產計劃，擴增產能超過100GWh。除了本土基地，頭部動力電池企業正在積極開啓出海模式。同時，中航鋰電和蜂巢能源正在為IPO做準備，比亞迪也計劃分拆電池業務單獨上市，為擴產準備彈藥。

而且，國內電池企業早已瞄準了全球市場，海外擴產也在如火如荼的進行中。

圖1：國內動力電池企業的海外項目，資料來源：公司公告

**中國動力電池企業快速擴張的原因不僅是市場需求越來越旺盛，更核心的邏輯是，中國動力電池企業憑藉技術實力、製造能力和成本競爭力正集體進入國際車企供應鏈體系。**比如寧德時代供貨特斯拉，國軒高科供貨大眾，億緯鋰能成為寶馬定點供應商等等。

現在我國的動力電池產業可以説是全球風向標，但放在十年前，我們國家的動力電池隊伍是處在行業尾部，跟日韓兩國的全球市場份額完全沒法比。憑藉着集中力量辦大事的能力，在國家政策的扶持下，中國動力電池企業強勢崛起，從2011年算起，僅用4年時間，到2015年中國便成為了動力電池第一生產國，佔據全球市場份額約54%。

時至今日，中國不僅擁有全球最大動力電池產能和最完善的產業鏈，更是孕育了一批具備國際競爭力的企業，全球排名前十的企業中國獨佔5席。

圖2：歷年全球動力電池各國市場份額，資料來源：高工鋰電

 

圖3：2021年第一季度全球動力電池裝機量及市佔率，資料來源：SNE Research

眼看着中國企業不斷擴大的市場份額和產能，海外企業感受到前所未有的壓迫感。更危機的是，中國動力電池企業在技術上不再是跟隨者，從寧德時代的CTP技術再到比亞迪的刀片電池，還有正在研發的CTC技術，動力電池技術的革新正由中國動力電池企業主導。

**知己知彼，百戰不殆。**關心國內電池企業的人，自然而然應該問一個問題，隨着中國企業加速主導鋰電全球化進程，昔日王者的海外動力電池企業，日子過得怎麼樣？

02

下坡路上的松下

【1】昔日鋰電巨頭

講起松下，可以説是鋰電池的鼻祖了，不論消費鋰電還是動力電池，松下都是當之無愧的老前輩。早在1994年松下就成功研發出可充電鋰電池，後面的近10年時間，松下一直穩坐消費鋰電池龍頭位置，包括松下、三洋在內的日本企業幾乎壟斷了全球鋰電池市場。這裏值得一提的是日本在材料的諸多細分領域，都是全球技術的領先者。

回到松下的電池業務，到了2008年，松下開始與特斯拉合作，佈局動力電池領域，隨着特斯拉銷量的快速增長，松下拿下的動力電池出貨量第一的桂冠。

松下在與特斯拉的合作中，深耕圓柱電池，在業內最先實現了NCA 18650+硅碳負極圓柱電池量產，從18650到21700再到4680，松下將圓柱電池的性能發揮到了極致，在能量密度和電芯一致性等方面長期領跑全行業。

記得彼時，雖然松下的電池業務不賺錢，但被視為鋰電池行業的絕對高峯，只能瞻仰之。

【2】腰斬

在2017年之前，松下的動力電池市場份額一直是全球第一，市佔率高達30%。隨着中國新能源市場的爆發和中國動力電池產業鏈快速興起，松下的動力電池出貨量被寧德時代趕超，屈居第二；到了2020年，松下又被LG化學超越，掉到第三。再看今年上半年數據，松下的市佔率降到14.9%，相較巔峯時期已經腰斬。

圖4：松下的全球市場份額逐漸減少，資料來源：SNE Research

究其原因，首先松下此前一直單壓特斯拉，開發客户意願保守，憑着特斯拉一家的需求做到世界第一，然而客户結構單一的隱患早已埋下種子。

自2020年以來，特斯拉相繼引入LG化學和寧德時代，松下在特斯拉的份額逐漸被蠶食，當特斯拉的份額降低之後，卻沒有其他客户補充丟失的市場份額。

其次，松下長期死磕圓柱電池，公司近90%產能用於圓柱電池，圓柱電池的產能和技術確實無人能及，但是方形電池規模一直很小，無法形成規模，技術也沒有跟上，導致方形電池缺乏競爭力，客户拓展受到限制。

可以説成也特斯拉，“敗”也特斯拉。

實際上，松下屬於日本第三大財團住友體系，松下的行業地位受到衝擊，按道理背後的財團該助一臂之力，然而唏噓的現實是，松下電池業務在集團整體營收佔比僅有9%左右，利潤貢獻僅為1%，顯然這是費力不賺錢的生意，集團自然是不贊成松下繼續擴產為他人做嫁衣，所以松下近些年的產能擴張一直不夠積極。

早在2019年4月，馬斯克就曾發表推文：松下電池產能從2018年7月份開始就已經限制了Model 3的產量。終於到了2020年6月，馬斯克忍無可忍，引入了LG化學作為二供，隨後寧德也開始供貨國產特斯拉。

對松下更不利的是，特斯拉還在自建工廠以及尋求更多供應商，有消息指出特斯拉已經在考慮比亞迪的刀片電池。可以設想一下，如果松下在特斯拉的份額繼續被LG化學、寧德時代瓜分，甚至哪天馬斯克將松下徹底拋棄，那腰斬的松下會不會迎來腳踝斬？

【3】翻身希望渺茫

行業地位不斷受到衝擊，松下也試圖做些改變。一方面，松下不再死磕圓柱電池，開始發展方形電池，拓展其他客户，現已配套福特、大眾、豐田、奔馳等廠商的少部分車型，去年還與豐田合資成立電池製造公司；另一方面，松下開始準備擴產，但截止到2023年的規劃產能僅為69GWh。當前全球車企在向電動化轉型，從松下的客户開發速度來看，顯然太慢；從產能擴張來看，松下還是採取跟隨的腳步，中國二線電池企業的擴張節奏都比你快。

圖5：松下產能規劃（GWh），資料來源：公司公告

時代拋棄你時，連一聲再見都不會説。昔日的鋰電老前輩雖然技術沒得説，但商業模式的失敗導致其被一個又一個後輩超越，在沒有看到商業模式的洗心革命之前，我們很難相信松下能迴歸。

03

上坡路上的LG化學

【1】 LG化學的前世今生

在講LG化學之前不得不提下其背後大名鼎鼎的LG集團，LG集團由1947年創立的樂喜化學工業會社發展而來，目前是韓國第二大集團，僅次於三星，其業務覆蓋化學能源、電機電子、機械金屬、貿易服務、金融及公益事業、體育等六大領域。

早在1996年LG化學就開始研發鋰電池（僅晚於松下兩年），不過起步階段靠着是從日本學習帶回來的電極分析和團隊中僅有的乾電池生產人員，由於缺乏全套技術和專業人員，初期研發以失敗告終。當時他們試圖與日立等日本大企業尋求技術合作，結果吃了閉門羹，不説技術，別人連材料體系都是保密，當時LG化學的鋰電池的研發陷入了僵局。

正面不行，就旁敲側擊，LG化學開始打日本鋰電小企業的注意，間接獲得了技術和設備等知識，後來他們就是邊摸索邊試驗，一年多後，用於筆記本的小型電池試產成功，到了1999年，鋰離子電池終於量產成功。

鋰電池入門之後，LG化學憑藉着化學材料的技術積累，開始研發正極、隔膜塗覆和電解液。到了2010年，LG化學位於美國密歇根州的動力電池工廠動工，開始海外擴張模式。

雖然同是財團背景，但LG化學跟松下不同的是，其鋰電池業務在集團一直有存在感，LG化學在2018年總營收約1630億元，其中電池板塊業務佔比約24%，是LG化學的第二大業務，僅次於化工材料，並且隨着動力電池業務的放量，電池業務已經成為LG化學新的增長點。

圖6：LG化學季度收入，資料來源：公司年報，東吳證券

過去兩年，LG化學的發展可謂迅猛，全球市佔率從2019年的10%躍升到了今年上半年的24.3%，直逼寧德時代的29.6%。甚至在去年同期，LG化學的裝機量超過寧德時代暫列世界第一。

在產能規劃方面，LG化學同樣激進，截止2023年LG化學規劃產能已經達到396GWh。為了保證正極材料的穩定供應，LG化學甚至計劃投資27.38億元自建一座正極材料工廠。

可以看到，LG和寧德時代的競爭策略非常類似。不得不説，LG已經是海外動力電池企業中，最有希望的一家了。

圖7：LG化學產能規劃（GWh），資料來源：SNE，公司公告

【2】中國化

以松下和LG化學為代表的海外企業的技術水平不容置疑，但是松下和LG化學都有一個共同點，就是供應體系封閉，上下游產業鏈以本國為主，導致成本居高不下，極大影響了產品綜合競爭力。

相反，我國的高性價比鋰電供應體系已經是國內動力電池企業的核心競爭力之一。就以國內龍頭寧德時代為例，在今年上半年上游材料大幅漲價的情況下，寧德時代的毛利率還能達到23%，遠遠高於LG化學和松下不到10%的毛利率。

圖8：寧德時代動力電池歷年毛利率，資料來源：公司公告

如今，LG開始將眼光轉向中國供應鏈體系。8月31日，星源材質公告稱，公司擬與LG新能源簽訂《供應保證協議》，向LG新能源供應濕法隔膜，協議金額約43.11億元；在電解液方面，新宙邦和國泰華榮已經進入LG化學供應鏈；在鋰電設備方面，LG化學將訂單大量投給了杭可科技。A股曾一度還追捧過LG概念股。

值得一提的是，中國動力電池龍頭寧德時代跟LG化學一樣，技術淵源都來自日本企業。寧德的管理層都曾是ATL的核心骨幹，在早期發展階段，寧德也得到了ATL的技術與渠道的大力支持，成為其初期成功的關鍵。

不過一開始，日本企業的技術和工藝確實好於寧德時代，寧德時代只能在研發上下狠功夫，迅速在技術上追趕LG化學等海外企業，在《真正的寧德時代，隱藏在兩則不起眼的公告裏》文中，寧德時代與ATL簽署《交叉技術許可協議》，實現了技術反向輸出。

圖9：LG化學與寧德時代研發費用率對比，資料來源：公司公告，公司年報

【3】上坡路上的攔路石

縱覽海外電池企業，LG化學的產能規劃是最激進的，但是LG化學的客户以歐美客户為主，2020年LG化學在歐美地區的市佔率達60%。問題也由此暴露出來了，要知道歐洲沒有成規模的本土動力電池企業，他們都在想發設法尋求二供。

其次，電池安全問題一直籠罩着LG化學。今年2月份，現代汽車也因LGES電池起火風險召回了8.2萬輛電動汽車，半年後，大客户通用汽車再度宣佈召回7.3萬輛搭載LG化學軟包電池的雪佛蘭Bolt電動車，疊加此前已召回的車型，目前累計召回已達到14.2萬輛。頻繁的召回除了讓LG化學損失大量利潤，也讓主機廠對LG化學電池的安全性再度質疑。

最後一點，LG化學在積極將本國的供應商切換到中國企業，一定程度上確實降低了成本，但是能否具備中國企業同樣的議價能力還是有待商榷。

就拿鋰電設備來説，LG化學已經是杭可科技的最大客户，但杭可科技仍然可以享受海外訂單的高溢價（公司2021H1綜合毛利率為28.4%，海外毛利率高達60%）。單從成本來看，未來LG化學如何跟中國鋰電龍頭競爭，還是要打個巨大的問號。

04

踟躕不前的三星SDI

雖然三星SDI的出貨量排名前五，但大多數人並不熟悉三星SDI，但它並不是無名之輩。

三星SDI原來只是中國三星的顯像管生產部門，由於技術變革，後來轉行生產鋰電池，背靠三星的資源，在全球小型消費鋰電池市場中還小有成就，市佔率僅次於龍頭ATL。但在動力電池領域，三星SDI相比松下和LG化學，無論是在營業收入還是動力電池出貨量上面都明顯矮了一截。

其實三星SDI早在2000年就開始進軍動力電池領域，三星SDI也是最早看中中國電動汽車市場的海外企業之一，2013年8月份就率先在西安動工建設動力電池工廠，次年6月與安慶環新集團和西安高新集團成立合資公司“三星環新”，準備大幹一番事業。

可惜三星SDI工廠開工沒多久就因為動力電池“白名單”停產了，等到後來復，中國動力電池格局已經大變，目前其在中國的產能只有8GWh。

**錯過最佳發展期的三星SDI現在已經失去了方向。**面對未來，三星SDI在韓國本土和中國的產能規劃都非常保守，到2023年，三星SDI規劃產能僅為60GWh，從這點看，其戰鬥力還不及中國的二線電池企業。試問如何迎戰2025的TWh時代？

圖10：三星SDI產能規劃（GWh），資料來源：公司公告

大家可能想不明白，三星SDI背後可是三星集團，為什麼在動力電池領域卻落後同行這麼多？

原來三星SDI只是三星集團電子領域的附屬產業，主要包含半導體顯示材料和電池業務，其中電池業務又包括消費電池、動力電池和儲能電池。從2015年到2018年，電池業務在集團中佔比從未超過3％，顯然三星SDI在集團內部地位不會高，是典型的“大集團、小業務”，這點和前面松下的問題是一模一樣的。

圖11：2015年-2018年三星SDI電池收入佔比（億元），資料來源：公司公告

更尷尬的是，**三星SDI的動力電池業務還一直處在虧損境地，**整個電池板塊，主要靠消費電子在輸血。今年一季度，在動力電池營業收入同比大增56.25%的情況下，虧損幅度卻在擴大，虧損達到2.2億。不賺錢甚至虧損的業務，不排除集團會直接砍掉（作為類比，三星由於京東方和TCL的競爭，已經在剝離其虧損的LCD業務），留給三星SDI的時間不多了。

圖12：三星SDI大型電池營業收入和利潤，資料來源：公司公告

透過前文的松下和三星SDI，背後有財團也並不見得全是好事，初期可以彈射起步，但是一旦發展碰到困難，集團總部甚至還半路撤梯子，畢竟集團有錢和給不給你錢發展是兩碼事。

在這方面，LG化學果斷走出了獨立的一步，去年12月份，LG化學拆分動力電池業務，變更為“LG新能源”，並且LG新能源計劃於今年年底前IPO，為產能擴張募集資金。

05

半路出家的歐洲，希望在哪裏？

靠着嚴格的法規和政府的大力補貼，歐洲新能源車市場在2020年迎來爆發式增長，同比增長高達120%，根據EV Sales Blog公佈的數據，2020年歐洲新能源乘用車銷量超過136萬輛，超越中國成為全球新能源最大市場，但在這亮眼數據的背後，歐洲卻一直暴露着動力電池薄弱的隱患。

在燃油汽車製造領域，歐洲車企一直領跑全球。如今在新能源領域，歐洲車企卻極其被動，動力電池長期依賴進口。早在2017年，歐洲為了擺脱對亞洲電池製造商的依賴，加快歐洲本地電池產業的發展，成立了電池產業聯盟工作組，當時剛滿一週歲的初創企業Northvolt就參與其中。

雖然只是一個創業企業，但基本是歐洲全村的希望，很難想象居然有一天會用“全村的希望”來描述歐洲新能源汽車的窘境。

此前Northvolt是歐洲唯一一家本土企業，可以説含着金鑰匙出身，創立者是特斯拉前供應鏈管理部門副主席Peter Carlsson和Paolo Cerruti，自成立之初，Northvolt從歐洲投資銀行、西門子等機構企業獲得了充足的貸款及投資資金。

在2019年3月，大眾集團表示，計劃投資9億歐元與Northvolt聯合開展電池研發，就在今年6月9日，Northvolt又宣佈簽署一筆27.5億美元的私募，為進一步的電池產能和研發工作提供資金。

有錢有人底氣足，Northvolt的目標是與CATL和LG化學等中韓頭部企業展開競爭，其規劃到2030年將在歐洲部署的動力電池年產能超過150GWh，並計劃在2030年之前佔據歐洲25%的市場份額。

然而現實情況是，Northvolt從創立至今，博得了歐洲地區內的大量關注和支持，公司進展卻緩慢，空有雄心壯志卻沒有實際成果，也難怪有人稱其為“歐洲的銀隆”。對於歐洲而言，將希望寄託在Northvolt一家之上，似乎過於樂觀了。

06

不是結局的結尾

天下大勢，浩浩湯湯，順之者昌，逆之者亡。

對於動力電池企業來説，上一個大勢是從政策扶持轉向平價競爭。而新的大勢是以產能和技術為抓手，參與全球競爭。國內的動力電池企業，毫無疑問已經從上一個浪潮的跟隨者，變成了這一次浪潮的引路人。而曾經領軍的海外動力電池企業，已經被迫“半躺平”。

但兵法亦有云，驕兵必敗。國內的研究目前更多的是僅僅侷限於國內電池企業，屬於局部均衡研究範式，但更全面的理解應該是用全球化視角做全局均衡的研究。

**我們想表達的是，站在新一輪競爭的起點上，花一些時間，去了解已經被逐漸遺忘的海外電池企業，實屬題中應有之義。**希望本篇對海外電池企業的研究，對本土電池廠商及投資者能有所啓發。