灣區喝茶故事——機場的數字化困局_風聞

文 | 李瀚明一李及李

粵港澳大灣區另外的一個好處，是機場密度也很高。我曾經在一天內開車從珠海機場出發，依次經過澳門、香港、深圳機場後到達白雲機場，帶上三次過關也只花了五個小時。在過去的一個月內，我們也同樣和五大機場進行了一些深入的溝通，就數字化議題聆聽了他們的困惑。

小型機場：系統工具的匱乏

對於珠海機場和澳門機場這兩個千萬級機場而言，數字化的主要問題是在有限的數據上進行數字化活動的困難。

一方面，中小型機場自身的團隊不足以支持自主研發數字化能力；而另一方面，中小型機場也很難和航空公司合作獲取大量的擴展數據。因此，中小型機場的數字化工作，必然伴隨着使用標準化的數字化產品取代傳統的信息化系統。

雖然中小機場對標準化的數字化產品在事實上存在着強勁的需求，但是標準化本身不是一件容易的事情——適用於他們的產品事實上是嚴重缺位的。

適用於中小機場的標準化數字化產品體現出明確的缺位情況的其中一個原因是在宏觀上需求高度同質化的背景下，缺乏有行業影響力的領袖性總結。換言之，沒有人對於中小機場的共通性需求進行分析。但是，進行這一總結並不是容易的事情：民航局知道飛行部分，但非航部分不知道；而地方政府知道非航部分，但飛行部分不知道。即使是地方政府，各自之間的運作也有所差異。

因此，開發一套供中小機場使用的數字化解決方案，單是在需求收集方面就會面臨巨大的困難——同時，即使收集好了需求，也會因為不同機場的需求不同，而導致產品的性價比有所差異。這使得這一系統可能需要高度模塊化。

ACDM 是一個典型的例子——大家都知道 ACDM 是好東西，但是對於中小型機場而言，ACDM 的實現落地難度重重。例如，這個機場可能沒有獨立的地面頻率（塔台、地面、放行共頻），又或者這個機場沒有獨立的離場、進近頻率（和區域內其它機場共頻）。沒有獨立頻率往往意味着沒有獨立系統——這使得 ACDM 的協調工作複雜化了。

中小機場在基礎設施上的差別巨大往往使得它們只能使用最簡單而通用的系統。因此，如果我們無法對這些系統進行整體提升，我們很難改善長尾旅客的出行體驗。

因此，可以看到的是，中小機場的數字化工作往往是碎片化的通用性產品混搭，重點集中在「部分流程自動化」。例如，刷臉安檢、毫米波安檢等系統是全國各地通用的需求，即使是中小機場也可以用合理的價格購入使用；但在整體上，卻高度依賴簡單的既有流程。

同時，中小機場的數字化工作的主體也很複雜。有些中小機場隸屬於大型機場集團，而需要和集團內的其它機場統一步調。這些機場相對而言較為簡單，能夠化零為整設計相對集中的方案和乙方溝通；但有些機場是獨立運作的，這就進一步加大了難度。

中型機場：協調工作的複雜

深圳機場作為五千萬級機場，正在重要的轉型階段。一方面，機場內部的數據基本上完成了數字化，使用標準化數據的業務能夠在數字化平台上進行；但另一方面，如何從航空公司等外部環境能否充分獲得擴展數據，成為影響數字化系統好壞的關鍵。

在這一階段的機場相對小型機場開始有多家入駐航司，因此與小型機場的協調工作尚且不明顯不同，中型機場面臨一些規模帶來的協調問題。一個典型的例子是人流管制——人流會以什麼樣的形式進入航站樓，又會以什麼樣的形式離開？進離場的渠道（電車、出租車或者巴士）是否出現了淤積的情況？空側是否出現了大規模延誤？這些都需要大規模的與業內外各單位的協調工作。

但是，業外各單位的數字化進度和配合機場的意願始終有差異。有些公司的數字化能力與機場有較大的差距，而有些公司雖然具有一定的數字化能力，但往往不樂意配合機場的想法。

我們以人流管制中的一個議題：網約車為例。你會發現在機場打網約車的等候時間往往比打出租車更久——這是世界各地的通病（包括在奧黑爾或者紐瓦克打 Uber）。事實上，這是一個非常典型的「有能力沒意願」和「有意願沒能力」的對比。

對於全國性乃至全球性的網約車平台而言，為一個城市單獨修改其業務流程這事堪比天方夜譚。如果城市通過地方立法強行規範，最後的結局無非就是網約車選擇以退出市場逼宮——並沒有更好的解決方案。即使是京滬穗深這樣的一線城市的機場，也沒法解決網約車在機場的混亂局面；但是對於本地出租車公司這樣「雖然數字化能力沒有那麼強，但是卻有很強的意願」的公司，「機場説啥就是啥」的情況下，反而使得協調工作容易很多。例如，機場的數字化平台往往可以瞭解前來機場的出租車數量，並和出租車公司協調空車回送——但是網約車往往無法這麼做。

與業外平台的協調是其中一方面，與業內平台的協調則是另一方面。常見的問題包括「快線」——這些機場往往有不少的商務需求，因此希望改進商務旅客的出行流程。數字化當然是其中的重要工具——因此可以看到刷臉安檢等領域，這些機場跑得很快。

但這裏的問題是，在深圳這樣的中型機場有兩個特徵：其一，各家航司（例如深航和南航）在該機場的份額相近，因此機場需要同時和多家航空公司協調工作，很難通過一家航司「滿足大多數」；其二，這個機場在各家航司內的份額相近，都處在第二級別的「重點城市」級市場（即並非樞紐這樣的第一級別市場），因此很難獲得足夠大的自主決策權。

因此，中型機場和外界的協調工作也呈現出兩個特徵：其一是協調實體多，步調難以保持一致；其二是協調流程長，意願和權限不足。

大型機場：輸出經驗的困難

白雲機場和香港機場作為七千萬級機場，長期在全世界最繁忙的機場中佔有一席之地。兩大機場都已經陸續將基本流程數字化，並已經從數字化中獲得了實實在在的好處。同時，這兩大機場和其它大型機場一樣，有着樞紐航空公司，在一定程度上簡化了協調工作。

但是，對於這兩大機場，以及世界各地的所有其它巨型機場——從羽田到奧黑爾，從希思羅到戴高樂而言，數字化早已不是自身內部的議題，而需要外部的共同協作。這些機場往往擁有一個甚至多個同樣規模龐大的樞紐航空公司（例如東京羽田有日本航空和全日空，芝加哥奧黑爾有美國航空和聯合航空），因此相互間的決策至關重要。

在長期的數字化實踐中，這些機場已經悄然發現自身的運作效率並不完全取決於自身。在很多情況下，入駐機場的航空公司向機場提交的計劃、安排等的好壞，直接影響機場的效率。這一情況在中型機場時期就已經浮現——但大型機場的情況下，問題的嚴重性被放大了許多。例如，我們和東京的合作顯示，航空公司對飛行階段時間的把握能力決定了關鍵時間窗口的長度，而關鍵時間窗口的長度則會影響管制規劃軟件對進近離場等飛行路徑或者跑道機坪等關鍵基礎設施的使用效率的優化效果。

因此，機場對航空公司之間的互動，成為至關重要的問題。如果機場和樞紐航空公司之間的合作出現問題而需要使用通用流程的話，對於機場的運營效率將會帶來災難性的影響。換言之，機場一方面需要根據航空公司反饋的意見修訂自身流程，一方面需要根據自身觀察的實際向航空公司提出反饋意見，事實上相互扮演着學生和老師的角色。

我們以舊金山機場（SFO / KSFO）為例。舊金山機場擁有世界聞名的 ILS PRM 程序，允許兩架飛機在窄距平行跑道上同時進近，在技術上可以大大提高效率。為了充分利用這一程序，我們同機場、FAA 共同研發了時間配對系統，從而將時刻兩兩配對供航空公司使用。

但是，這一程序要求其中至少一架飛機的機組持有 PRM 認證——這一認證往往國際航班的外籍機組並不持有。因此，如果無法將外籍機組和美籍機組配對（外籍機組飛正常 ILS 進近，美籍機組飛 PRM 進近）的話，需要將其中的 PRM 時刻空置，導致程序新增的容量在處理國際航班時無法充分使用的浪費情形。

對於機場而言，第一個難度在於很難發現這一問題——如果無法注意到「飛行員資質對小時實際容量」的影響這一條不明顯的邏輯暗線的話，一方面自身在提升效率方面會陷入事倍功半的窘境，另一方面在面對航空公司的時刻要求無力滿足的背景下，和各航空公司的關係也必然惡化。

因此，我們和當局共同和各入駐航空公司召開協調會，希望充分使用 PRM 機組，提升舊金山緊缺的小時容量。但是達成這一點並不容易——航空公司往往需要重大修訂那些看上去和機場的設想風馬牛不相及的系統。在舊金山機場的案例中，航空公司需要修訂其機組排班系統，以便單獨抽出 PRM 機組飛行往來舊金山的航班。

這裏浮現出了第二個難度——如何在這一問題上充分和航空公司交換關切，並設計能讓航空公司從中受益的方案。在遊説航空公司的時候，顧己及人、設身處地的思考十分重要——配合機場的想法的話，航空公司必然要付出成本。

因此，我們設計了完整的時刻交換激勵機制，通過貨幣轉移支付的形式鼓勵主場航空公司轉用 PRM 時刻，讓出標準 ILS 進近時刻給外國航司——而外國航司當然需要為 ILS 時刻支付更高的時刻費用（這對應着主場航空公司為飛行員提供 PRM 程序培訓的成本）。我們通過時刻調整機制，為舊金山機場每小時新增了 5 個標準 ILS 時刻——這足以讓舊金山為來往亞太和歐洲的創新需求做好準備。

可以看到的是，數字化大大降低了發現問題、分析問題和解決問題的難度——在發現問題的階段，數字化系統能夠掃描每日的進近安排，尋找配位失敗的航班；在分析問題的時候，我們能夠調取海量數據，分析配位失敗的航班的典型特徵；而在解決問題的時候，我們可以通過優化時刻配對在對既定時刻表做出最小改變的前提下，儘可能騰出時刻給新增的客機。

但是數字化並不是萬靈丹——正如舊金山機場的案例一樣，我們在白雲機場和香港機場的實踐中，也發現了大量需要和樞紐航空公司和空管當局密切溝通才能進行的優化。倘若這些優化得到妥善實施，能夠解決「大機場病」，帶來每年數億美元的經濟效益。但要妥善實施，並不容易——機場需要向航空公司輸出自身的數字化洞見和分析，並以專業能力幫助承運人降本增效。

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