“理工男”長城汽車開啓智能化下半場_風聞

　　深燃（shenrancaijing）原創

　　作者 | 周繼鳳

　　編輯 | 黎明

　　汽車行業正在迎來一場大變革。

　　在向電動化、智能化轉變的歷史進程中，車企不再是簡單的車企，而將成為一家科技公司。汽車不再是簡單的汽車，而成為了一個移動的第三空間。

　　新能源、智能汽車正在成為汽車產業發展的新引擎。這是一個巨大的機遇，也是巨大的挑戰。

　　“在汽車新四化浪潮的推動下，汽車產業更新和淘汰的速率都在增加，踩在潮頭的車企就會順流而上，而跟不上節奏的車企則會被潮水吞沒。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華直言。

　　最近，很多人把目光投放在了一家A股明星車企身上——長城汽車。

　　前段時間，長城汽車在A股“表現瘋狂”，市值一度超過6000億人民幣大關，超過了福特汽車和本田汽車。

　　這家靠SUV起家的中國品牌，為什麼突然獲得了關注？在最近一兩年，長城汽車變得大膽而革新，它有可能彎道超車嗎？

　　長城汽車的技術底牌

　　去年7月13日，在長城汽車成立30週年這樣一個大喜的日子裏，掌門人魏建軍拋出了靈魂式的拷問：“長城汽車，挺得過明年嗎？”而且，還給出了答案——“依我看，命懸一線。”

　　這種拷問式的發言，頗有點兒反向營銷的意味。但是在發出了靈魂拷問之後，長城汽車一反常態，頻頻發力不説，新產品、新技術推出的速度更是驚人。

　　比如，另類慶生儀式結束後，7月20日，長城汽車推出三大技術品牌（“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”），檸檬平台專攻混動技術、氫檸技術、純電技術，坦克平台是專業的越野平台，咖啡智能平台主攻智能化技術。燃油、混動、純電路線，一個也不放過。

　　這還沒完，轉過年來，2月份，長城汽車宣佈戰略投資汽車芯片企業地平線；3月份，長城汽車發佈全新的氫能戰略……

　　在這一堆眼花繚亂的技術和產品中，最值得關注的當屬咖啡智能品牌。別誤會，所謂的咖啡智能不是賣咖啡，而是長城汽車針對自己的智能化技術推出的一個技術品牌。

　　坦白來説，不少分析師其實並不看好傳統車企的轉型，一位分析師就曾向深燃指出：在汽車快速變革的智能化時代，傳統車企轉型緩慢，還沉浸在上一個時代的操控、舒適和做工上面。

　　但是，當長城汽車開始頻頻秀肌肉，尤其是推出了咖啡智能的時候，人們似乎意識到，長城汽車確實是拿出來了一點真東西。

　　去年7月份，長城汽車推出了咖啡智能1.0。今年5月，搭載咖啡智能的首款車型摩卡，已經正式上市了，長城汽車智能化轉型已經有了落地的產品。隨後，距離咖啡智能1.0發佈不到一年的時間，今年6月29日，長城汽車再次發佈了咖啡智能的升級版咖啡智能2.0。

　　具體來看，升級的咖啡智能2.0是以“智慧、智聯、智駕”為開發導向，包括：

　　一個智能中樞—全新電子電氣架構；

　　一個基石—智慧線控底盤；

　　三大智能升級—圍繞智能座艙，智能駕駛，智能服務。

　　不熟悉車的朋友可能不太清楚，這幾大技術在智能化轉型上意味着什麼。

　　傳統燃油車時代，汽車最重要的三大件是發動機、變速箱、底盤。百年來，汽車製造商都在打造汽車“核心三大件”，用硬件定義造車。

　　但隨着以特斯拉為代表的造車新勢力的出現，這一切被完全顛覆掉了。

　　舉個最鮮明的例子。前段時間，特斯拉因為車輛存在主動巡航控制系統安全隱患，主動召回了大批車輛。不過，這次特斯拉的大規模召回不是物理上將車返廠返點的方式，而是通過汽車遠程升級OTA的技術。

　　“軟件定義汽車”時代正在來臨，汽車可以在不增加或者改變硬件的情況下，通過軟件的持續迭代改變駕駛員的駕駛體驗，汽車將從代步工具逐漸演變為新的生活空間。

　　汽車行業的造車邏輯、產業鏈、商業模式、用户的用車體驗等等發生了翻天覆地的變革。

　　汽車原先的三大件徹底由硬變軟，電子電氣架構、自動駕駛、智能座艙成為了當下汽車的核心命脈。其中，電子電氣架構升級成為了“軟件定義汽車時代”最重要的硬件基礎。自動駕駛、智能座艙則將是造車高階玩家們差異化競爭的關鍵。

　　大趨勢下，造車新勢力們已經搶跑，傳統車企如果不盡早開始佈局，迎頭追趕，很有可能重蹈諾基亞和摩托羅拉的覆轍。

　　再返回頭來看，你似乎就明白了一開始的“中樞”、“基石”、“三大升級”到底是什麼意思。

　　長城汽車這頭“大象”，確實覺悟得相對較早、行動較快，咖啡智能平台就是一個例子。

　　也靠着咖啡智能2.0，長城汽車給出了自己在智能化進階方面的判斷和理解。咖啡智能2.0包含了全新電子電氣架構、智慧線控底盤、基於AI交互技術的智能座艙以及智能駕駛，相當於，長城汽車幾乎穩穩地抓住了智能化轉型道路上最容易卡脖子的核心技術。

　　軟件定義汽車這一趨勢，也正在重塑汽車供應鏈。在傳統時代，傳統主機廠扮演的更多是一個系統集成商的角色。但是在智能化時代下，軟件研發能力才是核心，供應商、代工廠，甚至和造車沒關係的互聯網公司都有機會分食造車這塊蛋糕。

　　長城汽車顯然意識到軟件能力的重要性，智能咖啡2.0的推出某種程度上也意味着這家中國汽車品牌開始有了自己的實力和底氣，準備在新的產業鏈上搶佔主導權、話語權。

　　咖啡智能，水平如何？

　　具體拆解來看，在全新電子電氣架構上，長城汽車的路徑規劃是這樣的：

　　第三代電子電氣架構平台上長城汽車已經實現域控制，包括：動力/底盤域、車身域、智能座艙域、智能駕駛域。目前已經量產並應用於長城汽車全系車型；

　　第四代電子電氣架構平台上採用中央計算和區域架構的形式，將搭載中央計算、智能駕駛和智能座艙三大計算平台，量產時間預計 2022 年；

　　第五代電子電氣架構平台上整車只有一箇中樞，實現完全 SOA，預計量產時間 2024 年。

　　從長城汽車的規劃中，你不難看出，長城汽車頗為準確地判斷出了電子電氣化的改革升級路徑。

　　電子電氣架構即EE架構，相當於汽車上所有的電子和電氣部件，以及它們間的拓撲結構和線束連接的總稱。放到一個人身上的話，EE架構等同於一個人的整體骨架，重要性不言而喻。

　　當下傳統車企大多采用的是分佈式電子電氣架構。然而，這類架構難以快速迭代更新，算力和總線信號傳輸速度遠遠落後於電動化和智能化需求，其能夠承載的極限就是L2級別的自動駕駛。

　　智能化時代到來，人們的暢想是汽車能夠變成像手機一樣遠程升級。分佈式EE架構顯然跟不上時代的潮流。

　　目前絕大部分整車廠的EE架構依舊是最原始的分佈式結構，一部分具有遠見的企業比如大眾、華為等正向域集中式EE邁進。當下，長城汽車第三代的EE架構已經實現了域集中。

　　長城汽車研發迭代的速度也很快，如今，長城汽車的第四代、第五代電子電氣架構正在同步研發。

　　而明年即將量產的第四代電子電氣架構，整車控制軟件高度集中，並且軟件引入SOA設計方式（SOA設計方式能夠讓軟件服務做到千人千面），同時提供訂閲升級功能，用户可以根據需求喜好，動態訂閲升級車輛服務功能，無需等待軟件升級批次。

　　再説線控底盤。在自動駕駛的感知、決策、執行三個核心環節中，線控底盤屬於最關鍵的執行端。線控底盤能夠替代人工駕駛、服務高階自動駕駛。除此之外，線控底盤還能夠讓制動系統的控制效果更加精準，比如，線控底盤能更準確快速識別各種路面附着工況，輔助控制車輛完成駕駛員期望的制動/轉向操作。

　　但對於線控底盤，長城汽車有自己的想法。長城汽車方面表示，智慧線控底盤自設計之初，就是以L4級甚至以上的自動駕駛為目標。

　　如果説電子電氣架構、底盤還都是頗為底層的技術，那麼離普通消費者最近的當屬智能座艙、智能駕駛。

　　在當下，造車新勢力們對未來汽車的預判是，汽車不再是簡單的出行工具，而是工作、生活之餘的第三空間。座艙離消費者最近，為了吸引消費者，打造產品差異化，智能座艙領域幾乎成為了兵家必爭之地。

　　在智能座艙上，長城汽車花費的心思不少。從硬件架構上來看，長城汽車率先採用高通8155芯片打造專屬智能座艙平台，相比上一代主流車機系統CPU運算能力提升2.5倍以上，GPU圖像處理能力提升3.5倍以上，基本處於行業一流水準。

　　長城汽車也意識到，軟件驅動和高算力硬件平台是打造座艙智能化的關鍵。在軟件上，長城汽車已經形成座艙OS、自研語音、自研地圖/導航等全鏈路軟件自研能力。相當於，長城汽車把智能座艙的核心命脈掌握在了自己手中。

　　再看自動駕駛技術。分析師們一個共同的認知是：如今造車新勢力的比拼點以續航里程、電池技術為主，這些技術類似於手機廠商比拼的續航能力，從長期來看，電動車未來的重點還是在智能化，也就是自動駕駛輔助。

　　在自動駕駛上，長城汽車佈局得很早。早在2009年，長城汽車就設立了自動駕駛研發部門。

　　去年長城汽車發佈了咖啡智駕“331戰略”。今年，長城汽車推出了更為重磅的技術產品——全自研第三代自動駕駛計算平台ICU3.0，這是一套完全面向L4級別的高性能自動駕駛計算平台，從官方披露的數據來看，ICU3.0是目前全球量產的能效比最高的自動駕駛計算平台。

　　隨着自動駕駛能力越往高階發展，對於自動駕駛計算平台的性能要求越高。但一般對於計算平台很少有車企會自研。縱觀國內，真正自研計算平台的車企屈指可數。

　　對於自研計算平台，長城汽車自己看得很清楚。長城汽車智能駕駛負責人張凱就曾對媒體指出：智能駕駛是一場長跑競賽，唯有提高數據的迭代速度、降低數據迭代成本，才能持續取得勝利，真實數據規模就是自動駕駛行業的命脈。 而數據越大就需要算力越大的計算平台支撐。  

　　對於技術和產品的認知，長城汽車思考得很深入，理解得非常精準，甚至還有自己的轉型節奏。比如，長城汽車很清晰地認識到，智能座艙是人車關係從工具到情感夥伴的重要紐帶和體驗中樞。有了這樣的產品認知，後續技術的搭建以及產品的設計才有根基。

　　大變革之下，只有富有遠見且具有很高的執行力才能把握時代浪潮。當很多車企還在思考究竟要不要邁出轉型一步的時候，長城汽車已經躬身入局了，甚至給出了一定的破局之道。

　　一家“技術控”公司

　　縱觀咖啡智能這一系列的技術升級和產品革新，一個核心關鍵詞就是——“自研”。

　　從GEEP3.0（長城汽車的新電子電氣架構以GEEP命名）開始，長城汽車就已經完全具備了應用層軟件的全部開發能力，四個域控制器的上層軟件，甚至部分的底層及底層的集成軟件全部由長城汽車自主開發。

　　在長城汽車的自動駕駛方案中，不僅自研感知算法，還自研了計算平台。

　　現在，汽車正在向“1個手機加4個輪子”的形態發展。未來決定汽車個性化差異的不再是馬力大小，空間內飾，以及機械能力的好壞。電子電氣架構的革新、軟硬件全棧式自研能力，才是這場大變革的關鍵與核心。

　　毫無疑問，有了全棧自研能力，某種程度上意味着抓住了車輛軟件的定義權，搶佔了未來出行領域的高地。

　　但自研是一條極為艱辛的道路，並且，一家傳統車企如果堅決擁抱電氣化、智能化，意味着要面臨一系列頗為棘手的問題。

　　智能化時代，軟件在整車製造中被提升到了難以想象的高度。目前，高端車輛軟件代碼已經達到1億行，其代碼量遠多於PC和智能手機操作系統。大眾集團甚至認為汽車將成為IT史上軟件開發量最大的單一產品。而對於傳統車企來説，研發軟件是最不擅長的領域。

　　沉重的歷史包袱也讓大象難以轉身。比如，電子電氣架構革新牽涉到OEM（代工廠）和 Tier1（一級供應商） 的利益。革新和升級相當於既革自己的命又革供應商的命。

　　技術研發是需要人和錢的。鉅額人力、物力、財力投入後，短期內不一定能看得到效果。尤其是，如果企業對於路徑判斷錯誤，走錯了方向，前期的投入很有可能血本無歸。

　　當然，轉型還需要得到股東、管理層的支持，最重要的是，掌舵人需要有破釜沉舟轉型的決心與勇氣。

　　相比於其他傳統車企，長城汽車在轉型、自研上下了很大的決心。比如，在2020年7月技術品牌日上，魏建軍明確了轉型的目標，即：成為全球化科技出行公司。

　　在轉型成為科技公司的道路上，長城汽車確實拿出了真金白銀。

　　從財報來看，在科技研發方面，上半年長城汽車共投入近29億元，相比去年同期增長63.15%。對比來看，小鵬今年上半年研發開支達到13.99億元。這麼來看，長城汽車在技術研發上的投入，不輸於造車新勢力。

　　而在未來，研發投入的金額還會持續擴大。在科技節上，長城汽車宣佈，未來5年將累計研發投入1000億元。

　　自研和轉型需要大量的人才尤其是軟件方面的人才，目前長城汽車已形成了1.5萬餘人的研發隊伍。

　　但是，這還不夠。按照規劃，長城汽車還會加大全球化研發人才引進，到2023年，全球研發人員達到3萬人，其中軟件開發人才1萬人。

　　傳統車企的老一套組織架構和人才薪資體系顯然是不適配於當下的人才市場的。為了吸引人才，長城汽車也開始調整人才激勵機制。

　　今年5月，長城汽車發佈2021年股票期權激勵/限制性股票激勵計劃(草案)，擬分別向8784名激勵對象授予股票期權近4億份，佔總股本4.32%；向近600名激勵對象授予限制性股票超4000萬股。其中股票期權的行權價格為33.56元/股，限制性股票授予價格為16.78元/股。

　　截至目前，長城汽車2020年和2021年兩期股權激勵計劃授予對象總人數為10669人，佔企業員工總人數的16.89%。

　　魏建軍還表示，長城汽車將滾動實施廣覆蓋的股權激勵模式，未來將覆蓋到100%的價值員工，實現由“打工者”向“合夥人”轉變。

　　而在組織架構上，為了提高效率降低溝通成本，2020年開始，長城汽車建立較為現代化的組織架構，啓動了從職能型向扁平化的流程型組織的轉變。目前來看，這一改革效果顯著。過去兩年間，時常有知名高管跳槽加入長城汽車。

　　為了跟得上時代的變革，過去的幾個月，長城汽車成立了不少全新的部門，比如企業數字化中心、產品數字化中心，產品經理中心、用户評價中心，並配備了用户體驗官，推動用户體驗的持續快速迭代。 

　　長城汽車還將加快機制創新。“公司要可持續發展，必須依靠高質量的機制和管理，用機制去解決動力和活力的問題，解決組織創新和競爭力的問題。”魏建軍表示。

　　打出這一系列的組合拳後，長城汽車似乎在對外釋放這樣的信號——搞研發，我們是認真的。

　　長城汽車準備來場自我革命

　　咖啡智能2.0背後，長城汽車展現了對於汽車市場更大的野心。

　　魏建軍發佈的長城汽車2025戰略，是目前為止自主品牌中覆蓋最完善、規模最大的目標。

　　具體包括：

　　2025年，長城汽車將實現全球年銷量400萬輛，營業收入超過6000億元；

　　2025年，長城汽車將推出50餘款新能源車型，使得新能源汽車佔比達到80%；

　　2045年，長城汽車將全面實現碳中和；

　　每一條目標，都聲勢浩大。

　　這對於任何一家車企來説，挑戰難度都極大。

　　但對於長城汽車來説，或者説對於以長城汽車為代表的國內自主品牌來説，未嘗沒有實現目標的可能。

　　時代的車輪滾滾向前，汽車行業迎來了大的時代變革。

　　長期以來，中國主流汽車市場被合資品牌所佔領。去年，自主品牌的市場份額是38%，合資品牌佔據絕大份額，如果剔除電動汽車，自主品牌燃油車的份額將更低。當智能電動車已成為新的汽車產業發展方向，無論是合資品牌還是自主品牌，大家反而都在同一個起跑線上競爭，這給自主品牌帶來了彎道超車的好時機。

　　顯然，長城汽車已經窺探到了這樣千載難逢的機遇。魏建軍就曾對外表示：“未來的五年，是汽車產業格局重塑的關鍵五年，是中國汽車領跑新賽道的唯一的一次機會。”

　　當然，機遇與風險並存。

　　國內車市紅利即將消磨殆盡，單車硬件利潤不斷下降，資本開始用腳投票選擇更具想象力的標的。而燃油車領域龐然大物們——BBA（即寶馬、奔馳、奧迪）開始調轉車頭，積極擁抱電氣化轉型。對於國內的自主品牌來説，不得不跳出舒適區，迎接戰役。

　　這場戰役，結局幾乎是九死一生。

　　對於長城汽車來説，魏建軍似乎已經做好了背水一戰的打算。不過，從長城汽車近一兩年不斷地秀肌肉、發佈新技術來説，長城汽車打的是一場有準備的仗。

　　首先得承認的是，長城汽車本身就有着不錯的基本盤。

　　長城汽車的財務狀況一直都比較良好，賺錢能力也很強。今年上半年，長城汽車實現營收619.28億元，同比增長 72.36%；歸母淨利潤35.29億元，同比大漲207.87%。在銷售端，長城汽車同樣沒掉隊，銷量穩中有升，上半年累計銷量達618211輛，同比增長56.5%。

　　分品牌看，如今，長城汽車已經形成了長城皮卡、哈弗、魏牌、歐拉、坦克、沙龍六大品牌矩陣，並且已經推出一系列網紅爆款產品。比如歐拉品牌搶佔了年輕女性的心智。坦克、哈弗大狗等網紅車型攻陷年輕人市場。上半年哈弗品牌、歐拉品牌和長城皮卡銷量分別為38.9萬輛、5.3萬輛、11.4萬輛，同比分別增長48.6%、428.7%和12.3%。

　　按照長城汽車的披露，現在，長城汽車擁有千萬級的用户羣體，運營平台用户註冊量達到500萬，五大品牌日活率均處於行業第一梯隊。相當於，長城汽車在對市場的把控力、產品力以及品牌力上，都有着顯著的優勢。

　　再談技術，目前，長城汽車已形成了“檸檬”、“坦克”和“咖啡智能”三大技術品牌，還搭建起了全新電子電氣架構以及軟件系統（ICU3.0智能駕駛、GC-OS智能座艙）。

　　尤其是咖啡智能，給了長城汽車贏得未來、實現野心的底氣。一方面，咖啡智能的推出，讓行業和資本市場看到長城汽車轉型的決心，另一方面，這一平台相當於是長城汽車在轉型中極富有競爭力的武器。

　　長城汽車積極投入研發的技術，也正在快速反哺、賦能到新產品中。2021年6月，搭載三大技術品牌的全新車型銷量佔比已近50%。目前，長城汽車90%車型已實現L2級智能輔助駕駛功能，新上市的車輛已全部實現車聯網功能。

　　而靠着這些技術，長城汽車新產品的開發週期正不斷加快。比如，長城汽車官方表示其新品開發週期最快可控制在11個月，相比業內平均速度快了近一倍，以此適應年輕人的消費需求。

　　如今，智能汽車成為了攪動數十個行業的風口。賽道擁擠了，時間變得緊迫。儘管造車新勢力短期內快跑了半個身位，但從長期來看，鹿死誰手還不一定。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教就曾對媒體指出：“傳統車企也在打造自身的新能源品牌，這些品牌也將自成新勢力。在未來也有望具備較強的競爭力。”

　　傳統車企確實存在着軟件研發能力不足、組織機構龐雜等短板，但是，他們的優勢也極為明顯，比如對供應鏈有着極強的把控能力、客户資源底藴豐厚，研發實力強等等。

　　在一眾自主品牌中，長城汽車正在智能化的道路上積極搶灘佈局。更富有想象力的是，一些搭載着全新智能化技術的新產品即將問世，長城汽車有望依靠這些產品搶奪更多的市場，成為新能源市場中真正的“新勢力”。