左手縣域，右手自營：松果出行不堪重負之源？_風聞

共享電單車，正面臨着“冰火兩重天”的局面。

一方面，共享電單車百花齊放。根據中國城市公共交通協會此前發佈的《全國共享電單車行業發展報告》顯示，全國共有超過200家共享電單車運營企業，已投放共享電單車總數近500萬輛。

另一方面，共享電單車也面臨着政策風險和激烈競爭。隨着各地《新國標》過渡期限的臨近，從2021年開始，約2.5億輛超標兩輪電動車面臨清退替換。

我們不難發現，共享電單車在經歷一輪難言結局的鉅變。這既是挑戰，同樣也是機遇。而在其他巨頭紛紛做出契合自身發展訴求的佈局時，松果出行則更像是一個異類。其倚重的破局之匙有兩把——縣域和自營。

換而言之，松果出行旗幟鮮明地走下沉路線，並以持續“做重”而驕傲，想構築足夠的競爭壁壘。看似不走尋常路的松果出行，真能憑藉這“兩板斧”殺出重圍嗎？

縣域難以輾轉騰挪，政策風險高

共享電單車就像新湧入的一潭活水，把共享兩輪出行市場再度激活。各大資本巨頭爭相入局共享電單車這一細分領域，蔚然成風。有的巨頭已完成對全國超400個城市的覆蓋，有的巨頭持續加碼共享電單車業務，並認為這“具有長遠戰略意義”。

艾媒諮詢數據顯示，預計2025年共享電單車投放車輛將超過800萬輛，收入規模將達到200億元。而巨頭爭相競奪的地域往往是一二線城市，後來者或中小企業只能另謀他路。松果出行給出的答案，就是發力以縣域、縣級市為代表的下沉市場。

將自身定位於“中國大縣域市場的統一出行平台”，松果出行看起來是鐵了心要在下沉市場做出一番成績。畢竟在縣域這一下沉市場中，公共交通系統不像一二線城市那麼發達，兩輪電動車是擴大出行範圍的最優解之一。

成立於2017年9月的松果出行，看起來也斬獲了一些成績。在其官網能夠看到，目前松果出行已在全國24個省近千個縣級區域成功運營，擁有5000多萬註冊用户，日訂單峯值達300萬。暫且不去研究該數據的真實性，但這就足夠了嗎？或者説松果出行形勢一片大好，再無隱憂？恐怕未必。

一方面，在縣域發展共享電單車業務很容易遭遇政策風險。實事求是地説，因為管理半徑較小，政府管理能力很強，會依據自身不同的交通訴求進行管理。這意味着，共享電單車在入駐縣域時就必須獲得合規准入。而且一旦政策發生變化，動輒就會被清退。

最為明顯的例子，是2020年11月松果出行在旌德縣招商合作服務中心歷經三次招標，終於成功中標。隨後，松果出行在旌德成立公司、採購了幾百輛車、招聘了人員。不過在今年1月中旬松果出行展開運營時，遇到了難題——在投放當天被當地相關部門要求暫停運營，先撤出市場。據今年6月17日專家評審會給出的意見，認為該項目風險等級為中風險，需“進一步降低風險等級，待相關風險化解到位後方可實施。”

隨後在7月份，松果出行收到旌德縣招商合作服務中心《關於停止採購旌德縣共享電動助力車項目的函》。函中表示，“綜合考慮騎行安全、道路通行條件、交換電配套設施安全等因素，經研究，我縣決定暫不實施共享電動助力車項目，我中心停止採購該項目。”從案例中即可看到，松果出行在縣域會遭遇到重重風險，一不小心就會讓前期投入打水漂。

另一方面，縣域這一下沉市場看起來廣闊，但終究會被佔據完。而部分共享電單車企業的目標其實還是想“農村包圍城市”，完成市場的推進。

據艾媒諮詢2020年公佈的數據顯示，共享電單車用户城市分佈當中，一線城市佔1.8%，二線城市佔據27.4%，三線城市佔據36.2%，四線城市及農村的用户佔比大約34.6%。整體來看，二三線城市仍然佔據着超過60%的市場份額。如果松果出行在縣域偏安一隅，會始終難以發展起來。

但現實情況是，松果出行看起來很長一段時間內並沒有順勢切入到大城市的可能。據公開數據顯示，若按投放量佔比計算，2020年青桔、哈囉、美團三家出行巨頭合計佔據市場約93.3%的在運營設備量。面對巨頭，松果出行顯然難以在二三線城市站穩腳跟。

同時，這些巨頭也都在紛紛佈局縣域這一下沉市場，更是在減少松果出行輾轉騰挪的空間。我們可以想象，當松果出行被擠入逼仄的空間中，前路可能會被蒙上一層迷霧。

自營包袱過重，易遭資本市場冷待

這是一個講求開放合作，以實現共贏的時代。只有攜手更多合作伙伴一起共築行業新生態，才有望共贏一個新時代。

但讓人訝異的是，松果卻在多個維度選擇了“自營”這條路。據IPO早知道報道，松果出行的自營佔比約90%，且2020年的加盟比例比2019年更低。此外，松果出行的高管也曾表示，要堅持“做重”，去構築競爭壁壘。為此，松果出行不惜在共享電單車的各個環節加大投入。

比如在供應鏈方面，大多數共享電單車企業選擇的是卸下包袱，將車型設計與生產製造完全外包，自己只要按需採購就好。但松果出行投入不少資金和人力，自己做電單車的車型與軟硬件設計，同時深入對接上游零配件商和組裝廠進行合作。看起來，這讓松果出行的電單車產品有了更好的舒適度和安全性能，但卻加大了投入。據悉，松果出行的電單車單價明顯高於行業平均值。

在運營方面，大多數共享電單車企業選擇在重點城市直營，縣域這一下沉市場往往選擇代理運營，以減少支出。而松果出行在90%以上的地方都是自己直營，自主管理大規模線下運營團隊。看起來松果出行是想實現更好的管理，以此展現自身更多的特性，但帶來的直接結果是投入更大。

在供應鏈、運營等方面都選擇自營，會是長久之計嗎？我們不妨來算一筆賬。據申萬宏源發佈的報告顯示，一輛共享單車的製造成本在700～1100元之間，但共享電單車的製造成本則在2000～2500元。同時，共享電單車運維成本每天在3元左右，相比之下，共享單車的運維成本每天在0.5～1元左右。即使共享電單車賺得更多，但消耗成本顯然也更大。

過高的成本，讓共享電單車企業不堪重負，只好漲價求生。比如某巨頭企業今年3月發佈了最新版計費規則，將原來起步價2.5元（20分鐘）＋時長費1元（10分鐘），調整為起步價2元（10分鐘）＋時長費1元（10分鐘）。經過此次調整，騎行超過10分鐘，每次會多花0.5元。

有海量資金在背後支持、有先進的管理方式為支撐的巨頭企業尚要拼命壓縮成本，松果出行是有怎樣的底氣來玩轉自營呢？我們理解，松果出行想要通過自營，把掌控權和主動權緊緊抓在手中。這樣的做法，看起來是想提升服務質量，但放在大環境中，卻並不合時宜，甚至丟失了開放合作的精髓。

我們拿松果與青桔、哈囉、美團三家去做比較會發現，雖然都是重模式，但三家巨頭重投入帶來的用户和流量，會對其他的業務形成助益，如滴滴的流量會反哺網約車、哈囉和美團在打造生活服務平台。而松果的重投入，並未形成這樣衍生的價值。

自營的包袱過重，會嚴重佔用現金流，並考驗松果出行的資金實力。沒有巨頭為靠山的松果出行，還是得依賴融資。但就目前來看，松果出行的融資並非易事。

已經成立4年的松果出行，僅在2018年1月的時候進行過一次天使輪融資。此外，早在今年4月松果出行就曝出要赴美上市的消息，且募資規模在3億美元。可惜直到現在，也沒有了下文。融資次數少、力度小的松果出行，還能將自營玩轉多久，得打上一個問號。

寫在最後

松果出行的身上，充滿了矛盾。其困境體現在，它在躁動與安靜、創新與守舊兩極間難以尋覓到真正的平衡點。松果出行看似特立獨行地想尋求破局之道，但其實已經走偏了。

如果仍然只是發力縣域，那麼隨着巨頭的步步緊逼，松果出行的生存空間可能會越來越小。如果堅持自營，手中的現金流又不知道能堅持到什麼時候。接下來的路，或許越來越難走。

當下，共享電單車行業正處於發展、變革和調整的關鍵時期，新一輪玩法在加速演進。在這個過程中，重大突破在被孕育，極有可能引發競爭格局的重大調整。松果出行如果不能尋找到真正的破局之匙，形勢有可能急轉直下。