全球最大商船墳墓，5萬人在拿命換錢_風聞

拆船業，雖然危險、收入低，還污染環境，但也實實在在帶來了經濟收益。

正解局原創

船舶是當今世界最重要的運輸工具之一。它滿載着物資，在港口和大洋中來往，讓市場順利流通。

可以説，商船的航行造福了經濟發展。

然而，這都是它活着的時候。一旦商船報廢，它將會成為一艘危險的鋼鐵廢物。

處理商船的屍體，是一項既危險又棘手的工作，沒有多少人想要從事這種工作。

南亞窮國孟加拉吉大港，是全球最大的商船墳墓。

這裏有5萬多名工人行走在危險的泥灘，與商船的屍體為伍。

孟加拉國的吉大港是世界上最大的商船墳墓，每年都有大量的商船從世界各地來到這兒，被大卸八塊。

不管是郵輪，還是普通的雜貨船，拆船工人們都會卸掉它的每一塊鐵皮，每一條纜線。

他們會回收廢船上的一切資源，然後在絞盤和焊槍的協助下，切開船隻的外殼。

一條條生前風光無限的商船，像被屠宰的動物一樣，露出鋼鐵凝聚的骨架，然後徹底消失……

已經拆出“骨架”的廢船

在孟加拉，拆船從來都是一件危險的事兒。

等待拆解的商船，會乘着海水漲潮，用盡最後的動力“擱淺”在海灘上，然後等待拆解。

有經驗的工人會在開拆之前，將活雞放到船艙、油箱或貨櫃之中，以便檢測裏面的環境是否危險。

因為很多廢船往往沒有經過任何清理，就被送到了孟加拉，萬一裏面還有殘留的燃料或者瓦斯，那麼工人們將會面臨爆炸和火災的威脅。

這還不算什麼。

絕大多數拆船公司並沒有足夠的機械設備，大部分環節都要讓工人們徒手操作。

他們必須儘快動手，而為了“不妨礙工作速度”，很多工人根本不會佩戴頭盔和手套，甚至連鞋都不會穿。

在這個過程中，他們將面臨瓦斯爆炸、鋼材滾落、安全繩不穩等各種問題，一不小心就有可能殘疾，甚至喪失生命。

根據《船長》雜誌的報道，僅在今年8月，孟加拉就發生了7起拆船事故，造成了3人重傷、5人死亡的悲劇。

《船長》雜誌對孟加拉8月拆船事故的報道

這些都還只是肉眼可見的外傷，商船中廣泛使用的絕緣材料石棉，以及油漆中的鉛化物、汞和砷，則會在日積月累的工作中長期腐蝕他們的健康。

很多工人會在長期勞作後，被石棉肺、鉛中毒和腎病所折磨。

畢竟，這是一份透支生命的工作，是在拿命換錢。

一位拆船工人的葬禮

拆船工人幹活如此賣力，還冒着這麼大風險，收入卻少得可憐。

孟加拉國將拆船工人分為4個級別。

從4級工人到1級工人，他們的月薪在16000塔卡至31750塔卡之間，換成人民幣大概是1203元至2387元之間。

而那些拆船的學徒工待遇要差得多，月薪只有1340塔卡多一點，大約相當於月薪100塊。

大部分孟加拉人月收入在800-1100元人民幣之間的水平。

1-4級拆船工的收入確實只能説略高於常人，相比他們的勤勞付出，還是拿得太少了。

孟加拉拆船工人的薪資待遇

那麼，為什麼成千上萬的工人會不顧身體健康，要去幹這種苦差事呢？

為什麼會有那麼多報廢商船在孟加拉被拆解呢？

孟加拉的拆船業繁榮並不是一蹴而就的，它的歷史可以追溯到上世紀60年代。

1960年，一艘希臘商船失去了動力，擱淺在吉大港。

為了清除這個鋼鐵垃圾，孟加拉政府花錢買下廢船，在1965年拆解了它。

這便是孟加拉拆船業的開端。

1974年，一支蘇聯打撈隊挖出了一艘被擊沉的巴基斯坦軍艦。孟加拉人再次買下廢船，大卸八塊。

從那以後，孟加拉的拆船業實現了商業化，越來越多的報廢船舶選擇前往孟加拉，結束餘生。

駛入吉大港的廢船

對於外國船東們來説，廢船是累贅，但如果讓他們把廢船開到孟加拉，船東可以按照船舶的大小，拿到400萬到1000萬美元的收購價。

而且，他們往往還能繞開國際法和孟加拉政府的檢查，不清理有毒物質和垃圾便把船開到港口，然後就撒手不管。

又能賺一筆回收錢，還可以省心，這也難怪船東們喜歡選擇孟加拉。

對於孟加拉的拆船公司來説，數百萬美元的回收價是值得的。

因為一艘廢船上的鋼材、五金材料等零件足以讓他們大賣特賣。

拆船是一項勞動密集型產業，需要大量的人力資源。

而孟加拉擁有1.6億人口，工資極為低廉，這對於拆船公司來説，是非常有利的因素。

在孟加拉，一艘廢船一般只要6個月就可以被完全拆解。

船上的廢鋼材往往會被賣到鋼鐵企業回爐重造，孟加拉一度有50%的粗鋼產量來自廢船回收。

全球商船年齡圖表

而且，由於商船不可逆的報廢結局，全球每年都會有700到1000多艘商船報廢，孟加拉的拆船公司根本就不會缺訂單。

只要有商船會報廢，孟加拉的拆船公司就能賺錢。

為了賺錢，壓榨工人對他們來説是家常便飯。

在國際舞台上，孟加拉的拆船產業一直都是“臭名昭著”的存在，是孟加拉的污點。

2009年，韓國導演樸奉南拍攝了一部紀錄片《鐵烏鴉》，反映了孟加拉拆船工人的辛酸，引起了強烈反響。

《鐵烏鴉》劇照

美國《國家雜誌》在2013年和2014年分別發文《拆船者之歌》《破船者》，批評孟加拉拆船業對工人權益的侵害。

歐盟、國際海事組織以及非政府組織拆船平台等組織都曾批評孟加拉拆船業的黑暗。

國際海事組織早在2009年便已推動數十個國家締結條約，要求報廢船隻不得采用“擱淺法”，將有毒物質和垃圾運往港口拆解。

孟加拉的拆船商卻無視了這一要求。

2017至2019年孟加拉、中國、印度和巴基斯坦的拆船噸位 單位：千噸

孟加拉政府不止一次宣稱要加強對工人權益的維護。

然而，拆船工人的薪酬並沒有明顯改善，他們的合法權益也很難得到保障。

畢竟，大多數拆船工人都沒有接受過良好教育，他們也沒有時間和精力請律師打官司。而不少拆船商在政商兩界都有複雜的人脈關係。

更何況，拆船給孟加拉政府創造了大量税收，孟加拉政府很難下定決心“壯士斷腕”。

拆船現場

值得一提的是，中國在過去也是拆船大國，承接了大量外國廢船，也造成了大量洋垃圾污染環境。

但在2019年，中國明令禁止外國廢船入境，再也不接國際拆船的訂單。

2019年中國禁止國際廢船入境的報道

中國當時的決定，還引起國際拆船協會的反對。

因為，失去了中國這個大買家，船東們要為報廢商船尋找新的歸宿，還有可能付出更高的代價。

將中國與孟加拉國放在一起看，能夠更深刻看懂拆船業。

拆船業，雖然危險、收入低，還污染環境，但也實實在在帶來了經濟收益。

收益與代價之間，需要作出選擇。

中國選擇了放棄，孟加拉國還將堅持下去。

對孟加拉國來説，如果貿然取締，或者直接提高拆船工人的收入，那麼，將徹底摧毀或者降低拆船產業的競爭力。

屆時，拆船工人將失去工作，可能連基本的生存都無法保障。

那麼，是不是應該放任拆船業的殘酷現狀？

當然不是。

改變拆船業的現狀，更有效的方式是其他產業的倒逼。

為拆船工人提供可供選擇的其他工作機會，倒逼拆船企業提高工資待遇，改善工作環境。

產業升級，讓中國的拆船工人，免於淪為和孟加拉同行一樣的下場。

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