這幾年蔚來的現金流不錯，是因為它在換電站這件事上做對了些什麼_風聞

【本文來自《新能源車步子太大，需要充電樁速度跟上，不易解決》評論區，標題為小編添加】

• 打醬油的星際菜鳥
• 你這不就是蔚來的換電思路……三家國產新勢力加特斯拉基本能代表以電動新能源車的三個方向，特斯拉/小鵬是純電動，蔚來是換電（當然也可以充電），理想是相對最保守的增程電動（換句話説就是插電混動）。

換電最大的問題是換電站實在太重資產了。就算以最理想的情況，全國的電動車按國標統一電池設計和換電結構，那麼對於換電站，你需要準備多少電池？準備多少外圍設備給這些電池充電並且保障電池狀態？高峯期儲存的電池不夠怎麼辦？

這還是統一電池規格的理想情況，你還得考慮不同車型不同的電池規格（SUV和五菱宏光肯定不是一個規格）和電池損耗問題。一個加油站一般就3種標號的汽油和一種標號的柴油，擱換電站……如果無法統一標準，那可就不止這個數了。

最後就是，汽油的能量密度仍然遠高於電池，如果要規模數量相當的需求，換電站的電池佔用空間必然大於加油站的油庫，那麼一大堆電池放一塊……安全性是個很大的隱患。汽油和柴油只要沒有煙火一般不會出問題，鋰電池這玩意要爆燃起來可是不講道理的……

蔚來的二代換電站13塊電池，換下來的電池可以即時充電，換12塊電池的時間，第一塊電池基本能充好，13塊電池循環使用，每天進行300次左右換電。一個換電站投資一百多萬，加上13塊電池總共250萬左右，佔地三個車位，投資小於特斯拉的超衝站（超衝站的電改造費用及高，總體投資要更貴，而且受到電網整體容量的限制，根本沒有辦法大面積推廣）。換電站用的是普通快充，不是超高電壓的超衝，對電網壓力小。 目前蔚來的二代換電站提供的換電服務通過BAAS等形式對車主進行間接收費，給蔚來帶來了大量的現金流，毛利極高。基本1-2年就回本了。

目前的缺陷是這類換電結構只能適用軸距較長的大車，蔚來的ES6、ES8、EC6、ET7都很長，電池全部通用。後續小車肯定要開發小型換電平台。就看哪家做了。