當中國人免費退機票時，美國航司正忙着數錢_風聞
已注销用户-2021-10-12 14:13
據華爾街日報中文網不久前報道，美國司法部提起反壟斷訴訟，重點關注美國航空集團（American Airlines Group）與捷藍航空公司（JetBlue Airways）的合作伙伴關係，稱這個最近成立的聯盟將抑制競爭並導致機票價格上漲。
知情人士稱，在此次美國總統換屆之前，美國司法部的反壟斷官員對該交易持保留態度，但自拜登政府上任以來，他們對該航空聯盟的審查有所加強。
**今年7月，拜登大張旗鼓地簽發了總統令——“促進美國經濟競爭”，劍指美國經濟中廣泛存在的壟斷。**交通行業佔了不小的篇幅——民航、鐵路、水運都有提及，其中民航所費筆墨最多、引人關注。總統令主要指控了美國民航業已經日趨壟斷，航空公司利用所謂菜單式收費的不透明剝削消費者。拜登要求美國聯邦交通部要儘快制定管理規定以菜單式收費更加透明，保護消費者。
美國交通部長（左一）皮特在拜登簽署總統令現場。
事實上，美國交通部並非沒有認識到問題，但特朗普時代的美國交通部選擇自廢武功。2017年底，彼時的美國交通部長趙小蘭撤回了之前提出的多份民航輔助收費信息公開管理規定徵求意見稿，聲稱市場可以自行解決，導致這個問題十多年來一直無法有效解決。
美國民航市場化後，特別是票價以外各類輔助收費正在以“市場化”的名義使得市場失靈——消費體驗糟糕、政府監管勢弱……
疫情期間，美國民眾遇到的退費難現象與民航業獲得的630億美元鉅額疫情補貼，更讓民眾對航空公司（下文稱“航司”）怒火中燒。
這是怎麼回事？
我們從中可以得到什麼經驗？
文 | 蘇奎
編輯 | 王乙雯 瞭望智庫
本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。
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毀滅式價格競爭的憂慮
1926年5月23日，美國西部快線航空（Western Air Express）公司開啓了鹽湖城—洛杉磯的航空客運線路。儘管之前已經有不少勇敢者並不成功的嘗試，他們大多破產或經過短期嘗試就停止了運營，很少有人還相信這是一個可以盈利的生意。
然而，西部快線航空公司在第一年就出乎意料地實現了盈利（28674.19美元），第二年甚至開始分紅了。
【注：發展更早的航空貨運，更多是從美國政府獲得生意（特別是軍方的訂單），很大程度依靠政府補貼生存，還不能算商業上的成功。】
西部航空是世界航空客運商業化的開創者，它證明了航空客運完全按照市場化方式運營是可行的，並且有可能成長為一個有利可圖的大行業。同時，也讓坐飛機成為普通人的日常出行方式成為可能。
然而，稚嫩的航空業卻有些生不逢時，美國很快迎來了大蕭條，進入經濟重管制時代。鐵路、汽車運輸等行業都陷入了“割喉式”的價格戰。
【注：1935年，美國國會通過《汽車運輸法》，在鐵路運輸業之後又將汽車運輸業納入管制。】
由於航空貨運的大客户是美國政府，因此航空貨運在航線設置、價格等方面都受到美國政府幹預。這樣的大環境使得美國國會認為，航空客運或許同樣需要類似的經濟管制。在1937年參議院的聽證會上，美國航空運輸協會首任主席——格雷爾上校（Colonel Gorrell）的證詞可以説代表了當時社會的主流觀點：
“政府應該明智地着手管制航空運輸業……在其形成那些壞習慣前……如同巴士和卡車行業裏存在的那些壞習慣……割喉式的價格戰，如管制前芝加哥到底特律的汽車票價竟然低至1美元……如果通過立法合理地設置了最低票價，這就不會發生……進入（航空）行業需要證明符合公共利益並得到頒發的許可……行業已經損失了已經投入的1.2億美元資金中的一半。我們不能繼續虧損，我們不能要求人們將資金投入到一個沒有管制和有着眾多不負責任競爭者的虧錢行業。”
**顯然，預防不公平和毀滅性的價格戰、吸引投資，是美國航空業從自由競爭進入管制的核心支撐論點。**此外，航空業與國防關係密切，這也是國會不希望航空運輸業自由發展的重要考量。
1938年，聯邦航空法由羅斯福總統簽署，獨立監管機構民航委員會（CAB）成立，航線、價格等都需要由CAB批准。任何一條航線，CAB一般不會允許超過2家航司；其次航線“肥瘦搭配”，航司要想進入乘客需求大的“肥線”，就必須要搭配乘客稀少的“瘦線”，使得需求量小的中小城市也能有航司願意提供服務。航空業的利潤率則通過價格管制維持在12%左右，CAB認可的飛機上座率低至55%，也就是説，乘客一般都會有一個鄰座是空位；空乘乘飛機需要正裝，維持着高端服務的形象。
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一個相當體現種族歧視的行業
航空客運早期的空中服務一直為男性所壟斷，空乘被稱為“客艙男孩（cabin boy）”，畢竟那時候航空服務還是一個相當危險的職業，更需要專業技能幫助乘客處理各種空中險情和飛行不適。
為了吸引乘客，空中服務就成為航空公司相互競爭的新戰場，而空姐自然就成為航空公司招徠旅客的招牌。
1930年，美國護士愛倫（Ellen Church）的堅持打破了這個潛規則，她説服了波音空運（Boeing Air Transport）的負責人，成為第一位女空乘。1930年5月15日，愛倫首次為奧克蘭到芝加哥航班上14名乘客提供空中服務。更重要的是，她影響了美國航空業對於空乘人員的職業要求——空乘人員需要註冊為護士。到今天，大約75%的美國空乘為女性（中國大致也是這個比例），這已經成為一個女性為主的職業。
然而，愛倫絕對不會想到，她為女性打開的職業新天地在航空業進入管制時代後，女性空乘在航空業的功能出現了意想不到的轉變。
1938年以後（特別是二戰後），航司之間既不能通過航線的網絡或規模進行競爭，也不能以價格取勝。為了吸引乘客，空中服務就成為航空公司相互競爭的新戰場，而空姐自然就成為航空公司招徠旅客的招牌。
【注：CAB不允許搞促銷，認為這可能導致價格歧視，並且使得監管複雜化】
今天搭乘過美國航司的乘客都會注意到，美國空乘人員與中國等亞洲國家航司有些不一樣，他們空嫂或空姨居多，平均年齡約47歲(中國空姐年齡集中在24歲左右)，且少有漂亮的空姐或空少。然而在80年代前，美國航司曾經非常在意空乘人員的形象，甚至為此打上了職業歧視的官司。
**彼時，航司將空姐形象作為市場營銷的工具。**如布蘭尼夫航空公司曾經在時尚雜誌《名利場》上打廣告稱“你老婆知道你搭乘我們的航班嗎？”泛美航空則更加直接——“你認為我們的空姐怎麼樣？”
航空公司對空姐的要求相當苛刻。60年代，《紐約時報》曾經刊登過招聘空姐的廣告，體重要求在105-135磅（約95-122斤）間、身高5’2”—5’9”（約1.57-1.75米）、年齡20-26歲、單身、高中以上學歷、視力20/40（不戴眼鏡）、妝容、髮型也有要求……除了外在形象，還要求有良好的心理素質。
空姐也是一個相當體現種族歧視的行業，有航空公司甚至會要求空姐的鼻子不能是闊鼻，這就使得空姐基本上是白人。此外，如果空姐結婚、懷孕或超過30歲，就會被認為不適合繼續空姐職業生涯。
儘管要求如此苛刻，但應聘者仍然趨之若鶩，1967年，航空公司TWA(前身就是西部快線航空)的錄用率竟然低至3%，甚至低於很多頂級大學的錄取率。
20世紀70年代美國某航空公司空姐的裝束。
70年代，法院開始介入，禁止航司將空姐婚姻狀況、年齡等作為入職條件。令人哭笑不得的是，1971年最高法院甚至介入了航司招聘空乘人員標準，裁決要求泛美航空不得阻止男性成為空乘人員。從早期的純粹男性職業，空乘竟然演變到歧視男性就業的職業狀態。
1978年，福特總統簽署放鬆航空管制法後，沒有CAB的掣肘，航司逐漸進入到赤裸裸的價格競爭，空中服務不再是航司關注的重點，空姐這道靚麗的風景線也就逐漸在美國上空消失了。畢竟，美麗是需要成本的。
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美國最遭人恨的行業之一
**美國作為聯邦制國家，各州對於州內的商業有監管自主權，聯邦經濟管制權限一般限於跨州的商業活動，這成為了航空管制體系的一個突破口。**60年代中期，加州率先打開缺口，德州、佛州等地方很快跟進，這些州政府放鬆了州內航空的管制，允許新成立航空公司，並以更加市場化的方式運營，大名鼎鼎的西南航空公司就是1971年在德州成立的地方性州內航空公司。
20世紀70年代飛行在美國加利福尼亞州聖卡塔利娜島上空的民航客機。
**這些新成立的市場化運營航司對CAB的管制發起了衝鋒，價格就是他們最有力的武器。**如CAB監管的波士頓至華盛頓跨州航線的票價是24.65美元，而地方航司運營的洛杉磯至舊金山航線票價則低至11.43美元，兩者里程相近，機型相同，但價格卻相差甚遠。沒有比較就沒有傷害，如此價差使得聯邦政府的民航管制體系陷入了社會的廣泛質疑之中，最終導致了民航經濟管制體系的解體。
促進競爭、防止壟斷，是1978年民航運輸放松管制的目的。然而，時間到了2021年，航空業經過不斷的破產、重組、合併，當年投票贊成放鬆民航管制法（ADA）的拜登參議員，40多年後卻以總統身份指責民航業的日趨壟斷。
“美國最大的4家航司佔了美國民航市場的2/3，市場競爭的減弱導致行李、機票取消等輔助收費不斷增長，而這些收費是在消費者已經被鎖定的情況下收取的，消費者購買機票時通常並不知道這些收費。這凸顯民航業缺乏有意義的競爭壓力”，白宮在總統令的事實説明中這樣寫道。
2018年，美國最大的10家航司收取的輔助費用高達352億美元，而該費用在2007年只收取了12億美元。**白宮擺出了這個讓人吃驚的數據——10年時間，輔助收費增長了28倍，**這確實超出了一個有着100年曆史的成熟行業的正常增長邏輯。
不過，代表美國大航空公司利益的行業協會（A4A，Airlines for America）立即對白宮進行了反擊。A4A認為，美國航空業已經存在強勁的競爭，不同層次的乘客在機票價格的可負擔性和航線網絡的可達性方面都享受到了史無前例的水平。在消費者的選擇方面，幾乎少有行業能達到美國航空業的水平：
在航線競爭方面，A4A指出，2019年美國國內航線平均經營航司數量為3.46個，也就是説，任意一條美國國內航線平均有3.46個競爭者，而在2000年時，這個數據為3.33個；
在航空服務人羣的覆蓋方面，在1971年前，只有49%的美國人有航空旅行的經歷，而2019年，這個人口比例攀升到了86%；
在航空服務的可負擔性方面，機票價格在最近10年下降了24%（考慮通脹調整後的價格），而同期的酒店等住宿價格卻上漲了24%、迪士尼門票價格上漲了57%。
以上，A4A的反擊看上去確實相當有力。但無論擺多少數據，美國航空服務水平下降是不真的事實。特別是乘坐空間越來越小、收費項目越來越多，這是數據不能掩蓋的民意。2014年有民意調查顯示，美國航空業僅次於電信寬帶業，是美國最遭人恨的行業。
事實上，如果以大公司的市場佔有率來看，中國有更高的市場集中度，中國4大航司（南航、國航、東航和海航）佔85%，但這恐怕並不能反映市場的真實結構和壟斷能力。乘客是從機場出發的，樞紐機場的市場結構是反映市場壟斷性的重要指標。美國前15大機場中，單一航司超過50%份額的機場就有6家，亞特蘭大和邁阿密甚至超過70%，前兩家航司合計份額低於50%的機場只有2家，樞紐機場的壟斷程度相當高。相比之下，中國機場的集中度則要低很多，就最大航司的市場佔率而言，只有廣州白雲機場接近50%（48%），首都機場低於40%，其他大部分樞紐機場都在25%左右。
在航線方面，2008年美國國內前50條繁忙航線共有25家航空公司參與運營，10年後（2017年），這些航線的航司數量下降到了14家，壟斷程度顯然提高了。同樣是在2017年，中國市場有39家航空公司參與了前50條繁忙航線的運營，競爭程度要高一些。
從簡單的數字對比可見，美國與中國有不同的市場結構：美國大航空公司更傾向於優勢區域集中投放運力、壟斷力更強，而中國的同行則基於央企的身份更注重全國面的覆蓋。
4
輔助服務菜單式收費的“秘密”
在拜登總統令重點關注的輔助收費透明化方面，A4A的反擊調門就低了很多。他們表示，“我們會繼續致力於收費透明，並將繼續強烈呼籲政府有關航空運輸税費的可視化”。
實際上，這等於變相承認了美國航空業廣泛存在的輔助收費不透明。
據美國旅行研究公司Idea Works的研究報告，2018年全球76家主要航司銷售的菜單式產品（a la carte）收入達到557億美元，在整體總收入中的佔比為10.7%。
2020年11月18日，停靠在美國華盛頓州蘭頓的一架波音客機。
在輔助收入上，全球靠前的航司幾乎清一色是美國航司：美國航空（72.45億美元）、美聯航（58.02億美元）、達美航空（55.7億美元）、西南航空（40.49億美元）。**從收入佔比看，美國低成本航司的精神航空公司的輔助收入竟然高達44.9%，差不多一半的收入是來自於菜單式收費。**美國最大的航司輔助收入佔比達到了16.3%（客均收費達35.56美元）。
【注：精神航空公司，英文名為：Spirit Airlines，是美國的廉價航空公司，經營整個美洲地區的定期航班，成立於1980年，是美國的一家廉價航空公司，總部設在佛羅里達州邁阿密市。】
相比之下，中國的航司輔助收入可以説是微不足道，國航0.7%，南航0.5%，東航1.9%，低成本航司春秋航空也只有4.7%（客均收費也只有4.72美元）。
低成本航空的崛起不僅是航空運輸去管制化的動力，也是市場化後最大的市場鯰魚。**低成本航空公司通過機型的單一化、點對點服務、服務簡化等多種手段將成本降到最低。**通常來看，低成本航空的客座英里成本比傳統航司低40%以上。
如2012年，低成本航司精神航空的客座英里成本只有達美航空的63.6%，是美國航空的60.2%。春秋航空單位客座公里成本為0.30元，而三大央企均值為0.42元。
憑藉低成本優勢，低成本航空以低價搶市場。如精神航空的票價通常比傳統航司便宜25%以上。2018年中國春秋航空客公里收入約0.37元，而三大航的均值為0.52元，其實際機票價格平均要低29%，確實實惠得多。
低成本航司的價格戰使得傳統航司感受到市場壓力。傳統航司的機票價格包含的服務內容與低成本航司並不相同，如一般都包括免費的機上的餐食、行李和機上娛樂等，改簽、退票等費用也差之甚遠。這些輔助費用在傳統航司內並沒有單獨定價，而是與運輸服務捆綁打包定價，不管乘客是否需要這些服務。也就是説，不同需求的乘客實際上存在交叉補貼。
低成本航司通過菜單式收費，遵循使用者付費的原則，將輔助費用從運輸服務收費中剝離出來單獨定價。這使得傳統航司的成本中心如餐飲、娛樂等都變成了利潤中心。如此，就需要公司所有部門都要以最有效率的方式提供服務，從而提高了公司整體的運行效率。
在定價方面，由於輔助服務是在航司對消費者鎖定後的銷售，市場競爭壓力不大，且消費者的需求剛性（如並不能因為行李費高就不帶行李，改簽與否與改簽費關係不大），幾乎沒有銷售成本，這使得輔助服務的利潤率更高。
更重要的是，價格戰影響的是機票的價格，季節性需求的變化使得航司經常需要降低機票價格促銷，而輔助收費則基本不受影響，有機票價格戰，沒有輔助收費價格戰，這使得航司有了更為可靠的利潤來源。
此外，由於輔助收費是機票價外收費，政府相關的税費多是以機票價格為基數進行計算，這相當於合理實現了避税，相當於政府為航空業減税了。如此之多的好處，猶如“天上掉下的餡餅”，輔助服務菜單式收費的秘密很快被越來越多的航司發現和實踐。
**從乘客的角度看，這種定價方式實際上是利用了行為經濟學所謂的“稟賦效應”。**類似於寓言故事裏的猴子更喜歡“朝四暮三”（早上吃4個香蕉，晚上吃3個香蕉）而討厭“朝三暮四”，也就是人們普遍更看重眼前的價值（購買時的成本是需要馬上支付的，低價更有吸引力），對於未來還沒有發生的，傾向於更低的評價（輔助收費是在需求發生時才支付）。以這種方式定價的低成本航司，也就有了市場優勢。
隨着機票銷售的互聯網化，機票價格變得非常透明，這使得機票價格競爭更趨激烈。很多消費者往往只對比機票價格，而不比較價格背後的使用條件。
為了競爭，傳統航司從2000年開始模仿低成本航司的做法，2008年金融危機前的高油價，進一步促使了傳統航司的定價模式轉型。通過刻意模糊航空旅行還需要的其他輔助費用，或者將關鍵信息隱藏在航司長篇大論的服務條款中，由於消費者大多信任航司、沒有耐心去了解這些細節就直接付款了。
在不知不覺中，市場消費被扭曲了——由於菜單式收費改變了真實機票的價格結構，大大增加了其複雜性，消費者很難知道機票的真實價格，也很難準確比較不同航司的機票價格。簡單來講，這是通過信息不對稱把市場的水攪渾，從而亂中取勝。
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市場化不斷，市場卻失靈了
隨着市場化不斷發展，諷刺的是，市場卻失靈了。2020年，美國交通部收到了創紀錄的10.2萬件投訴，相比2019年增長了568%，其中，約9萬件是有關退票難的。
疫情期間大量航班遭到取消，或者因防疫政策乘客主動取消旅行計劃，導致退票糾紛急升。按照規定，對於航司主動取消的航班，乘客可以申請退款；航司在乘客同意下，也可以用退還飛行券或者積分來替代退還現金，但一些航司默認優先以飛行券或者積分替代，這屬於欺騙行為。其中爭議最多的情形是，對於乘客主動取消的，即使航班最後由航司取消，航司也不會退還現金，而是以飛行券或積分方式“退款”。
疫情期間，很多人丟了工作，他們需要現金維持生計；況且沒人知道疫情何時結束，而飛行券或者積分有使用限制（如限定航司）和期限（一般是1年或者2年內）。毫無疑問，消費者更希望退回現金，而航司則希望將現金留在自己的賬户上，因為航司也很困難。
美國交通部民航執法部門有關要求航司落實退票的通知。
2021年6月，民主黨多名參議員致信交通部長皮特（Pete Buttigieg），要求交通部督促航司以現金向乘客退款，如果是飛行券或者積分，應該取消使用期限限制，也就是可以長期有效。**然而，現實卻是美國交通部沒有辦法要求航司無條件以現金方式退票，它並沒有足夠的權力來保護消費者。**拜登7月9日的總統令，也只是要求交通部向白宮提交疫情期間涉及航班取消的退票以及執法情況報告，並沒有提出可行的解決方案。
相比之下，中國的消費者就幸福得多了，民航局在疫情初期就明確了無條件免費退票，航司是否主動取消航班不能作為退票的條件。
退票費是航司輔助收費的內容之一，輔助收費的合理性多有爭議，但美國航司以“市場決定”為擋箭牌。如精神航空規定，對於超過一定體積的隨身行李（30×35×40cm，包括把手和輪的長度）也要收取行李費。如果在購票時支付，價格為35美元/件，如在登機口支付，價格則高達100美元/件。更有甚者，如果提前購買了隨身行李服務，但實際登機時沒有行李的乘客，行李費也不會退還。
顯然，這樣的條款對消費者並不公平。消費者在購票時很難預計行李的準確尺寸，在登機口購買則要付出極高的價格。對此，消費者卻無能為力。
美國精神航空公司行李費收費標準。
**更糟的是，消費者恐怕也不能對美國交通部寄予太高的期望，因為美國交通部是否有權監管輔助服務收費竟還存在爭議。**1978年的放鬆航空管制法（ADA），其目的就是“最大程度依靠競爭性的市場力量促進效率、創新和低價以及服務的多樣和品質”。2014年，最高法院在判決中也這樣寫道：“放鬆航空管制法的立法是基於這樣的觀點——主要由自由市場發揮作用可以最有效地促進民航乘客的利益。”
實際上，交通部自己也承認，只有存在“令人信服的證據證實存在消費者欺詐或者不公平的競爭行為”時才能制定管理規定，否則不能干預票價以及相關問題的市場運行。
然而，對於輔助服務收費信息不透明是否有“令人信服的證據”和“消費者欺詐或者不公平競爭行為”，交通部、社會大眾與航司卻很難認識一致。拜登的總統令這次還在要求交通部制定規定進一步明確民航業有關“消費者欺詐”和“不公平競爭”的概念內涵，監管竟到了如此地步。
早在2017年1月，考慮到差不多一半的機票由機票代理銷售，美國交通部制定了管理辦法草案，要求航司對搜索引擎和航信平台開放輔助服務收費信息（2011年已經制定辦法要求航司在企業網站公開輔助收費信息），以使消費者在機票代理購票或搜索機票信息時就可以獲知有關輔助服務收費信息，保障消費者基於完整信息的購票決策。航司卻對此強烈反對，認為交通部干涉了航司與航信平台（GDS）、機票代理之間的市場力量平衡，而且市場正在以創新的方式解決問題，交通部不宜干預市場。
2017年底，特朗普政府的交通部宣佈撤回了辦法草案，理由是政府幹預並不能保護消費者。被撤回的甚至還包括一個2011年制定的有關要求航司報告輔助服務收費明細的規定草案。讓交通部尷尬的是，此次拜登政府要求交通部重新啓動信息共享和公開，理由卻是消費者需要政府保護，這讓交通部那些政策專家情何以堪。
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中國消費者也要注意
**儘管中國民航業早已注意到了國際民航業菜單式收費的轉型，但這種定價模式在中國並沒有普及。**原民航總局此前制定的老客規（《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》）對免費行李、超重行李、退票、改簽等輔助服務收費標準都有比較具體的規定，這使得航司操作空間小了很多。再加上中國的低成本航司力量還比較弱小，市場競爭壓力也沒有那麼大，這也使得中國傳統航司的定價模式轉變更為緩慢。
9月1日，《公共航空運輸旅客服務管理規定》（新客規）實施，情況應該會發生變化，中國民航市場菜單式收費可能會逐漸滲透。按民航局的解讀，新客規“充分尊重企業的自主經營權”，取消了輔助收費的強制標準，兒童、嬰兒的收費標準也不再統一規定，明確運輸總條件（就是各種收費和服務標準）由航司自行制定，但對於輔助服務收費的信息公開進行了更加明確的規定。
值得注意的是，美國交通部撤回的有關機票代理共享輔助服務收費信息的規定，新客規也包含在內。新客規第九條規定：承運人應當將客票銷售、客票變更與退票、行李運輸等相關服務規定準確提供給航空銷售代理人；航空銷售代理人不得擅自更改承運人的相關服務規定。
也就是説，9月1日以後購買機票，中國消費者也需要更多關注之前不在意的那些信息，不同航司的輔助服務收費標準可能各不相同，之前的只看機票價格的購買習慣需要改一改了。購票前看清楚各種收費的細節、做一個明明白白的消費者，是我們維護市場秩序最好的方式，也是維護我們自己利益的基本要求。
整體來説，民航放松管制、低成本航司的出現為民航市場提供了創新的活力。2014年，中國民航局專門制定了《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》，引導和鼓勵國內航空公司實踐低成本運營，帶動整個民航市場結構、消費觀念、經營管理、基礎設施和發展佈局的改善，推動民航大眾化戰略目標實現。
2019年，美國民航人均乘機次數是2.83，中國只有0.47；即使在市場總規模上，中國也只有美國的71%。實現民航大眾化的戰略目標需要新的力量，而新客規的實施，是從制度上促進低成本航空發展和促進行業競爭的重要制度建設。
菜單式收費並非壞事，對於那些不需要任何輔助服務的消費者來説，將其從傳統的捆綁式票價中分離出來，確實是幫他們省錢了，也更加公平。菜單式收費的不透明實際上是航司對於市場競爭的應激反應，以減輕市場的壓力，這需要政府這隻有形之手的介入。信息更加透明，可以幫助恢復市場競爭。
美國民航業的問題恐怕並非市場壟斷，政府監管不力似應承擔更多的責任。事實證明，從嚴格管制的一端跳到迷信自由市場的另一端，並不能保護消費者。