大洋上的中國人:出海十個月,上岸就買房_風聞
星海情报局-星海情报局官方账号-关注“中国制造”的星辰大海2021-10-16 13:53


月薪4000美元!在幹了一年外賣員之後,小新的一個同學阿全又回到了國內一家海運公司的船上,做回了海員,職位是三管輪,船上級別最低的工程師,他説上去搞十個月弄個首付。
月薪4000美元,十個月就是4萬刀,摺合人民幣20多萬。
差不多了!
一個小小的三管輪能拿4000美元的月薪,這在以前不敢想象。
小新和阿全都畢業於廣州航海學院,國內為數不多的海事本科大學。由於當海員太辛苦,小新上船半年就下來另謀出路了,阿全也是當了兩年海員之後就下了船,送起了外賣。

但是,今年以來迅速漲起來的海員薪資,又讓阿全乾回了老本行。4000美元還算是低的,有的船上三管輪的月薪甚至達到了6000美元。
與此相對應的,是“海運費暴漲10倍還搶不到貨櫃”的話題衝上了熱搜。在以往正常時期,**從中國運到美國的一個集裝箱的平均運費是2000美元,但現在漲到了2萬美元甚至更高,中間存在着10倍的利潤空間。**即便是這樣的高價,很多中國企業還是搶不到集裝箱運貨到國外。


供不應求的出口
比如義烏的小商品市場,每年的這個時候,歐美市場都會大量進購聖誕用品進行囤貨,以備聖誕節來臨時出售。但是隨着海運費不合常理的上漲,義烏很多做出口貿易的公司出貨變得日益困難。
一箱貨的價值可能是30萬人民幣,但集裝箱的價格就得10萬,佔了貨物總值的三分之一,很多海外的客户不得不取消訂單,不賣也比虧本賣強。

這種現象導致的後果是,歐美國家的老百姓,今年肯定會過一個比以往昂貴的聖誕節,因為食品、服裝、禮品等商品都會漲價。

與義烏小商品處於同樣境地的外貿企業很多。
山東平度市是全球最大的假睫毛生產基地,全球70% 的假睫毛都來自這個城市,有生產企業5000多家。但緊張的海運倉位和高昂的海運價格,也讓當地企業愁壞了,很多企業不得不暫停接單。

這也是沒辦法的事,很多時候,跟客户確認訂單的時候,海運是一個價格,貨物做好,等着發貨的時候,海運價格已經上漲了不少,這讓企業很被動。
與外貿企業的處境不同,海運價格的上漲讓各大船運公司們賺得盆滿缽滿,於此同時,造船廠和集裝箱生產商們的訂單也多了起來,造船價格、集裝箱價格也隨之水漲船高。
8月30日,排名全球第五大船公司的赫伯羅特宣佈,為了緩解運力緊張,將再從中國訂購75000個標準集裝箱,這已經是半年以來赫伯羅特從中國訂購的第60萬個集裝箱。

有媒體認為赫伯羅特為了賺取更多的利潤而不計成本的投入,是“瘋了”。但赫伯羅特的“瘋”成就了國內的集裝箱生產商,企業都開足了馬力以完成訂單。
廈門的太平貨櫃,每3分鐘就會有1個集裝箱完成組裝下線,焊接工人最忙的時候,1個月可以經手的40英尺集裝箱,就有4000多個。

2020年上半年,20英尺的小集裝箱還只有1600美元,現在最高已經漲到了3600美元;更熱門的40英尺的大集裝箱,已經漲到了將近6000美元,全部翻了番。
而中國最大的船公司,排名在赫伯羅特前一位的中遠海運集團,也就是上市公司“中遠海控”的業務主體,也在今年突然發佈了超過百億人民幣的造船計劃。
9月2日,中遠海控宣佈分別與南通中遠川崎、大連中遠川崎簽訂造船協議,以每艘1.58億美元的價格共計訂造10艘、每艘船運力為16000個標準集裝箱的遠洋船舶,而船舶總價為15.76億美元,折合約人民幣101.92億元。

▲中遠海運的集裝箱船
就在三個月前,中遠海控才剛剛宣佈與中遠海重工簽訂10份造船協議,共計訂造6艘14092TEU(TEU,以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位,也稱國際標準箱單位)集裝箱船舶和4艘16180TEU集裝箱船舶,總價為14.96億美元,摺合人民幣約96.70億元。
不只是中遠海運,全球排的上號的船運公司,都在積極“擴軍備戰”。排名世界第一的馬士基公司,排名第二的地中海航運等等,或通過造船,或通過購買二手船,全都瘋了似的在擴大自己的運力。
造成這種全球奇觀的原因究竟是什麼?
一是因為疫情,二是因為中國的製造業。

海運到底有多忙
自從美國人馬爾科姆·麥克萊恩發明了集裝箱運輸的方式以後,這種高效且成本低廉的海運方式迅速傳播到全世界,改變了國際運輸與貿易的格局,促進了全球經濟一體化的形成。
截止到2020年的數據是,海上運輸佔到了國際貿易運輸的80%,也就是説,全世界的陸運、內河航運和航空運輸加起來也只有海運的四分之一。
中國呢?中國的外貿運輸95%都走海運。全球排名前十的港口,有七個位於中國,集裝箱吞吐量佔世界總量過半,其中,上海港的吞吐量穩居榜首。

海運對世界來説,是最重要的一種運輸方式,沒有之一。
海洋運輸的模式,簡單來講就是通過船把貨物從一個國家運送到另外一個國家,然後再裝上貨物返回或去往別的國家,理想狀態下,船是不會空着在海上航行的,但疫情把這一切都打亂了。
疫情的爆發,嚴重打亂了全球的生產秩序,很多國家的工廠被迫停工停產,讓全球陷入了的物資緊缺。
特別是在去年第三季度全球性的疫情再次爆發之後,導致中國成為全球唯一一個可以正常開工的國家,再加上中國製造業舉足輕重的地位,可想而知,從中國運往世界各地的貨物,是巨量的。
根據中國海關總署的數據顯示,中國的貿易順差出現了爆發式的增長。去年11月,中國的的貿易順差達754億美元,比2019年的11月增長了一倍多,這是中國近40年來的最高增速。
今年前8個月,中國外貿總額24.78萬億元人民幣,同比增長23.7%。累計出口13.56萬億元,同比增長23.2%;累計進口11.22萬億元,同比增長24.4%。
最終,今年1-8 月,中國貿易順差2.34萬億元,同比增加17.8%。

啥是貿易順差呢?就是指一個國家或地區在一個時間段內的出口額大於進口額的現象,出口多,當然有利於本國企業的發展。
伴隨着巨大的貿易順差而來的,是全球蜂擁而至的訂單,中國製造的貨物,源源不斷地通過海運發往世界各地。
很多人也許會問,這不是大好事嗎?跟航運價格大漲有什麼關係?
前面也説了,正常情況下,一艘輪船把貨物運送到目的地港口之後,是會再拉上貨物回來的。但是,疫情之下,很多國家,尤其是歐美國家的港口工人不足,運輸船從卸貨到裝貨的時間線被拉長,導致空集裝箱滯留嚴重。
美國加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港,是全美最大的兩個貨櫃港口,這兩大港口讓加州聖佩德羅灣成為美國西海岸海運的樞紐。

▲洛杉磯港
今年前7個月,洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱,比去年同期增長36.8%,可以看出,美國人對商品的需求不降反增。
這是因為**,美國政府在疫情中以印錢為主的刺激政策,讓美國人的消費慾望大漲,市場需求旺盛。**一消一漲之間,更加劇了港口集裝箱的堆積。
這種現象在歐美發達國家普遍存在。實際上,這輪海運價格的大幅度漲價,集中在中國—美國航線和中國—歐洲的航線。
等集裝箱的價格漲到了2萬美元之後,海運的模式也發生了變化。
假設一艘船能裝1萬個集裝箱,那麼它從中國運一趟貨到美國的租金是2億美元,一趟就能賺一艘船的錢,可謂大賺特賺。
但他到了洛杉磯港後發現,光停在港口外面等待進港就得一週時間,然後卸貨又得花去幾天時間,等待裝貨又得幾天,而且,等了幾天後,他可能還會發現貨物並沒有裝滿,如果返回中國,其實並不賺錢。

▲洛杉磯港等待靠港的船隻
因此他就會想,我何必在港口等這幾天呢?還不如儘早回中國再拉一船貨過來。也就是説,從中國拉一船貨到美國的運費,即便你空船返回,也是穩賺不賠的。
因此這就導致,市面上用來流通的集裝箱越來越少,雖然全球的集裝箱數量是可以滿足實際需求的。
英國最大集裝箱港口費利克斯託港,由於集裝箱已經由港口蔓延到周邊的郊區,不得不宣佈停止接受集裝箱空櫃。與此同時,很多中國企業就是訂不到集裝箱,可謂當今一大怪現象。

疫情,改變了一切
當然,上面提到的是海運漲價的主要原因,還有一些次要原因,比如海員的緊缺。不然,海員的薪資也不會漲那麼高,因為實在是沒人願意上船了。
因為海員實在是一個很辛苦的工種,又髒又累,還得長時間待在船上,很封閉,但是薪資相對來説又很高,因此就導致一個規律,就是隻有那些經濟不怎麼發達,但是英語基礎好的國家的人,才樂意上船當海員,比如菲律賓、印度和中東歐的小國。

▲因為疫情被困在船上的菲律賓海員
那些經濟發展好的國家,海員很少,比如中國,能夠輕易找到一個工作,幹嘛非得跑到海上去賺辛苦錢?
菲律賓的海員是最多的,佔了全世界的三分之一,印度少一些,但也有15%,兩國的海員佔了全世界的一半以上。
但是,印度國內疫情的失控,導致全世界的船都不願意接收印度的海員了。

甚至很多船都不願意靠近印度的港口,一是因為疫情,二是因為印度出口商品的附加值都很低,一箱貨物的價值可能還抵不上租金,這也就導致印度的出口遭受重創。
理所當然的,疫情控制最好的中國的海員,就突然成了香餑餑。
要問全球海運價格的上漲對國內老百姓的生活有什麼影響?好像還真沒影響,我們該吃吃該喝喝,不用擔心某種日用必需品因為從國外運不過來而買不到。
受影響最大的是那些外貿企業,可能出貨會少一點,排隊久一點,但總體而言,在中國的出口大幅度增長的背景下,他們也會是收益的一方。
這是中國抗疫的成功,也是中國人民的成功。