大洋上的中國人：出海十個月，上岸就買房_風聞

月薪4000美元！在幹了一年外賣員之後，小新的一個同學阿全又回到了國內一家海運公司的船上，做回了海員，職位是三管輪，船上級別最低的工程師，他説上去搞十個月弄個首付。

月薪4000美元，十個月就是4萬刀，摺合人民幣20多萬。

差不多了！

一個小小的三管輪能拿4000美元的月薪，這在以前不敢想象。

小新和阿全都畢業於廣州航海學院，國內為數不多的海事本科大學。由於當海員太辛苦，小新上船半年就下來另謀出路了，阿全也是當了兩年海員之後就下了船，送起了外賣。

但是，今年以來迅速漲起來的海員薪資，又讓阿全乾回了老本行。4000美元還算是低的，有的船上三管輪的月薪甚至達到了6000美元。

與此相對應的，是“海運費暴漲10倍還搶不到貨櫃”的話題衝上了熱搜。在以往正常時期，**從中國運到美國的一個集裝箱的平均運費是2000美元，但現在漲到了2萬美元甚至更高，中間存在着10倍的利潤空間。**即便是這樣的高價，很多中國企業還是搶不到集裝箱運貨到國外。

供不應求的出口

比如義烏的小商品市場，每年的這個時候，歐美市場都會大量進購聖誕用品進行囤貨，以備聖誕節來臨時出售。但是隨着海運費不合常理的上漲，義烏很多做出口貿易的公司出貨變得日益困難。

一箱貨的價值可能是30萬人民幣，但集裝箱的價格就得10萬，佔了貨物總值的三分之一，很多海外的客户不得不取消訂單，不賣也比虧本賣強。

這種現象導致的後果是，歐美國家的老百姓，今年肯定會過一個比以往昂貴的聖誕節，因為食品、服裝、禮品等商品都會漲價。

與義烏小商品處於同樣境地的外貿企業很多。

山東平度市是全球最大的假睫毛生產基地，全球70% 的假睫毛都來自這個城市，有生產企業5000多家。但緊張的海運倉位和高昂的海運價格，也讓當地企業愁壞了，很多企業不得不暫停接單。

這也是沒辦法的事，很多時候，跟客户確認訂單的時候，海運是一個價格，貨物做好，等着發貨的時候，海運價格已經上漲了不少，這讓企業很被動。

與外貿企業的處境不同，海運價格的上漲讓各大船運公司們賺得盆滿缽滿，於此同時，造船廠和集裝箱生產商們的訂單也多了起來，造船價格、集裝箱價格也隨之水漲船高。

8月30日，排名全球第五大船公司的赫伯羅特宣佈，為了緩解運力緊張，將再從中國訂購75000個標準集裝箱，這已經是半年以來赫伯羅特從中國訂購的第60萬個集裝箱。

有媒體認為赫伯羅特為了賺取更多的利潤而不計成本的投入，是“瘋了”。但赫伯羅特的“瘋”成就了國內的集裝箱生產商，企業都開足了馬力以完成訂單。

廈門的太平貨櫃，每3分鐘就會有1個集裝箱完成組裝下線，焊接工人最忙的時候，1個月可以經手的40英尺集裝箱，就有4000多個。

2020年上半年，20英尺的小集裝箱還只有1600美元，現在最高已經漲到了3600美元；更熱門的40英尺的大集裝箱，已經漲到了將近6000美元，全部翻了番。

而中國最大的船公司，排名在赫伯羅特前一位的中遠海運集團，也就是上市公司“中遠海控”的業務主體，也在今年突然發佈了超過百億人民幣的造船計劃。

9月2日，中遠海控宣佈分別與南通中遠川崎、大連中遠川崎簽訂造船協議，以每艘1.58億美元的價格共計訂造10艘、每艘船運力為16000個標準集裝箱的遠洋船舶，而船舶總價為15.76億美元，折合約人民幣101.92億元。

▲中遠海運的集裝箱船

就在三個月前，中遠海控才剛剛宣佈與中遠海重工簽訂10份造船協議，共計訂造6艘14092TEU（TEU，以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標準箱單位）集裝箱船舶和4艘16180TEU集裝箱船舶，總價為14.96億美元，摺合人民幣約96.70億元。

不只是中遠海運，全球排的上號的船運公司，都在積極“擴軍備戰”。排名世界第一的馬士基公司，排名第二的地中海航運等等，或通過造船，或通過購買二手船，全都瘋了似的在擴大自己的運力。

造成這種全球奇觀的原因究竟是什麼？

一是因為疫情，二是因為中國的製造業。

海運到底有多忙

自從美國人馬爾科姆·麥克萊恩發明了集裝箱運輸的方式以後，這種高效且成本低廉的海運方式迅速傳播到全世界，改變了國際運輸與貿易的格局，促進了全球經濟一體化的形成。

截止到2020年的數據是，海上運輸佔到了國際貿易運輸的80%，也就是説，全世界的陸運、內河航運和航空運輸加起來也只有海運的四分之一。

中國呢？中國的外貿運輸95%都走海運。全球排名前十的港口，有七個位於中國，集裝箱吞吐量佔世界總量過半，其中，上海港的吞吐量穩居榜首。

海運對世界來説，是最重要的一種運輸方式，沒有之一。

海洋運輸的模式，簡單來講就是通過船把貨物從一個國家運送到另外一個國家，然後再裝上貨物返回或去往別的國家，理想狀態下，船是不會空着在海上航行的，但疫情把這一切都打亂了。

疫情的爆發，嚴重打亂了全球的生產秩序，很多國家的工廠被迫停工停產，讓全球陷入了的物資緊缺。

特別是在去年第三季度全球性的疫情再次爆發之後，導致中國成為全球唯一一個可以正常開工的國家，再加上中國製造業舉足輕重的地位，可想而知，從中國運往世界各地的貨物，是巨量的。

根據中國海關總署的數據顯示，中國的貿易順差出現了爆發式的增長。去年11月，中國的的貿易順差達754億美元，比2019年的11月增長了一倍多，這是中國近40年來的最高增速。

今年前8個月，中國外貿總額24.78萬億元人民幣，同比增長23.7%。累計出口13.56萬億元，同比增長23.2%；累計進口11.22萬億元，同比增長24.4%。

最終，今年1-8 月，中國貿易順差2.34萬億元，同比增加17.8%。

啥是貿易順差呢？就是指一個國家或地區在一個時間段內的出口額大於進口額的現象，出口多，當然有利於本國企業的發展。

伴隨着巨大的貿易順差而來的，是全球蜂擁而至的訂單，中國製造的貨物，源源不斷地通過海運發往世界各地。

很多人也許會問，這不是大好事嗎？跟航運價格大漲有什麼關係？

前面也説了，正常情況下，一艘輪船把貨物運送到目的地港口之後，是會再拉上貨物回來的。但是，疫情之下，很多國家，尤其是歐美國家的港口工人不足，運輸船從卸貨到裝貨的時間線被拉長，導致空集裝箱滯留嚴重。

美國加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港，是全美最大的兩個貨櫃港口，這兩大港口讓加州聖佩德羅灣成為美國西海岸海運的樞紐。

▲洛杉磯港

今年前7個月，洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱，比去年同期增長36.8%，可以看出，美國人對商品的需求不降反增。

這是因為**，美國政府在疫情中以印錢為主的刺激政策，讓美國人的消費慾望大漲，市場需求旺盛。**一消一漲之間，更加劇了港口集裝箱的堆積。

這種現象在歐美發達國家普遍存在。實際上，這輪海運價格的大幅度漲價，集中在中國—美國航線和中國—歐洲的航線。

等集裝箱的價格漲到了2萬美元之後，海運的模式也發生了變化。

假設一艘船能裝1萬個集裝箱，那麼它從中國運一趟貨到美國的租金是2億美元，一趟就能賺一艘船的錢，可謂大賺特賺。

但他到了洛杉磯港後發現，光停在港口外面等待進港就得一週時間，然後卸貨又得花去幾天時間，等待裝貨又得幾天，而且，等了幾天後，他可能還會發現貨物並沒有裝滿，如果返回中國，其實並不賺錢。

▲洛杉磯港等待靠港的船隻

因此他就會想，我何必在港口等這幾天呢？還不如儘早回中國再拉一船貨過來。也就是説，從中國拉一船貨到美國的運費，即便你空船返回，也是穩賺不賠的。

因此這就導致，市面上用來流通的集裝箱越來越少，雖然全球的集裝箱數量是可以滿足實際需求的。

英國最大集裝箱港口費利克斯託港，由於集裝箱已經由港口蔓延到周邊的郊區，不得不宣佈停止接受集裝箱空櫃。與此同時，很多中國企業就是訂不到集裝箱，可謂當今一大怪現象。

疫情，改變了一切

當然，上面提到的是海運漲價的主要原因，還有一些次要原因，比如海員的緊缺。不然，海員的薪資也不會漲那麼高，因為實在是沒人願意上船了。

因為海員實在是一個很辛苦的工種，又髒又累，還得長時間待在船上，很封閉，但是薪資相對來説又很高，因此就導致一個規律，就是隻有那些經濟不怎麼發達，但是英語基礎好的國家的人，才樂意上船當海員，比如菲律賓、印度和中東歐的小國。

▲因為疫情被困在船上的菲律賓海員

那些經濟發展好的國家，海員很少，比如中國，能夠輕易找到一個工作，幹嘛非得跑到海上去賺辛苦錢？

菲律賓的海員是最多的，佔了全世界的三分之一，印度少一些，但也有15%，兩國的海員佔了全世界的一半以上。

但是，印度國內疫情的失控，導致全世界的船都不願意接收印度的海員了。

甚至很多船都不願意靠近印度的港口，一是因為疫情，二是因為印度出口商品的附加值都很低，一箱貨物的價值可能還抵不上租金，這也就導致印度的出口遭受重創。

理所當然的，疫情控制最好的中國的海員，就突然成了香餑餑。

要問全球海運價格的上漲對國內老百姓的生活有什麼影響？好像還真沒影響，我們該吃吃該喝喝，不用擔心某種日用必需品因為從國外運不過來而買不到。

受影響最大的是那些外貿企業，可能出貨會少一點，排隊久一點，但總體而言，在中國的出口大幅度增長的背景下，他們也會是收益的一方。

這是中國抗疫的成功，也是中國人民的成功。