換換的“換電模式”，能解兩輪電動車“電量焦慮”？_風聞

手機的“電量焦慮症”，已經被層出不窮的共享充電寶解決，那麼兩輪電動車的“電量焦慮症”，能否通過類似的模式得到解決呢？

相比共享充電寶，兩輪電動車的換電模式要複雜許多，除了需要鋪設類似的充電換電站點以外，在安全方面也要予以規範。不過針對這些行業痛點，有一家公司給出了關於兩輪電動車換電模式的全新探索。

近日，愛換換能源有限公司（下簡稱：換換）在杭州召開了“智換未來”2021年品牌戰略發佈會，推出了針對國內兩輪電動車市場的“無限續航”解決方案，同時該方案也對兩輪電動車安全方面亦有探討。

換換是一家怎樣的公司，它為什麼試圖在兩輪電動車換電賽道掀起大變革？而換換在開啓“無限續航”模式後，是否會對共享兩輪電動車等現有行業帶來衝擊？換換又能否真正引領行業走向智能換電時代呢？

成立不足半年的換換，何以成為換電賽道變革者？

在兩輪電動車換電賽道掀起變革的換換，註冊至今還不到半年。乍一看底藴雖然稍顯不足，但換換卻是站在“巨人”的肩膀上成立的。

公開資料顯示，換換是一家智慧能源出行服務公司，在今年5月，由雅迪科技集團和大長江集團合資組建。

其中雅迪是中國兩輪電動車行業首家上市公司，大長江集團則是中國最大的摩托車製造企業。而這兩家企業成立換換，推出“無限續航”的解決方案也是有着內外因素推動的。

首先，兩輪電動車充電難、電視續航能力低下等問題，也備受消費者困擾，再加上電池自燃、充電不規範等諸多安全隱患，消費者亟需兩輪電動車行業向上進化，為輕出行領域帶來一個“整體解”。

其次，發展近20年卻未有太大技術突破的兩輪電動車，也需要重新為自己打造一個出行領域新銘牌。

千禧年前後，國內兩輪電動車憑藉其輕便、節能、經濟的特點，取代了摩托車和自行車成為人們日常出行用具，開始呈爆發式增長。

數據顯示，2020年中國兩輪電動車累計社會保有量已經到達3.4億輛。然而其中大部分兩輪電動車的產品在設計、硬件等方面相差無幾，高度同質化令大部分企業只能在價格方面做文章。

換換給出的“無限續航”解決方案，則是恰好覆蓋了這些行業痛點。

首先，換換在兩輪電動車換電站使用了三元鋰電池，要比傳統的鉛酸鐵鋰電池能量密度更高，續航能力也是後者的2倍，在源頭上便可降低同等里程內的換電頻率。

據換換進行的實際測試，1Ah可供騎行3公里左右，電池充滿電後可騎行超過100公里。

其次，換換的電池也會更加安全可靠。換換會給每一顆電池安裝25個智慧感應器，對電池進行即時監控。一旦發現電池出現異常後便會停止充電，避免了因高温、過電壓、過電流等引發的事故。而且當車輛需要保養或零部件出狀況時，相應的問題便可以在換電站的屏幕上顯示出來。

這種“車電分離”的模式，完美解決了電池續航能力隨車輛的使用時間不斷衰減的情況。一輛電動車就算使用多年，通過換換的換電模式，同樣能擁有新車的續航效果。而且這也在一定程度上，為車主解決了電池被盜的問題。

除此之外，換換的換電站將提供24小時的換電服務，通過手機即可搜索到周邊的智能換電站。換換表示，每個換電站每天可服務超過500個用户，兩輪電動車的“電量焦慮症”將和手機的“電量焦慮症”一樣，成為過去式。

綜上，換換在背後巨頭的推動下，開啓了兩輪電動車“換電”的變革。那麼這種模式，是否會對現有行業造成衝擊呢？

換電模式VS共享電動車，換換在輕出行領域成色幾何？

換換的換電模式可以説是一條全新賽道，但歷史規律告訴我們，新產業、新業態的出現，必然會對舊有勢力造成衝擊。在《松果財經》看來，首當其衝的就是共享電動車。

2020年是共享電動車迅速發展的一年，雖然北上廣等一線城市因安全問題，始終秉持着共享電動車禁入的態度，但是在三四線城市以及縣級市，共享電動車卻是發展的如火如荼。

以青桔共享電動車為例，公開數據顯示，截止2021年6月末，全國範圍內青桔電動車大概有100萬輛，而與青桔類似的共享電動車品牌還有哈囉等數十個，其市場規模可想而知。

但假如換換的換電模式能夠在全國範圍推廣開來，勢必將對共享電動車行業造成巨大沖擊。二者在業務模式上，雖然都是以兩輪電動車為基礎，但實際上卻有顯著的差異。

一般來説，共享電動車行業的商業模式就是通過租賃兩輪電動車給消費者；換換，主要是通過租賃充滿電的給消費者，二者均是按照時間收費，但換電模式的潛在價值會更大一些。

事實上，換換並不是第一個吃螃蟹的人，兩輪電動車的換電模式，在幾年前就有了一批玩家，但他們的服務對象主要是針對B端的外賣、即使配送等業務，而換換是針對C端消費者。

基於國內龐大的下沉市場，ToC規模比ToB規模只強不弱，且更具想象空間，有了更多的C端用户，換電模式才可能出現質變，其中最直接的便是適配換電模式的電動車銷售。

一旦換換的C端用户換電模式跑通，適配可更換電瓶的兩輪電動車，就會獲得越來越多消費者的青睞，產品也會更加好賣。而這部分的利潤，顯然是要比僅靠租賃的利潤多得多。

據瞭解，雅迪集團推出名為“換電獸”的首款換電車型，有有3599元和4299元兩個版本。這個價格即便是在傳統電動車市場上，也稱得上是高端產品了。

另外，換換和共享電動車的市場定位也不同。

共享電動車只是解決用户的短途出行，一般為1-5公里。如果用户希望騎行更遠距離的話，共享電動車也並非是最好的選擇。一方面用户未必會拿到滿電的電動車，續航會成主要問題；另一方面，為了安全起見，共享電動車會對最大速度做出一定限制，可能與用户的出行需求不匹配。

而換換推出的“無限續航”模式，除了解決用户短途出行臨時沒電問題外，中長途出行續航問題更是其解決重點。通過在不同換電站更換電池，用户便能夠實現真正的“無限續航”。另外由於是用户自行購車，換換無法對車輛進行限速，兩輪電動車也能夠成為用户出行的又一選擇。

雙碳和新國標助力出行變革，換換如何把握萬億市場？

一直以來，換電領域被業界持續看好。

根據經濟日報報道，換電服務的市場規模在1000億元左右，但兩輪車換電市場仍處於發展初期。截至2020年末，我國兩輪車換電市場規模約為161.8億元。

不過如果將視野放開，換電領域的上下游產業鏈一起，孕育出萬億級的市場並非不可能。

據天風證券預計，新國標之下，電動車存在替換需求的超標車約為1億台，市場巨大，而2022年-2024年將是新國標車型替換的高峯期。

而且在國家“雙碳”願景和新國標的雙重政策性紅利之下，電動車市場正迎來一次行業巨大變革。如果換換能夠把握住這一機會，將“能源革命”的理念推向廣大消費者，那麼其必將迎來一次全新的突破。

另外值得一提的是，如今新能源與互聯網的相互融合，正在從根本上改變能源生產和利用方式。5G時代萬物互聯，換換也能夠在這場變革中，為行業賦予更多的內在價值。

在過去，無論是兩輪電動車市場，還是摩托車市場，數據規模化的程度都非常有限，各大品牌每年雖然都有巨大銷量，但賣出去也就賣出去了，用户和數據沒有沉澱，沒有連成一片。但如今隨着換電服務的展開，換換有了打造用户生態的機會，而且換換也有做生態的底氣。

在技術上，換換有智慧能源網絡Gogoro Network的技術支持，後者曾獲得Frost&Sullivan全球電動車電池交換系統年度最佳，其系統運行也在我國台灣得到實踐驗證，能夠有效擊破充電難、充電安全隱患、里程焦慮等眾多難題。

在用户方面，有着大長江集團和雅迪集團支持的換換似乎也並不用太過擔心，前兩者在全國各地均有着廣泛的銷售門店和忠實用户。

不過目前換換只是在杭州完成45個換電站點建設，距離上述想法實現還有很長一段距離，況且可預見的是，換換的發展並不是一路暢通的。

想要將換電模式跑通，僅在杭州一隅顯然不夠，換換需要將覆蓋範圍擴展到全國，擴大品牌影響力。

然而進軍全國前提，就要擁有一定基數的可更換電池的電動車，以及在當地鋪設換電站的能力。即便換換背後有雅迪和大長江集團的支持，但前期投入規模依然會非常大，這種重資產運營模式，或許會給新生的換換帶來不小的壓力。

因此在目前來看，由於車型和換電站緊缺，換換在內尚無法快速向更多用户推進，在後續教育用户方面，換換可能還會需要花費較長的時間與精力。

不過在雙碳願景之下，綠色出行、低碳出行也成為了社會共識。隨着行業性減碳步伐的加快，越來越多的消費者會逐漸意識到換電模式的優越性，進而促進換換的成長。屆時在供給側和消費側同時發力的情況下，換換必將對出行產業帶來深刻影響，並加速行業進化。

文|松果財經（songguocaijing1）