網絡貨運亂戰，技術如何向善？_風聞

卡車司機不想成為下一個外賣小哥。

作者｜伊頁 編輯｜月見

1000年前，人類發明了黑火藥，因此而誕生的，既有易逝的煙花，還有殺人的槍炮。

著有《人類簡史三部曲》的尤瓦爾·赫拉利，通過對幾次技術革命產生的影響歸納，總結出人類社會發展的規律：技術具有向善性。

這顯然是把時間尺度，拉長到一個更宏大的歷史長河之中，才得出的結論。短期來看，技術所表現出的立場，往往取決於文明社會制度下的個體，弱肉強食、趨利避害的本能。

電子通信技術掀起的互聯網社會革命，打破了傳統商業模式下的利益關係。近乎壟斷的中心化平台、根據目標設定和要素權重計算出最優解的人工智能，外賣小哥、快遞員、的哥的姐、大貨司機無一不被捲入其中。

甚至很難去下出準確的結論，他們到底是受益者還是受害者？

但令人鬱結的現實不斷上演，年初貨拉拉司機周某春過失致人死亡、兩個月後大貨車司機金某強留下遺言服農藥自殺，悲劇的背後，繞不開利益二字。

一個是沒掙到搬運費，一個是被扣車罰款。

網約車慘案的輿論發酵正在加強監管和平台自律的雙重影響下逐漸平息，資本的戰場轉而燒到了貨運平台領域。

據中金公司測算，2020年全國公路運輸總費用約為6.1萬億元中，城際貨運佔比過半，潛在市場規模超3.3萬億元。

同城貨運的頭部玩家——貨拉拉，最新的車身標語已換成“拉貨、搬家、發整車，從麪包車到9米6貨車”，一腳踏入早已有滿幫、福佑卡車等強手林立的幹線物流賽道。

全國大約有3000萬規模的卡車司機羣體，技術向善的未來能夠寄託在這些網絡貨運平台身上嗎？

幹線物流與同城貨運的鴻溝

公路運輸中的客運，往往由於大眾場景代入感強，更容易形成輿情，但貨運其實更關係到每個人生活的方方面面。

古時的茶馬古道、絲綢之路被傳為佳話，足可見物流運輸對於文明進步的重要程度。

現今社會，小到以電商、跑腿為主的小件快遞，中到短途大件、同城搬家的零擔運輸，大到長途發貨、幹線物流上的整車運輸，把公路貨運看成是物質生活富足、市場經濟發展的基石也不為過。

互聯網化的大潮下，貨拉拉瞅準同城貨運的細分市場，從信息發佈、交易撮合，再到智能承運，針對行業內客户、司機的痛點場景加以改造升級，迅速成為該賽道內的龍頭，力壓脱胎於58速運的快狗打車，在全國範圍內佔據50%以上的市場份額。

龍頭也躲不過尋找第二增長曲線的必答題。

衝刺IPO關口的貨拉拉布局頗多，相比於汽車後市場服務、國際物流的紅海，造車夢想的遠大，進軍相鄰賽道的跨城、中長途幹線物流的整車運輸，不失為一條可以快速落地的捷徑。

但市場業務的自然延伸，能否復刻成功的邏輯，並不是一道擁有標準答案的數學題。

幹線物流與同城貨運，業務環境之間的鴻溝，在司機端、客户端、行業慣性三個方面凸顯出來。

同城貨運，是以小型麪包車為主要運力，駕駛司機只需要持有C1牌照即可。根據貨拉拉發佈的司機招募信息可以發現，入行門檻非常親民：C1駕照、駕齡1年、身份證、行駛證、駕駛證齊全、實名認證、通過培訓。

反觀以重型卡車為主要運力的幹線物流，司機羣體的畫像與貨拉拉司機截然不同。據中國物流與採購聯合會發佈的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，大車司機以出身農村、學歷水平不高的中壯年居多。

這也與幹線物流運輸司機從業環境差、資歷門檻高不無關係。除了必備的駕照、行駛證，大車司機還需要備齊道路運輸證、經營許可證、從業資格證、營業執照、車輛技術檔案備案等一系列手續。

司機端之外，客户羣體的差異也讓貨拉拉這次的延伸戰線，更像是“跨界”一樣。

信息發佈平台的底色，讓貨拉拉一直專注於C端用户的品牌營銷和心智建立。尤其是在同城搬家這一垂直場景中，贏得不俗的口碑傳播。貨運領域，則是以個體經營户、市場終端的中小商家為主。

然而想要深入整車運輸，B端工廠、大宗原料市場上的大型廠家、中小貨主才是主要目標客羣。這一領域的用户，早已被搶得市場先機的滿幫、福佑卡車等平台所把持。

更值得注意的是，長途物流運輸由於其行業特性形成的“熟人經濟”和“區域化”慣例，都是貨拉拉這種“新人”需要一一解決的難題。

那麼，技術向善的行業使命，千萬大車司機的希冀，能夠落到福佑卡車這種資深老鳥身上嗎？

大客履約模式的視野侷限

相比於抓住時間機遇、在美股上市成功的滿幫，福佑卡車IPO的運氣不佳，在幹線物流賽道也稱不上是絕對的霸主，卻同樣是不容忽略的存在，且更具有技術驅動的代表意義。

根據灼識諮詢的數據，按2020年收入計算，該公司是目前中國最大的技術驅動型公路貨運平台。

與滿幫的撮合交易模式不同，福佑卡車的平台定位，更側重於從詢價、發貨到交付、結算的全流程履約服務。

深度參與行業上下游鏈條、利用互聯網技術改造每一個交易環節，這樣才能最大化地提高整個體系的運轉效率。

成果頗豐值得肯定，卻也成本不菲連年虧損。

還有一個致命的問題是，互聯網商業平台中的C2C模式天然自帶“流量焦慮”，難免會對標準化的質量把控、服務輸出妥協讓位。福佑卡車為了達到全程履約的門檻，更像是一個B2C平台，依靠核心的大客户生存。

根據招股書顯示，2019年、2020年及2021年第一季度，福佑卡車的營業收入分別為33.91億元、35.66億元、 11.83億元，其中重點客户業務營收佔比分別為98.9%、96.6%、89.7%。

前三大客户德邦快遞、京東物流和順豐又佔據了總營收的大頭。數據顯示，2020年和2021年前3月，三大客户分別貢獻了總收入的55.8%和45.3%。

從趨勢裏也可以發現，福佑卡車正在努力擴展中小企業貨主客户，以擺脱主要營收會受到上游大客户經營狀況影響的不利因素，但收效緩慢。

因為不管是司機還是貨主，這顯然是一個選擇門檻和投入成本的問題。類比成天貓和淘寶的兩種模式更好理解，高度分散、風險承受能力不高的中小商家，自然更青睞於C2C模式。

福佑卡車官方透露，截至2021年3月底，約有90.6萬名承運司機在平台註冊，超58.1萬名司機在平台完成訂單。而自由度更高的滿幫自稱，在完成貨車幫與運滿滿合併後，平台認證司機超1000萬，認證貨主超500萬。

單從用技術改造傳統行業的深度來看，福佑卡車的模式顯然更勝一籌。然而再先進的技術也不是無根之水，人工智能深度學習的訓練，離不開的就是海量大數據，需要對千千萬萬不同的應用場景儘量做到全面覆蓋。

短視頻平台的搶人大戰，各家互聯網大廠、造車新勢力的車聯網系統搶先上車上路，不惜成本的醉翁之意，皆在搶到第一手的用户數據。

福佑卡車的軟肋，恰恰也是自己的初心所致。

近3000萬的卡車司機，絕不是幾個重點大客可以維繫存活，行業升級的重擔，也不可能靠福佑卡車一家平台去完成。不妨做出大膽的假設，倘若打破行業內平台之間的護城河，技術與數據交匯融合之後，光明的未來可否指日可待？結論或許依舊悲觀。

探索者要做好受傷準備

不容樂觀的根源，在於市場經濟的發展內生動力，就來自不同主體間的利益驅動和生產要素配置。離開宏觀層面上的人為干預和監管，市場主體只會朝着自身利益最大化的方向行動。

平台用户、卡車司機的利益，當然符合行業長遠發展、多方共贏的大方向，但資本的短視、市場的競爭，往往也會讓平台不得不做出下下之選的決策。

參考一路發展幾經波折的網約車行業，滴滴成功在第一輪角逐中殺出，卻馬上面臨領先者引導行業的責任。同樣是順風車業務，龍頭滴滴與後入者嘀嗒，面對公眾時所承受的壓力不可同日而語。

積極調整運營規則，兼顧司機、乘客、傳統出租車行業等多方利益後，滴滴不得不丟掉部分市場，卻也樹立了行業新風。沉澱下來的平台角色經驗，同樣值得其他行業借鑑。

短期利益的放棄，看似為自己引入樹下更多勁敵，但長遠來看也挖下新的一道護城河——確定性。放到二級市場，這就叫利空出盡。

就像近期美團因“二選一”問題被罰30多億，靴子落地，反而股價連續幾天上漲。

貨拉拉司機事件後，就有全國人大代表提出建議，提高網約貨車准入門檻，對網約貨車駕駛員實行嚴格准入制。平台企業應設立安全預警制度，加大力度監測貨運車的運營線路，設立偏離路線預警、全程錄音錄像和“一鍵報警”按鈕，以防止發生危及乘客生命財產安全的情況。

《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，52.4%的貨車司機在使用貨運互聯網平台，已經成為零散運輸司機尋找貨源的主要渠道。

矛盾問題的加速暴露，市場滲透的不斷覆蓋，決定了網絡貨運之間的亂戰也即將結束細節監管缺失的狀態。

而貨車司機對於網絡平台的需求，也不止簡單的對接貨源訂單。幫扶、交流、交友、培訓、維修、配件、金融等服務同樣是提高司機用户體驗、加強線上社區關懷的重要環節。

面臨這樣的局面，主營業務的利潤反哺、領先行業的先進技術、壟斷市場的用户羣體，都抵不過主動放慢腳步、積累協調行業多方利益主體關係的經驗。

阿里巴巴早期淘寶的成功，為人津津樂道的便是其成就合作伙伴的生態理論。網絡貨運平台之間的亂戰，誰能率先擱置眼前爭議，從行業生態的視角看待未來、擺正角色，誰才能真正地屹立不倒，實現技術向善。