上海之旅討論——二線洲際會不會是 C919 的新風口？_風聞

文 | 李瀚明一李及李

作為關心國產民機的愛好者之一，我在遊歷各省的時候都會和當地官員推銷一下 ARJ21 和 C919，並將推銷結果反饋給我在商飛的老師朋友們。在一次遊歷成都的過程中，我和四川省和成都市關心當地民航發展的朋友，討論起了一個非常有趣的話題——為此我在前往上海的時候，和商飛認真探討了國產民機在裏面能夠扮演的角色。

## 遠程客機的小型化趨勢

過去四十年遠程洲際客機的主力機型其實是在逐漸擴大又逐漸縮小的。

從 60 年代到 70 年代，由於 ETOPS 尚未實施，越洋客機越來越大以充分利用多發引擎的動力和燃油經濟性，降低單位旅客燃油成本。B747 是那個時代的典型客機：它可以帶着 400 人飛躍 6700 海里，可以從華南直飛北美西海岸，或者從華東、華北直飛北美東海岸。

1974 年是一個重要的轉折點：當時空客 A300 投入使用。作為世界上第一款雙發動機遠程客機，A300 能夠帶着 300 人（這也是它名字的來由）飛行 4000 海里，足夠從紐約飛到歐洲的巴黎、倫敦和法蘭克福等跨大西洋航線。當時由於沒有 ETOPS，A300 只能在美國和歐洲以外的航點（例如亞太地區）使用。A300 在亞太地區積累的經驗使得歐美民航當局認為 A300 的引擎可靠性足夠。因此在 80 年代雙方開始試點 ETOPS。ETOPS 的出現使得遠程客機開始小型化——除了順利「登堂入室」的 A300 之外，能夠帶着 200 人飛行 6000 海里的 B767 也參與到戰局中來。

90 年代投入使用的 B777 和 A330 更是標誌着雙發動機客機在遠程航線上的支配性地位。隨着 MD11 和 B747 從遠程客運航線上退役，300 人左右的雙發客機正在取代 400 人左右的四發客機成為市場主流。00 年代的「B787-A380」之爭是這一競爭的典型插曲——押中遠程客機小型化，遠程航線複雜化發展趨勢的波音獲得了十年寶貴的紅利，而押錯寶的空客則面臨虧損的窘境。

空客在認識到趨勢之後，推出了兩款非常神奇的產品：A321LR 和 A321XLR。傳統的 A321 的航程在 3200 海里（5900 公里）左右（對手 737NG 的航程相若）。多謝更省油的發動機和兩個中央附加油箱（ACT），A321neo 延長到了 3650 海里（6700 公里）（對手 737 Max 的航程同樣相若）。因此，空客在 A321neo 上推出了航程 4000 海里（7400 公里）的 A321LR 和航程 4700 海里（8700 公里）的 A321XLR。至此，窄體客機可以飛行多條關鍵航線（例如東京到舊金山或悉尼），受到業界的廣泛關注。

## 二線洲際的大發展

讓我們將視角回到國內。2005 年以來的 787-380 之爭的背後，實際上是國際航班「點對點模式」和「樞紐放射模式」的競爭。

「樞紐放射模式」充滿了歐洲式的味道。在歐盟通過雙邊 Horitontal Aviation Agreement 允許交叉執飛（成員國之間互相授予第七航權，允許 A 國航空公司經營 B 國始發至域外國家 C 國的國際航線）之前，歐盟成員國仍然受到第七航權的限制。由於歐洲各國面積狹小，各國僅有一個國際樞紐（倫敦、巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹等），因此「樞紐放射模式」是爭取歐洲其他地方客人的唯一選擇。

與之相比的是，「點對點模式」在美國和中國則遍地開花。單一國家的好處就是航空公司可以輕易在國內經營多個國際樞紐，例如美聯航的紐約、舊金山和休斯頓或者南航的北京和廣州。因此，對於航空公司而言，旅客的便利當然是第一要務——因此「點對點模式」依靠美國和中國取得了不小的成功。

在中國，「點對點模式」帶來的典型變化是「二線洲際」。與傳統上經過京滬穗港等樞紐中轉的「樞紐放射模式」相比，點對點模式使得二線城市可以直面海外投資者，解鎖了一種新的可能性。因此，B787（以及航程相近的 A330）一時在二線城市風頭無兩，是這些城市最常見的國際線機型。

然而，二線城市的客流基礎無法支持每日一班的 B787——這使得他們對商務旅客缺乏吸引力。可以看到的是，各地給予二線城市的補貼，往往只能「運國人旅行團出去」——這種模式顯然是無法自立的。

## 以務實的角度討論二線洲際

二線洲際當然需要以更務實的角度考慮——當地的客流人數可以支持每日一班窄體客機，但是窄體客機的航程不允許。

我們以成都為例。A321 3200 海里的航程，在成都只能執飛國內航線、日韓、東南亞和南亞航線，勉強能夠飛到莫斯科，甚至連迪拜都飛不到（考慮到成都飛迪拜的大圓航線需要路過喜馬拉雅山脈而必須繞路）。因此，成都大部分的洲際航線以 A330 執飛。但是 A330 的座位數一般而言要想達到好的上座率，班期一般只能安排每週三班（例如國航成都-倫敦每週二五七）。

倘若窄體客機的航程能夠做到 4700 海里，從成都就可以飛到：

法蘭克福、倫敦和巴黎在內的歐洲關鍵航點；

包括悉尼和墨爾本在內的澳大利亞關鍵航點；

以及包括迪拜、內羅畢和亞的斯亞貝巴在內的非洲關鍵航點。

對於這些航點而言，在客流培育期間以窄體客機維持每日一班，相比以寬體機維持每週數班，的確是一個相當有吸引力的選項。因此 A321XLR 的確有一些市場。

對於 C919 而言這一市場或許是一個「彎道超車」的機會——「二線洲際」是一個典型的中國特色市場，未來中國二線城市對洲際航線的需求是有目共睹的。因此，如果 C919 有這一款改型（我們不妨稱之為 C919XER——C919 eXtra Extended Range），能夠實現成都乃至其它二線城市的這個小願望的話，還是能夠在這一市場切下一塊蛋糕的。

## C919 面臨的挑戰

C919XER 主要的挑戰在於飛機架構方面——例如，B737 的機身已經到達極限，因此無法再延長航程參與到這一市場當中的競爭。因此，C919 的機身是否預留了條件這一點非常重要。

我們不妨從兩個指標考慮：最大着陸重量（Maximum Landing Weight）和最大起飛重量（Maximum Take Off Weight）：

最大着陸重量大概反映（一）飛機僅保留必要備份油時的最大負載（二）起落架和機身能夠承受的最大動態負載；

最大起飛重量大概反映（一）飛機能搭載的負載和航空煤油的總和（二）起落架和機身能夠承受的最大靜態負載。

從 A321neo 到 A321XLR 的擴展要求飛機增加額外四噸的 MTOW（MLW 維持 79.2 噸不變，MTOW 從 97.0 噸上升到 101.0 噸），以便安裝額外的後方中央油箱（12900 升）取代當前的附加中央油箱（3 個合計 9600 升）。額外的 3300 升航油使得 A321XLR 正好可以多飛 700 海里。

對於 C919 而言，這個難度可能有點高。現在的 C919 的航程為 3000 海里，航油承載 19560 千克（約 25000 升）。為了新增 1700 海里的航程，需要增加一個約 14000 升的油箱。這個 14000 升的油箱會帶來額外 12 噸的油重，如果不減少負載的話，最大起飛重量會從 77.3 噸推到 89.3 噸。如果商飛在設計時沒有考慮這個因素，C919XER 的開發將會非常困難——但如果減少一些負載，還是可以以合理的代價實現的。

目前來看，A321XLR 在中國國外找到了一些市場（例如取代 B757 執行美國東海岸始發前往歐洲「二線城市」的跨大西洋航線），而波音也在計劃 New Small Airplane 新小型客機取代 B737。因此留給 C919 的時間並不多。這可能是 C919 未來唯一一個彎道超車，迅速獲得國際曝光的時間窗口。

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