華為硬賭自動駕駛，離親自下場還差多遠？_風聞

文|熔財經

作者|城成

華為的汽車朋友圈有點尬。

看上去雖廣，但是大多集中在芯片、物聯網、5G領域。真正願意與華為深度合作的傳統汽車製造商只有小康、北汽和長安。

華為和這三兄弟的合作方式各有不同，而三隻腳走路的華為，又更難讓業內和消費者廣泛地認可自己。

華為在造車上的“附加值”到底有多少量能？是在喧賓奪主，還是推波助瀾？北汽極狐和小康塞力斯智選、長安阿維塔正在逐步給出答案。

“三兄弟”各有不同

在長安汽車科技生態大會上，阿維塔科技旗下電動SUV E11亮相。長安汽車計劃在2022年量產與華為合作的車型阿維塔E11。這是華為與小康、北汽合作推出實質性產品之後的第三款車型，定位30-50萬元區間，對標蔚來ES6和特斯拉ModelY。

探究“阿維塔”這個品牌的前世今生，很容易發現它就是之前的“長安蔚來”。5月20日，長安汽車公告，公司控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安蔚來”）已正式更名為阿維塔科技有限公司(簡稱“阿維塔科技”)，公告同時提到了和華為、寧德時代的合作。

在新能源汽車領域，長安汽車其實早在2017年就發佈了“香格里拉”計劃，但是現在這個計劃長安人可能自己也不願意提起了。和蔚來的合作也是一樣，趕了個早集，但是卻沒有後續的產品推進。

根據界面新聞報道，2020年6月4日，長安汽車通過現金增資等方式增加對長安蔚來的投資。增資完成後，長安汽車合計持有長安蔚來95.38%的股權。這意味着，蔚來汽車或已經退出了合資公司長安蔚來的相關運營。

之前被長安交給長安蔚來打造，現在由“阿維塔”來繼承的高端品牌，終於抱到了華為、寧德時代的大腿，這個組合看起來排面是有了。但是，“阿維塔” 只是在延續長安不得不中途放棄發展的高端夢。對於現在的長安來説，這樣的捆綁或許營銷大於實質。

相比之下，小康和北汽的準備和決心要充分得多。最先量產帶有華為烙印的汽車是重慶小康旗下的塞力斯智選SF5。小康也是華為在銷售渠道首個合作的車企，賽力斯SF5從5月開始陸續在華為商城及華為多家線下門店銷售。

從華為官網賽力斯華為智選SF5參數配置表可以瞭解到，塞力斯SF5電驅採用了華為Drive One電驅動系統，車機搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯繫統，以及華為Sound音頻系統。同時，華為也參與到了這款汽車的外觀設計與質量把控。可以説塞力斯SF5完全把自己的靈魂交給了華為。

《熔財經》看到，相比小康急切地想把華為logo印在自己身上，北汽更多的則是想要藉助華為來推動自己的子品牌極狐，這個系列由麥格納的製造工藝規範提供整車保障，極狐阿爾法S共推出了六款車型，但是隻有HI版採用的是華為自動駕駛的全棧解決方案。

注意，阿爾法S的普通版本的自駕方案和座艙智能都和華為沒有關係，它使用的是博世的方案，和別的極狐車型一樣採用博世最新第三代200萬超高像素攝像頭和第五代雷達。而HI版則是華為專屬硬件，包括華為的三電系統，3顆96線車規級激光雷達，6個毫米波雷達、12個攝像頭和13個超聲波雷達，還有運算能力達到400Tops（42.99萬版的算力為800Tops）的智能駕駛芯片。

北汽頗有當年HTC一邊生產WINDOWS PHONE，一邊生產安卓手機兩頭下注的心態。

與華為合作的車企懷着各自不同的想法，但相同的是，目前這兩款已經面市的車型銷量都差強人意。據瞭解，自4月上線截止到2021年09月份，極狐阿爾法S最新月銷量為178輛，2021年累計銷量為782輛，5個月銷量不到800輛，而且這782輛汽車不大可能全部是華為HI版。另外，華為與小康汽車合作的華為賽力斯SF5的銷量5個月來也只有2600餘輛，月均銷量在500輛左右。

自動駕駛推廣方式存在內耗

華為不參與造車，但是合作雙方又希望能夠達到1+1大於2的效果。可是現有的數據告訴我們應該要更加現實地看待這個問題，華為造車並不是金手指，而與華為合作的小康、北汽、長安也都有自身的侷限性。

更何況單純地站在車企的角度，其實反而是希望能夠獨佔華為，畢竟市場對於車企與華為合作的深度和稀缺性認知分歧直接影響到了車企的市值表現。與華為合作的車企之間其實也形成了競爭關係，誰合作程度更深、車型推出更快，就更有優勢。

而華為在與車企的合作中又非常需要主導地位，北汽藍谷董事長劉宇在接受採訪時表示，華為不僅為極狐阿爾法s提供了自動駕駛技術支持，還參與到了阿爾法s的定價過程。“不造車”的華為，在與北汽的深度合作中其實很強勢。可以説，車架子由車企造，其他由華為造，華為主導了除車架子以外的一切功能甚至定價。

但是，**這樣的關係並不利於一個新生品牌的起步，也不利於華為自動駕駛方案的推廣。**就拿特斯拉來説，它可以把自動駕駛方案的姿態放得很低，因為它自己有能力出多款車型，完全能夠覆蓋到中高端用户。消費者購買特斯拉model 3可以先購買25萬的普通版，後續再訂購套餐升級，就能使用完全自動駕駛功能。這樣，既不會讓損害高端形象，也能吸引一部分觀望者試水。

廣大消費者現在認可的其實是新能源革命，大部分人都能接受綠牌車。而自動駕駛更多的是場景化的應用，對於普通人來説其實大可不必。現在智能汽車在重複智能手機的老路，不管多高科技、多智能其實都必須要以消費者為中心。

但是，在北汽極狐阿爾法S身上我們看到的卻完全相反，它給出的選項是要消費者以華為為中心，極狐阿爾法S的賣點來自華為，但是華為在阿爾法S有且僅代表高端。

極狐阿爾法S也有5個版本覆蓋中高端用户，但是專屬華為只有HI版，並且必須是38.89萬元起步，輔助駕駛仍然要另外開通付費。可是這樣也只有認準華為自動駕駛的消費者才有可能選擇華為HI版，對其他用户羣體一點吸引力也沒有，華為也根本不會帶動阿爾法S的普通版本。

當新能源汽車玩家都往20萬元區間努力的時候，華為的自動駕駛系統才開始在實體車上搭載。但是目前這種推廣方式，顯然是難以起量的。

華為早晚要造車？

“不造車”的華為在自動駕駛領域的路徑和百度相似。和百度一樣，華為作為自動駕駛解決方案商與車企合作最大的挑戰來自適配問題。

百度自動駕駛的落地有兩條路徑，一個是當供應商，給車企提供技術方案；第二是做Robotaxi（自動駕駛出租車）業務，未來面向乘客收費。百度寄予厚望的是Robotaxi路徑。原因在於，百度在和車企合作的過程中並不順利。車企也很強勢，需要白盒交付（開放算法代碼），但百度不會同意，所以談的車企很多，但對方的支持力度都不是很大。

《熔財經》注意到，和百度不同的是，華為對標的是博世，它更期望自己能成為供應商，相比於百度，華為更加迫切的需要車企的支持。

可是，博世的現狀是它在esp系統裏獨當一面，主機廠根本制衡不了它。就算是特斯拉剎車出問題，也不敢甩鍋給博世。第一，博世的剎車本身就做過功能安全的設定，都是有備用方案的，失效的可能性幾乎為零，它可以大方公開數據。第二，如果特斯拉甩鍋博世可以停供，而別家要麼就沒有整合能力，要麼就算整合了效果也差。而華為現在在汽車領域並沒有什麼拿手好戲讓車企非用它不可。

也有業內人士認為，華為和博世還有着本質的不同。比如，Tier 1只是汽車執行架構的解決方案商，而華為要做汽車電子和軟件架構的解決方案提供商。其核心是將汽車傳統的EE架構（電子和電器）替換為CC架構（計算和通信）。

也就是説，華為與汽車廠商轉型的目標一樣，要在智能化、電氣化時代建立核心能力，在合作中它需要主導地位。所以華為攤子都沒鋪開，長城、吉利、比亞迪、上汽這些有自研能力的車企就已經開始忌憚華為了。

當下，博世可以很強勢，但是華為還遠遠不行。這也就催生了上汽董事長陳虹的著名言論，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作，華為成為靈魂，上汽成為軀體，這樣的結果不能接受，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

而華為現在和長安、北汽、小康的這種合作形式，反而可能會讓華為進入一個惡性循環。首先，華為的自動駕駛方案現在其實還有有非常明顯的缺陷性。華為的自動駕駛依靠硬件堆砌，離開激光雷達，在視覺算法上其實沒有優勢。第二，與華為合作的企業自身沒有號召力，而華為的自動駕駛定位過高，難以驅動消費者買單。第三，如果沒有更多用户願意購買搭載華為自動駕駛解決方案的智能汽車，更難寄希望於通過放量而讓激光雷達價格短時間有所下降。

大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在2021慕尼黑車展開幕前表示：“自動駕駛汽車才是汽車行業真正的遊戲規則改變者，而不是電動汽車。”同時，他認為，相比自動駕駛，向電動化轉變“有點容易”。

如果不造車，華為自動駕駛的機會實在是太少了，説得悲觀一點，如果在華為汽車的強週期裏搭載華為自動駕駛的車型不能放量，華為過去6年的投入可能會變得沒有意義，華為的自動駕駛終將會畫上句號。

華為現在決口不提造車，只不過是目前的這種狀態，華為不能輕易説自己要造車，因為一旦入股車企，也就把未來和其他車企合作的道路給堵死了。但是，華為最看重的一定不是什麼智能座艙、三電系統、華為音響，而是一整套最後能落實的自動駕駛，從外部環境和內部需求來看，華為的汽車之路如果不親自下場幾乎無解。

“華為不造手機”的食言而肥，可能將再發生一次。

*本文圖片均來源於網絡

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