中國兩輪電動車“以換代充”還有多遠？_風聞

自新能源汽車興起後，每當碰上大型節假日高速公路免費的情景，新能源車與汽油車的爭議就會重回公眾視野。剛剛過去的十一長假，爆發的充電需求與供給不匹配、高速巡航能耗優勢縮小將新能源電動汽車的“里程焦慮”再度放大。

不容忽視的是，這種焦慮已經開始“下沉”，來到了兩輪電動車（下簡稱兩輪車）市場。《新國標》下兩輪車更新換代的需求，遇上電池技術迭代帶來的輕量化鋰電普及，吸引了各路勢力集結於“毫不起眼”的兩輪車市場，而開啓市場的東風則是全新的“換電”模式。

1.兩輪換電賽道起飛？

近日，電動自行車行業龍頭雅迪與中國最大的摩托車生產企業大長江集團共同入股成立的“愛換換能源有限公司”（下稱換換）已經開始落地。據換換首席執行官兼總經理王志華介紹，換換將基於電池交換平台Gogoro Network為普通兩輪車用户提供換電服務，首個實踐智能換電模式的落地城市杭州目前已經完成了45個換電站的建設，並預計在年底之前達成80個換電站的部署。

“換換”瞄準C端用户

背景很“硬”的換換並不是兩輪車換電的先行者，放眼市場，兩輪車換電賽道其實早已風起雲湧。

從2016年開始，國內就如雨後春筍般出現了一批換電服務企業，企查查數據顯示，57%的相關企業成立於2016年，另有31%的相關企業成立於之後的1至5年內，僅2020年就新增了1400家相關企業。

目前已經形成一定影響力的換電服務企業主要分三類：一是e換電、春藤物聯、易騎換電等耕耘時間較久的民營企業；二是背靠BAT資本巨頭的企業，如哈羅出行與螞蟻金服、寧德時代攜手打造的小哈換電；三是有“國字號”背景的企業，比如央企中國鐵塔旗下的飛哥換電。各類企業各有優勢，但尚未出現一家或幾家獨大的寡頭格局，這也給了雅迪、愛瑪等電動車整車廠商攜手電池廠商入場的機會。

企業跑馬圈地的背後，一是國內兩輪車巨大的市場潛力，二則是政策因素的共同推動。

在這些服務品牌中除了少數公司提供面向普通消費者的服務，如易騎換電、永友智行，其餘大多數是為餓了麼、美團、達達、順豐等B端客户提供換電服務。

“從兩輪車市場來看，續航焦慮一般集中在以快遞員、外賣騎手為代表的B端市場，在這一本身就帶有互聯網基因的領域，資本加碼也很正常。”業內人士表示，一般情況下，騎手一天充電2～3次，而普通個人用户2天充電一次，與企業合作盈利的可能性要更現實。

在天津從事外賣服務的騎手凌靜就更偏向於以換代充。在平原城市周圍3公里範圍內，最常用的交通工具就是兩輪車，但是電動車掉電快、充電時間長一直制約着外賣騎手送單數量，而換電的普及能夠彌補一部分單量，“之前每天中午要回家充電3小時，現在每個月299元就可以直接換電，只需幾秒，每天可以多跑十來單，多掙個100多元”。

外賣產業規模不斷增大

從2012年至今，外賣行業在中國經歷了八年多的蓬勃發展，用户規模從2012年不足1億增長到了現如今4.65億人；騎手數量也隨之遞增，2020年兩家外賣平台的騎手數量超過700萬，到2025年中國即時配送行業騎手數量將會超過1000萬人。對於“賣鏟子”的換電平台來説，前景廣闊。

但對於普通用户來説，這顯然不是個划算生意。“個人電動車使用頻率低，用户價格接受度也很難令人滿意；服務平台還需要解決不同廠家的的倉位尺寸、電池標準等問題，成本過高。”中信證券研究員李子君調查後發現，哪怕針對C端普通用户開發新的換電收費標準，普通用户單月支出仍是充電的7倍以上，不具經濟性，導致用户不積極，商家也不願在發展潛力小的市場投入重金。

《新國標》對於兩輪車的標準都更細化

但相比於1000萬的B端市場，超3億的C端市場才是企業競爭的重頭戲，誰能率先搶佔，獲得海量用户，誰便是未來的王者。

在安全問題頻發，以及2019年發佈的《新國標》（《電動自行車安全技術規範》）影響下，電池的重要性走入普通消費者的視野，也為換電賽道創造了新的想象。

《新國標》的技術規範通過完善行業標準，打壓了兩輪車在動力和性能上的無謂內卷，敦促車企在提高安全之餘淘汰落後產能，倒逼企業全面鋰電化及加大核心技術的研發。

例如，《新國標》對整車質量的限制在55kg內，意味着“鋰電池”會替代“鉛酸電池”成為主流配置，因為鋰電池可輕至5kg，鉛酸電池或重達30kg，後者很容易導致整車超重，而輕量化、易移動的鋰電池也為換電模式提供了前提條件。

技術成熟、需求旺盛，輔之以政策推動，換電市場終於熱鬧起來。

2.雅迪們也需要新“增程”

而作為整車市場的老牌龍頭企業，市場佔有率常年佔據首位的雅迪，為何此時加碼換電賽道？其實理由很簡單，為了在競爭中保有話語權。

雖然不如動輒百億融資的新能源汽車廠商們那麼亮眼，但兩輪車仍然是當之無愧的“國民出行工具”。起點研究院數據顯示，2020年中國兩輪車累計社會保有量已經達到3.4億輛，換言之，國內平均每四個人中，就有一人擁有兩輪車，普及率可見一斑。

但在2019年前，行業卻面臨着天花板漸顯的困境。數據顯示，國內兩輪車產量在經歷近20年的發展後，在2013—2018年不再增長，年產量最高鎖定在3695萬輛，存量替換特徵明顯。

中國兩輪車的產銷量（單位：萬量）曾面臨停滯

得益於政策刺激下的換車潮，以及今年疫情對私人出行方式的利好，擁擠的紅海市場硬是被挖出了新機遇。參照《新國標》的技術規範，現有市場上約70%的兩輪車不符合《新國標》的要求，理論上有2.1億輛需要替換，天風證券預計存在替換需求的超標車約為1億台，2022—2024年將是新國標車型替換的高峯。

高門檻的技術規範不僅出清了大量難以達標的兩輪車企，還為頭部車企貢獻了一輪換車潮。李子君指出，電動車行業“一車一票”與“電動車不上樓”等政策相繼落地，加速行業洗牌，帶來新一輪行業集中度提升。去年11月，雅迪提前一個月完成了全年出貨1000萬台電動車的目標，突破行業出貨量瓶頸，成為全球首個年銷量達到1000萬台的電動車企業。

但存量市場終究有限，何況四周還有勁敵環伺——在下沉市場發力的愛瑪、拿下共享電瓶車大單的新日，以及主打智能駕駛的九號電動車和小牛電動車，還有滿大街的共享電車。銷量大漲之後，市場對雅迪未來的增長空間擔憂已經通過股價體現：今年年後，雅迪股價一路回調，目前股價距離年前歷史最高點已幾近腰斬。

2020年行業頭部集中度高

已經錯過B端市場的雅迪，需要提早謀劃另一條增長曲線。從換電入手，像蘋果一樣打造自己的生態圈，就是雅迪一次造血嘗試。

王志華曾對媒體表示：“未來，換換的智能電池和智能換電站將由鴻海富士康生產。此前，鴻海已入股Gogoro。”

而掌握電池生產最大的動力就是為了掌控產業鏈，降低成本。上海自行車行業協會總工程師徐道行分析，基於國內龐大的下沉市場，To C規模比To B規模只強不弱，更具想象空間，“有了更多的C端用户，換電模式才可能出現質變，其中最直接的影響就是適配換電模式的電動車銷售量。”

據瞭解，兩輪車主要是由蓄電池、電機、控制器、車架和其他配件組成。其中蓄電池成本佔比最高，以愛瑪電動車為例，其蓄電池成本佔比達到了28%，電機成本佔比12%，車架佔比9%，控制器佔比3%，其餘附件佔47%。

電池成本的下降對於兩輪車整車廠意義頗大

在雅迪的設想下，一旦換換的C端用户換電模式跑通，適配可更換電瓶的兩輪車，就會獲得越來越多消費者的青睞，產品也會更加好賣。而這部分的利潤，顯然是要比僅靠租賃的利潤多得多。

雅迪今年就已經順勢推出了名為“換電獸”的首款換電車型，有3599元和4299元兩個版本。相比於雅迪2020年電動踏板車平均售價1552元，和電動自行車平均售價1118元，妥妥的高端系列產品，市場認為搶位作用大於當下實際收益。

同時，雅迪內部人士透露，到2022年，雅迪的所有產品都將適配換換，這也為“車電分離”，降低初始購車成本提供了可能性。畢竟從消費者層面來看，下沉市場仍然是消費電動車的主力市場，包括共享電動車品牌，也是將區縣、三四線城市當作主戰場，在一二線城市，兩輪車仍然沒有大的突破。而囿於低端市場一定程度上削弱了電動車行業的市場價值與溢價空間，雅迪們又該如何扭轉用户的定位仍然待解。

3.盈利困境猶存

除了車企們自我造血的動力外，資本的湧入和上游電池廠商自身出貨的需求，共同導致了充換電行業以火箭般速度規模化。

據高禾投資研究中心報告顯示，保守計算中國3億輛電動車每天充電次數是1億次，一年下來充電次數達365億次，每次充電假如消耗或者營收是2～3元，也就是一個700億～1000億元的市場規模。

但從已有換電企業的規模而言，目前用户滲透率並不高。當前外賣領域的換電滲透率只有25%左右，面向C端用户的換電滲透率僅為4%左右。可以説，換電服務企業在培養用户換電習慣方面，還有很長一段路要走。

此外，換電企業租金成本、維護成本較高。中國電力企業聯合會副秘書長劉永東表示，換電站的設置很類似於加油站，如果達到一定的密度，需要在交通便利的位置建設，這都會帶來相當的租賃（購買）成本、人員維護成本等，在不可能自動化的前提下，必然走向重資產。

換電站成本仍然較高

“對用户來説，到哪都能換是核心問題。舉個例子，上海外環620平方公里，加上郊區的區（縣），需要將近3萬個換電櫃子。1個櫃子3萬元，光櫃子的投入就10個億，一般企業很難承受。”

以換代充模式下還有座邁不過去的大山——缺乏統一的電池標準。電池在內核上可以不同，但如果想適應不同品牌，電池的物理造型、充電接口一定要統一。儘管近年來，兩輪車充換電的相關企業數量快速上漲，但大多各自為戰，換電設施的接口、適配規格仍不統一。這一方面導致換電成本難以下降，一方面又影響了C端消費者的使用感受，遲遲難做大市場。

在換電、快充等新興模式上，國家隊、互聯網寡頭、動力電池巨頭都有極強的存在感，這也預示着這一領域的廝殺會分外激烈。但在蠢蠢欲動的風口上，更需要對兩輪車產業保持清醒，認清行業仍未跨越低端市場的定位，炙熱的表象下很多時候都藏着危險的泡沫，需要玩家時刻警醒。