三問新能源車險：親自下場賣保險，意欲何為？_風聞

2019年，特斯拉透露將推進與險企合作自己的保險產品時，巴菲特表示了批評：“汽車公司進入保險業的成功概率大約與保險公司進入汽車行業差不多。”

2021年10月7日，馬斯克在特斯拉2021年股東大會上透露，特斯拉的內部保險計劃將於一週內正式上線。同一時段，全球動力電池巨頭寧德時代牽手中國人保財險，吹響了新能源車險變革的號角。

行業風向已經明晰了：新能源車險，不止新能源車企要進來，產業鏈玩家也不會袖手旁觀。

但具體到車險業務上，還是有幾個問題需要解答。

一問緣起：為何誕生？

眾所周知，保險在用户角度上，是用今天的錢，防範未來可能發生的風險，在行業層面上，是同質風險分擔。

因此，傳統車險出現了一個問題：汽車作為消耗品，每個個體的使用方法、損耗程度、單位產品定價都有差異，其“同質”只在整體產品性質上相同而已。投射到用户端就是：我開車少，習慣也好，風險很小，但為什麼要和飆車黨、路怒症們承擔同樣水平的起始保險成本？

如果説油車時代，類似於2020年車險改革這樣的動作還能整體調節油車界的保險差異矛盾，電動車時代，沿用傳統保險規則就很難讓人滿意了。一個典型案例是，7月河南鄭州暴雨後，這次災害帶來了近20萬件保險理賠事件，其中車險佔比約95%，涉及十餘萬台車。

問題出現了：新能源汽車和燃油車似乎連“同質”都無法保證了。新能源汽車動力來自電池，電池、電控及電機電控的成本總和約佔全車成本的60%以上，一旦長期泡水，報廢概率極高，燃油車發動機維修成本則相對較低。成本高昂推高了新能源車的保費，車主們也頗有異議。

在條款上，涉水險全稱“發動機特別損失險”，界面新聞對車險負責人的採訪中披露，純電動車沒有發動機，其實並不在理賠範圍內，險企同樣對這方面的定損存在困難，新能源汽車出險率也更高，而且在維修等服務過程中，險企並沒有太多議價權，只能被動報銷。

中國銀行保險信息技術管理有限公司曾在2019年的一份報告中總結，新能源汽車保險面臨三大問題：傳統產品條款難以覆蓋新能源汽車特有風險、新能源汽車風險控制難度更大、傳統定價模式不能準確識別新能源汽車風險。

對此，行業只能慢慢探索。8月，中國保險行業協會發布《新能源汽車商業保險專屬條款（2021版行業徵求意見稿）》。

既然如此，車企和產業鏈頭部玩家入局顯得更為合理，畢竟他們掌握了更多行業信息。

二問龍頭：如何主導？

特斯拉是新能源車企龍頭，寧德時代是動力電池龍頭，一個從整車切入，一個從組件切入。本質上，都可以稱之為從新能源的特性切入。寧德時代尚未公佈具體合作形式，但特斯拉已經把UBI車險（Usage Based Insurance，基於用量的保險）擺到了枱面上。

2017年，特斯拉剛開始涉足保險時，而是與專業保險公司Markel合作，特斯拉相當於經紀人。真正改變新能源車險的主導因素是數據。汽車智能化後，數據更加明確和可控，於是，新能源風險控制現狀有了可識別性。而在數據上，特斯拉的獨到之處在於超越了傳統的外加設備形式。

2014年以來，國內外曾掀起OBD設備（On Board Diagnostic Device，車載診斷系統）為基礎的UBI保險熱，它能記錄和檢測你的行車數據，以此作為保險定製化的基礎。現在，特斯拉將它集成進了FSD等軟件系統，通過車載系統綜合收集數據，相對於OBD設備可能被篡改的風險，這種方式更為精確。

特斯拉不會用駕駛員過往的事故歷史來計算司機的保費，也不會用年齡和性別來計算司機的保費，而是通過駕駛人在駕駛過程中的實時行為數據作為定價依據，這幾乎重塑了傳統保險的定價思維——因為，傳統險企只能獲得宏觀層面以及個人駕駛結果的數據，但他們無法干涉過程，也不知道每個人的差異，所以早期車企入局保險並不能改變模式上的問題，那時的智能化水平不允許。

目前，國內車險市場中，上汽等車企有通過OBD設備進行車險業務的嘗試，也有幾米物聯等第三方廠商為UBI車險提供硬件+軟件全套方案，但更多的還是普通的車企+保險公司合作模式。去年8月，特斯拉在上海註冊成立了特斯拉保險經紀有限公司，取得了經紀牌照，但自主發行保險產品尚有保監會一關要過。

總體而言，未來特斯拉式的整車數據為保險服務更可能成為後續車企的思路，尤其是造車新勢力和新能源轉型程度好的車企。

從這個角度看，寧德時代後續的思路或許也能有所體現：特斯拉由人入手，寧德時代自然從配件入手。不同的是，特斯拉會更重視人的行為，寧德時代作為動力電池廠商，可能會在車電分離上有一定探索，尤其是其行業影響力有助於制定相關標準。

畢竟，就連手機都能針對屏幕推出“碎屏險”，動力電池售價萬元級別，又是新能源核心部件，完全有能力撐起一個細分市場。

三問前景：後車險時代是變革還是冒險？

如果特斯拉的示範效應達成，未來的車險市場必然被車企瓜分一部分，因為它們始終是離用户最近的人，最瞭解數據和風險。

儘管如此，如何持續優化賠付率、爭取可能的利潤等還是一個需要根據實際情況調整的問題。

從險企的全年營業利潤率上來看，中國平安2020年的車險業務營業利潤率僅1%左右，美國UBI車險業務龍頭Progressive保險公司2020年也只有8%左右。後者已經做到了比較精確的數據篩別：駕駛人與前車的距離、急剎車次數和習慣、易疲勞時段的出車率，長期綜合起來可以形成較為精確的用户畫像。

另外，由於新能源汽車的智能特性，輔助駕駛功能如何在保險行為得到評估也是一大難題。今年以來國內外均發生數起涉及輔助駕駛功能的安全事故，並造成人員傷亡和財產損失。如果在保險中不能很好解決人與系統的矛盾，這將給後續理賠和大範圍推廣埋下隱患。特斯拉9月底就是綁定FSD自動駕駛系統推出了車險計算器，如果推廣，就要負責。

最終，要想充分落地，監管部門那裏還有一道難關，馬斯克9月在推特表示美國保險產品監管，地區差異大，影響服務推出。如果考慮到車企們都在全球化，未來業務想推廣，地緣適應的門檻，邁過去也不容易。

結語

實際上，作為服務業務的一部分，保險業務的優勢是顯而易見的：高附加值、低邊際成本，甚至還有助於提高車企口碑（如果執行得當的話）。對於重模式車企而言，成為一家軟件公司是非常有吸引力的故事。

不過，如果傳統險企確實走到了只有監管和資質作為護城河的懸崖邊上，只要新能源車險的倡導者們產品設計合理，消費者終究會買單。畢竟，從一開始，他們想要的就只是一份保障而已，這份保障由誰承擔、怎麼收費更好，是企業的問題。

文|美股研究社（meigushe）