小米造車200天：自動駕駛將是致勝要素_風聞

**礪石導言：**對於小米公司來説，造出一輛達到行業平均水準的的新能源汽車並非難事，但這不足以保障小米汽車的成功。要想躋身成為新能源汽車產業的主流玩家，小米就必須傾盡全力，拿出一款真正讓消費者驚豔的產品。

李平 | 文

截止10月20日，小米官宣造車正好200天。

10月19日，小米集團董事長雷軍在小米集團2021年投資者大會上表示，小米造車及團隊各項工作的進展遠超預期，預計小米汽車於2024年上半年正式量產。雷軍同時披露，小米汽車已於9月1日在京完成註冊，首個工廠將落地亦莊，目前已經到崗研發人員453人。

另外，雷軍還向小米投資者闡釋了小米造車的三大優勢：“小米模式”、“小米品牌和用户”以及“全智能生態”。

自3月30日官宣造車以來，小米造車的每條信息都備受外界關注，特別是有關其入場時機早晚、造車模式選擇等問題的討論不絕於耳。

在多數競爭對手量產車型已經落地的情況下，小米汽車2024年上半年量產着實不算太早。不過種種跡象顯示，小米造車已進入到加速階段，無人駕駛技術則是其中的關鍵。另外，從雷軍有關小米造車三大優勢的論述來看，小米首款車型如何定位，似乎也有了答案。

一

小米造車按下加速鍵

進入9月，小米造車開始按下加速鍵，幾乎隔幾天便有小米造車的重磅新聞傳出。

9月1日，小米創始人兼CEO雷軍正式宣佈小米汽車註冊成立，公司名為小米汽車有限公司，註冊資金100億元人民幣，雷軍親自擔任法人代表。

9月9日，雷軍到中國一汽集團就合作事宜進行深度對接洽談。在吉期間，雷軍受到吉林省委書記景俊海、省長韓俊親自接待。

9月13日，據財聯社報道稱，北京市有關方面正積極推動小米通過收購寶沃汽車獲得生產資質。預計很快就會有結果。

自2021年3月底宣佈造車以來，雷軍以及小米團隊進行了大量的用户調研和產業鏈考察。僅從公開信息來看，雷軍已經參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企，並拜訪過博世、寧德時代等重要供應商企業。

目前看，小米造車大概率是選擇整車生產的模式，但小米造車的地點選擇及生產線落地等焦點問題仍沒有定論。代工生產還是自建生產線？雷軍似乎還沒有下最後決心，而是處於兩難選擇之間。

由於小米在汽車產業經驗有限，代工生產模式無疑是最有效率的一種模式，而早期的蔚來、小鵬均採用了這一模式。考慮到小米在供應鏈管理方面的駕馭能力，通過代工廠成熟的製造能力盡快落地首款產品，進而彌補自己在汽車製造上的必要知識，對已經處於“落後狀態”的小米，不失為一個好的方案。而且“小米模式”在手機行業向來就以代工+供應鏈管理見長。

但事實上，小米若想將手機行業的這一打法複製到汽車產業卻並不容易。一方面，目前汽車行業代工生產遠沒有手機行業成熟，主要是一些二、三線主機廠參與，它們在三電核心技術以及自動駕駛技術環節處於落後地位，小米指望它們代工造出有競爭力的汽車，顯然並不現實。

另一方面，汽車產品對安全性、可靠性、使用環境均存在諸多苛刻要求，遠非手機、家電等日常電子消費產品可比。因此，對於志在造“好車”的小米而言，自建工廠並將主動權掌握在自己手裏似乎才是一個“更好”的方案。

但這個“更好”的方案或許並不符合小米現在的實際情況，汽車產品生產涉及數萬種零部件，製造業經驗本就薄弱的小米要自建汽車生產線的難度也很大。因此，收購燃油車生產線或二三線主機廠或許是小米當前的最佳選擇。

可以看出的是，小米造車並沒有先採用發佈概念車的老套路，而是在自建工廠或代工生產等環節深入考察，一招一式都落到實處。顯然，對於手握千億現金的小米來説，已經不需要利用PPT、概念車去爭取外部融資，畢竟，造出“好車”才是小米的終極目標。

二

自動駕駛技術成為關鍵環節

從雷軍在投資者大會上的有關表述來看，小米造車頗有些“知其不可而為之”的意味。

雷軍表示，電動汽車已從機械產業轉變為信息產業，加上有同行都已經在做，小米不做就會被淘汰，小米進軍汽車業務絕不是為“出風頭”。

在正式宣佈造車之前，雷軍一度“白天能想出100個理由造車，晚上一冷靜，又會冒出100個不做的理由”。儘管非常糾結，雷軍在反覆平衡之後仍然下決心造車。

當然，雷軍非常明白小米在整車製造經驗、智能化等領域與競爭對手的差距，所以宣佈造車之後，小米除了對生產線落地問題密集考察之外，還在自動駕駛、車載芯片、動力電池等核心技術領域頻頻出手，並着重加強這些領域的人員招聘。

9月22日，自動駕駛計算芯片公司黑芝麻智能宣佈完成數億美元的戰略輪及C輪兩輪融資。戰略輪由小米長江產業基金、富賽汽車等國內產業龍頭企業參與投資；C輪融資則由小米長江產業基金領投，聞泰戰投、聯想創投等跟投。戰略輪及C輪融資投後，黑芝麻智能估值近20億美元。

而在8月25日，小米還以總交易金額約7737萬美元收購了自動駕駛技術公司深動科技（DEEPMOTION TECH）100%股權。

在此之前，小米還相繼投資了縱目科技（汽車駕駛輔助技術（ADAS））、禾賽科技（激光雷達）、幾何夥伴（4D毫米波成像雷達）等科技企業。

公開資料顯示，深動科技是一間自動駕駛技術公司，專注於提供高級駕駛輔助系統的感知、定位、規劃及控制的算法，以及自動駕駛應用的全套軟體解決方案；黑芝麻智能則是一家車規級自動駕駛計算芯片和平台研發企業，能夠提供完整的自動駕駛、車路協同解決方案。

在人員招聘方面，小米官網有關汽車行業相關崗位的招聘就包括了超聲波雷達算法、激光點雲算法、定位、毫米波算法、高性能計算/深度學習模型優化等多個自動駕駛工程師崗位。7月28日，雷軍還親自在微博發佈了小米汽車自動駕駛部門的招聘廣告。

隨着動力電池技術的不斷突破以及供應鏈的成熟，電動化這一環節已經不再是車企競爭的焦點，蔚來、小鵬等新勢力們也已經將自動駕駛（而非續航里程）作為新車型的主要賣點。對於步入下半場的新能源汽車產業來説，智能化已經成為主要矛盾，而無人駕駛技術無疑是主要矛盾的一個主要方面。

雷軍也清醒的意識到這一點，由於相比百度、華為等科技巨頭來説，小米在自動駕駛領域佈局較晚，技術積累相對落後，所以自動駕駛技術成為小米現階段投資的重點。從產業鏈角度來看，小米幾乎對自動駕駛供應鏈各環節均進行了投資，覆蓋從ADAS駕駛輔助到L4級別高級自動駕駛，並同時涉及純視覺和激光雷達兩條技術路線。

實際上，自動駕駛技術不僅關係到未來小米汽車的競爭力，同時也是“小米模式”能否在汽車產業發揮威力的關鍵。否則，小米之前在智能手機領域所實現的軟件服務收費將難以複製，而雷軍為小米造車所押上的“人生全部聲譽”也將面臨到另一種解讀。

三

“性價比”還是“高端化”？

雷軍曾表示，在小米決心造車之前，對於“小米為什麼要造車？”“能不能造出來好車？”這兩個問題已經困擾他很長時間。

當雷軍決定造車之後，第一個問題已經有了答案，也就是小米造車的初心：用高品質的智能電動汽車，讓全球用户享受無所不在的智能生活。

不過，造車不難，造好車卻並不容易，所以雷軍才決定“壓上人生積累的戰績和聲譽為小米汽車而戰”。

應該説，憑藉自身在供應鏈管理以及產業鏈投資佈局的優勢，小米短期內推出一台“小米牌”純電或混動汽車並非難事。但如果沒有無人駕駛、智能座艙等領域的核心技術加持，僅僅是一台“充電速度快、續航XX公里”的小米汽車顯然不會有太大競爭力。

仔細審視小米的初心“用高品質的智能電動汽車，讓全球用户享受無所不在的智能生活”這句話，如果將“高品質”這一修飾詞語去掉，將“智能電動汽車”化為智能、電動兩個部分，小米造車的挑戰，顯然主要在智能化這一領域。

但考慮到新老勢力量產車型的不斷落地，留給小米在無人駕駛等技術領域補課的時間並不多了。此外，就自動駕駛技術來説，不僅需要長期的技術沉澱，同樣需要用户數據的積累。無論是特斯拉的影子模式，還是百度的集度汽車，都已經將道路數據和用户反饋的獲取擺在了重要位置。

因此，相比一步到位推出技術領先的革命性產品，小米先確保首款車型如期落地、進而優化並積累數據應該是當下的首選。

從雷軍最新表述來看，“小米模式”、“小米品牌和用户”和“全智能生態”被視為小米造車的三大優勢，而小米模式的重點就在於高性價比的硬件產品，小米的用户則主要是年輕人，這兩者均決定了小米牌汽車定價“不宜過高”。

小米模式另一關鍵在於硬件本身可以不賺錢，形成規模後可以通過軟件、增值服務來賺錢。但就注重安全性、可靠性的汽車產業而言，小米之前在手機領域所積累的以“互聯網思維”為核心的技術體系還有待檢驗，無人駕駛技術也有待突破。此外，相比已經開啓軟件付費模式的特斯拉、小鵬等對手而言，小米汽車的“軟件生態”的建設仍舊任重道遠。

考慮到緊張的時間窗口，小米造車在堅持長期主義的同時又採用了拿來主義，頻頻在自動駕駛、車用芯片等領域出手投資。畢竟，“小米牌”汽車最終想要真正征服其手機用户，自動駕駛、智能座艙、車載娛樂等技術的突破與超越必不可少。這也是雷軍行程匆匆，小米在產業鏈上投資動作不斷的原因所在。

對於小米來説，造出一輛行業平均水準的的新能源汽車並非難事，但這不足以保障小米汽車的成功。要想躋身成為新能源汽車產業的主流玩家，小米就必須傾盡全力，拿出一款真正讓消費者感到驚豔的產品，對此我們拭目以待。