滴滴閉關百日,網約車羣雄躁動_風聞
陆玖商业评论-真相只能揭露,无法接近。2021-10-25 09:49

被通知下架、審查後,滴滴已經沉寂超過100余天的時間,如今,新用户的註冊,似乎依然無期。
3個月前,滴滴被審查掀起的巨浪,震動整個網約車行業,也激活了各路躍躍欲試的資本,其中,曹操出行、T3分別獲得38億與50億元的鉅額戰略融資。
畢竟,網約車出行這塊千億級市場,已經太久沒有新鮮的故事,行業洗牌讓實力選手迎來融資“第二春”。
與5年前滴滴、快的“雙雄爭霸”相比,如今的網約車競爭本質仍在於資本驅動市場,通過補貼等方式,打贏市場份額的圈地戰。但與當年網約車大戰不同的是,如今的網約車市場早已不是二選一,多元化勢力的博弈和角逐,也讓網約車行業充滿商業未知。
不過,在“吃瓜”網約車融資、補貼大戰等焦點時,更應該關注此前滴滴曾在安全等方面走的彎路,“闖關”的後來者,不能重蹈覆轍。
重回“草莽時代”
鄭州網約車司機李師傅,最終決定固定一個網約車平台。
隨着滴滴的審查風波,眾多不知名的網約車服務商平台彷彿一夜之間冒了出來,通過補貼、免抽傭等方式,向李師傅伸出了橄欖枝。
“當時我又買了一部手機,哪家平台補貼力度大,我就用哪家。”不過,興奮沒幾天的李師傅很快發現,多數平台根據司機在線時長、活躍度分配訂單,當一個平台接單,就需要關閉其他幾個平台,綜合算下來,到手的錢不增反降。
談起當下的網約車市場,**李師傅用一個“亂”字來形容。李師傅告訴陸玖財經,隨着滴滴軟件下架,增量客羣和部分老用户正在被其他平台瓜分。部分小平台對司機的註冊門檻降低,讓不少投機的從業者湧入,在打車需求基本固定的情況下,整個市場呈現“零和遊戲”,每個人都賺得少了。**李師傅透露,在今年7月份之前跑滴滴,每天的營收在500元左右,如今則在300元左右,幾乎腰斬。
“我們現在就是‘僱傭軍’,哪家力度大,就去哪家。”加盟曹操出行的劉師傅笑着告訴陸玖財經,他從曹操出行處租車,每天100元的租賃費用,電費在40元左右。他幾乎天天在各個平台打游擊。
“曹操出行訂單量可以,但對司機不是很划算,比如滴滴的起步價是6塊多,曹操出行起步價是5塊多。”劉師傅坦言,跑車就是為了掙錢,他每天出車前會看看圈裏的微信羣,誰家當天免抽傭、誰家有數量獎,就跑誰家。
行業的劇變,讓擁有近20年出租車、網約車從業經驗的嶽師傅心生感慨,他將當下的網約車市場定義為重回“草莽時代”。
“我見證過快的和滴滴的‘火拼’,也感受過滴滴一家獨大的市場環境,新一輪洗牌也許是好事。”嶽師傅告訴陸玖財經,滴滴在市場穩定後,不少政策更傾向於消費者,對司機境遇無法感同身受,“比如收到投訴,無論對錯,大概率倒向消費者。”
因此,他認為行業生變之時,不少司機立即“倒戈”其他平台,或許也能讓包括滴滴在內的平台,反思平台、司機、消費者三者的關係重構。
融資“第二春”
行業的劇變,對跟隨者意味着反超的機會。
與5年前滴滴、快的“雙雄爭霸”相比,如今的網約車競爭本質仍在於資本驅動市場,通過補貼等方式,打贏市場份額的圈地戰。但與當年網約車大戰不同的是,如今的網約車市場早已不是二選一,多元化勢力的博弈和角逐,也讓網約車行業充滿商業未知。
不過,這並不妨礙資本對網約車行業的青睞與想象,開啓了對第二梯隊的“押寶”。9月6日,曹操出行完成B輪融資,金額為38億元;同月,T3出行更是完成50億元鉅額戰略融資,並獲得中信銀行20億元授信額度。
此外,美團打車、貨拉拉旗下的小拉打車等互聯網巨頭孵化的網約車品牌,也都開啓了攻城略地。
業內人士向陸玖財經分析,當年滴滴與快的免費請市民坐車的燒錢大戰,客觀上加快了移動互聯網的進程,尤其是移動支付的普及。可以説,表面是快的和滴滴的打車大戰,暗地裏其實是阿里的支付寶和騰訊的微信支付,搶奪移動支付的流量入口。
當下成熟的移動互聯網生態中,無論是平台、司機還是消費者,都不再是當年的小白,很難通過補貼等方式,激起較大的浪花,網約車的戰線更多體現在如何深挖“商業護城河”上。
曹操出行相關負責人告訴陸玖財經,曹操出行B輪融資主要適用於司乘兩端服務的提升,新技術的研發和應用。“價格的差異只是很小的消費決策因素,如果長期追求低價,服務就難以提升,乘客復乘率下降,行業會陷入惡性循環。”該相關負責人認為。
因此,網約車下半場的競爭邏輯,不再是燒錢教化市場,而是轉型更加追求安全和合規。在新一輪融資中,擁有乘用車廠商背景的曹操出行與T3更受資本青睞,也正是希望打通出行場景下人、車、路的數據互通和市場互通。
安全監管不能“開倒車”
儘管可以預見,安全與體驗感是網約車發展的主流方向,但難掩各路資本對網約車市場的覬覦。隨着高德、百度等聚合型網約車平台的崛起和流量賦能,不少區域網約車服務平台迎來野蠻生長。
上述網約車司機李師傅告訴陸玖財經,如河南的有象約車、重慶的呼我出行等一眾小平台,多數只有司機端沒有客户端,通過掛靠在高德、百度下面獲取流量,每個公司大概有數百輛的運力。
“註冊這些小平台只需要身份證、駕照,自己有車就可以。”李師傅透露,平台方只收取25%的佣金,剩下的事情基本上很少管,“當時我用有象被顧客投訴,高德處罰我10元錢。打有象客服申訴,告訴我是高德打車在監管和處罰。”
不少臨時加入的司機,也正在賭運氣。一名沒有運營車資質的司機向陸玖財經坦言,他只是兼職,並沒有相關資質,“有朋友被監管部門抓住,就是3000到1萬元罰款,很多司機都是被抓一次就不再幹了。”
以應聘網約車司機的名義,陸玖財經撥打有象約車客服電話,始終無法接入;而呼我出行的客服則表示,需要準備身份證、駕照、運營車資質等證件。當得知無法提供運營車資質時,該客服又改口稱“你可以先註冊,後期進行補登。”
此外,滴滴、美團打車在部分地區為了補充運力,也開啓了與服務商平台的合作。那麼,這些聚合型網約車平台如何應對安全監管等問題?
“高德打車與網約車平台合作,要求平台方具有網約車經營許可,同時也要求合作平台,對其旗下的車輛和司機要合規運營。”規模較大的聚合性網約車平台高德打車相關負責人表示,當高德打車接到乘客反饋的服務體驗問題,會聯動、督促合作平台為乘客進行解決,保證聚合平台、服務平台對乘客服務的雙重保障。
從邏輯可以看出,網約車平台只看司機是否有車、有駕照,聚合型平台只看網約車平台是否有經營許可——這種被各環節默認的灰色地帶,儘管可以短時間補充運力,但極可能因一場慘痛的教訓迴歸大眾視野。
可以説,在滴滴閉關的100多天時間裏,網約車領域市場痛點仍然沒變——司機希望更高的收入、更細緻的運營和更公平的賞罰;而用户則要求更實惠的價格、更透明的計價體系以及安全可靠的服務。
此前,作為頭部賽道的滴滴,已經在安全等方面摔過跟頭,吃過大虧,但滴滴從2018年開始,持續多年做安全方面投入,不少安全體系建設走在同行前列。
“闖關”的後來者,也更應該關注此前滴滴曾在這些方面走的彎路,不能重蹈覆轍。