滴滴閉關百日，網約車羣雄躁動_風聞

被通知下架、審查後，滴滴已經沉寂超過100余天的時間，如今，新用户的註冊，似乎依然無期。

3個月前，滴滴被審查掀起的巨浪，震動整個網約車行業，也激活了各路躍躍欲試的資本，其中，曹操出行、T3分別獲得38億與50億元的鉅額戰略融資。

畢竟，網約車出行這塊千億級市場，已經太久沒有新鮮的故事，行業洗牌讓實力選手迎來融資“第二春”。

與5年前滴滴、快的“雙雄爭霸”相比，如今的網約車競爭本質仍在於資本驅動市場，通過補貼等方式，打贏市場份額的圈地戰。但與當年網約車大戰不同的是，如今的網約車市場早已不是二選一，多元化勢力的博弈和角逐，也讓網約車行業充滿商業未知。

不過，在“吃瓜”網約車融資、補貼大戰等焦點時，更應該關注此前滴滴曾在安全等方面走的彎路，“闖關”的後來者，不能重蹈覆轍。

重回“草莽時代”

鄭州網約車司機李師傅，最終決定固定一個網約車平台。

隨着滴滴的審查風波，眾多不知名的網約車服務商平台彷彿一夜之間冒了出來，通過補貼、免抽傭等方式，向李師傅伸出了橄欖枝。

“當時我又買了一部手機，哪家平台補貼力度大，我就用哪家。”不過，興奮沒幾天的李師傅很快發現，多數平台根據司機在線時長、活躍度分配訂單，當一個平台接單，就需要關閉其他幾個平台，綜合算下來，到手的錢不增反降。

談起當下的網約車市場，**李師傅用一個“亂”字來形容。李師傅告訴陸玖財經，隨着滴滴軟件下架，增量客羣和部分老用户正在被其他平台瓜分。部分小平台對司機的註冊門檻降低，讓不少投機的從業者湧入，在打車需求基本固定的情況下，整個市場呈現“零和遊戲”，每個人都賺得少了。**李師傅透露，在今年7月份之前跑滴滴，每天的營收在500元左右，如今則在300元左右，幾乎腰斬。

“我們現在就是‘僱傭軍’，哪家力度大，就去哪家。”加盟曹操出行的劉師傅笑着告訴陸玖財經，他從曹操出行處租車，每天100元的租賃費用，電費在40元左右。他幾乎天天在各個平台打游擊。

“曹操出行訂單量可以，但對司機不是很划算，比如滴滴的起步價是6塊多，曹操出行起步價是5塊多。”劉師傅坦言，跑車就是為了掙錢，他每天出車前會看看圈裏的微信羣，誰家當天免抽傭、誰家有數量獎，就跑誰家。

行業的劇變，讓擁有近20年出租車、網約車從業經驗的嶽師傅心生感慨，他將當下的網約車市場定義為重回“草莽時代”。

“我見證過快的和滴滴的‘火拼’，也感受過滴滴一家獨大的市場環境，新一輪洗牌也許是好事。”嶽師傅告訴陸玖財經，滴滴在市場穩定後，不少政策更傾向於消費者，對司機境遇無法感同身受，“比如收到投訴，無論對錯，大概率倒向消費者。”

因此，他認為行業生變之時，不少司機立即“倒戈”其他平台，或許也能讓包括滴滴在內的平台，反思平台、司機、消費者三者的關係重構。

融資“第二春”

行業的劇變，對跟隨者意味着反超的機會。

與5年前滴滴、快的“雙雄爭霸”相比，如今的網約車競爭本質仍在於資本驅動市場，通過補貼等方式，打贏市場份額的圈地戰。但與當年網約車大戰不同的是，如今的網約車市場早已不是二選一，多元化勢力的博弈和角逐，也讓網約車行業充滿商業未知。

不過，這並不妨礙資本對網約車行業的青睞與想象，開啓了對第二梯隊的“押寶”。9月6日，曹操出行完成B輪融資，金額為38億元；同月，T3出行更是完成50億元鉅額戰略融資，並獲得中信銀行20億元授信額度。

此外，美團打車、貨拉拉旗下的小拉打車等互聯網巨頭孵化的網約車品牌，也都開啓了攻城略地。

業內人士向陸玖財經分析，當年滴滴與快的免費請市民坐車的燒錢大戰，客觀上加快了移動互聯網的進程，尤其是移動支付的普及。可以説，表面是快的和滴滴的打車大戰，暗地裏其實是阿里的支付寶和騰訊的微信支付，搶奪移動支付的流量入口。

當下成熟的移動互聯網生態中，無論是平台、司機還是消費者，都不再是當年的小白，很難通過補貼等方式，激起較大的浪花，網約車的戰線更多體現在如何深挖“商業護城河”上。

曹操出行相關負責人告訴陸玖財經，曹操出行B輪融資主要適用於司乘兩端服務的提升，新技術的研發和應用。“價格的差異只是很小的消費決策因素，如果長期追求低價，服務就難以提升，乘客復乘率下降，行業會陷入惡性循環。”該相關負責人認為。

因此，網約車下半場的競爭邏輯，不再是燒錢教化市場，而是轉型更加追求安全和合規。在新一輪融資中，擁有乘用車廠商背景的曹操出行與T3更受資本青睞，也正是希望打通出行場景下人、車、路的數據互通和市場互通。

安全監管不能“開倒車”

儘管可以預見，安全與體驗感是網約車發展的主流方向，但難掩各路資本對網約車市場的覬覦。隨着高德、百度等聚合型網約車平台的崛起和流量賦能，不少區域網約車服務平台迎來野蠻生長。

上述網約車司機李師傅告訴陸玖財經，如河南的有象約車、重慶的呼我出行等一眾小平台，多數只有司機端沒有客户端，通過掛靠在高德、百度下面獲取流量，每個公司大概有數百輛的運力。

“註冊這些小平台只需要身份證、駕照，自己有車就可以。”李師傅透露，平台方只收取25%的佣金，剩下的事情基本上很少管，“當時我用有象被顧客投訴，高德處罰我10元錢。打有象客服申訴，告訴我是高德打車在監管和處罰。”

不少臨時加入的司機，也正在賭運氣。一名沒有運營車資質的司機向陸玖財經坦言，他只是兼職，並沒有相關資質，“有朋友被監管部門抓住，就是3000到1萬元罰款，很多司機都是被抓一次就不再幹了。”

以應聘網約車司機的名義，陸玖財經撥打有象約車客服電話，始終無法接入；而呼我出行的客服則表示，需要準備身份證、駕照、運營車資質等證件。當得知無法提供運營車資質時，該客服又改口稱“你可以先註冊，後期進行補登。”

此外，滴滴、美團打車在部分地區為了補充運力，也開啓了與服務商平台的合作。那麼，這些聚合型網約車平台如何應對安全監管等問題？

“高德打車與網約車平台合作，要求平台方具有網約車經營許可，同時也要求合作平台，對其旗下的車輛和司機要合規運營。”規模較大的聚合性網約車平台高德打車相關負責人表示，當高德打車接到乘客反饋的服務體驗問題，會聯動、督促合作平台為乘客進行解決，保證聚合平台、服務平台對乘客服務的雙重保障。

從邏輯可以看出，網約車平台只看司機是否有車、有駕照，聚合型平台只看網約車平台是否有經營許可——這種被各環節默認的灰色地帶，儘管可以短時間補充運力，但極可能因一場慘痛的教訓迴歸大眾視野。

可以説，在滴滴閉關的100多天時間裏，網約車領域市場痛點仍然沒變——司機希望更高的收入、更細緻的運營和更公平的賞罰；而用户則要求更實惠的價格、更透明的計價體系以及安全可靠的服務。

此前，作為頭部賽道的滴滴，已經在安全等方面摔過跟頭，吃過大虧，但滴滴從2018年開始，持續多年做安全方面投入，不少安全體系建設走在同行前列。

“闖關”的後來者，也更應該關注此前滴滴曾在這些方面走的彎路，不能重蹈覆轍。