百度阿波羅飄了！在京開啓全無人體驗，車型還能選，原因竟是嫌40萬人次體驗不夠_風聞

　　賈浩楠 發自 凹非寺

　　量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

　　如果閉眼體驗無人車，會得到一個怎樣的體驗？

　　百度給出的答案是：閉着眼乘坐的體驗。

　　而且還有驚喜：前排沒有人——主駕、副駕，都沒有人了。

　　這就是中國自動駕駛龍頭百度Apollo，剛剛在技術開放日上秀出的新肌肉。

　　這也是完全無人駕駛的RoboTaxi，在國內的首次開放體驗。

　　而且不是封閉場地內的開卷考試，是開放道路上投入商業運營的RoboTaxi。

　　更重要的是，完全無人駕駛的RoboTaxi體驗，似乎只是道開胃菜。

　　這你受得了嗎？

　　Apollo Moon，體驗到底怎麼樣？

　　Apollo Moon，是百度Apollo無人駕駛運營車的名字。

　　這次開放體驗的，是基於北汽極狐αT打造的Apollo Moon。

　　“無人車”特徵一目瞭然，車身四周13個攝像頭，5個毫米波雷達（前三後二），形成360°感知能力。

　　另外，最顯眼的還有車頂的環視激光雷達，以及車頭牌照架下方的前向補盲激光雷達。

　　技術上，激光雷達產生的點雲圖數據，可以在視覺感知基礎上進行補充，最大程度避免目標漏檢錯檢。

　　坐進車內，發現前排主駕副駕都沒有任何安全員，而實時顯示行駛行駛環境信息的HMI屏，則在每一個座位都能看到。

　　這次開放的體驗路線，是北京首鋼園內一條全長2公里的路線，兩個站點可約車。

　　特別要説明，體驗路線並不是封閉的——完全開放道路，與社會車輛、行人混行。

　　直行、左轉、右轉、掉頭等等開放道路下的工況都包括其中。

　　道路施工、違規行駛的低速兩輪車，類似這樣的複雜場景也都遇到了。

　　具體體驗如何？

　　蘿蔔快跑App約車後，需要在車輛自帶的車外屏上輸入手機號碼驗證上車。

　　上車必須繫好安全帶，然後在交互屏上確認開始行程。

　　第一個考驗是站點內啓停。

　　站點路邊車輛停放較多，時不時還有行人來往。

　　Apollo Moon停車時能保留合理車距，啓動時又能避開前方障礙，速度不疾不徐，乘坐體感平順：

　　而如果有行人離車輛距離較近，系統會自行鳴笛提示。

　　這條路線第一個有挑戰的場景就是掉頭，系統能準確識別交通信號，並根據路口人車流情況制定策略，平穩通過。

　　無保護左轉、右轉，也都輕鬆拿下。

　　在這一次體驗過程中，還遇到了在道路最左側機動車道上騎自行車的不規範行為……

　　Apollo Moon首先是成功檢測到了目標，之後選擇的策略是有序減速，稍微向右主動避讓，並鳴笛提醒騎自行車的人。

　　值得一提的是，減速避讓一點都不突兀，在車上的體感依然很平順。

　　在自行車之後，我們體驗的這兩Apollo Moon又遇到了另一個挑戰：佔用道路通行空間的施工帶。

　　這樣的場景，之前難倒了不少自動駕駛系統，因為識別不了交通錐導致的事故，時有發生。

　　但對於Apollo Moon，這並不是一個難題，HMI的實時信息上可以看到，交通錐成功識別，施工帶內的工程車輛也識別了出來。

　　所以主動避讓平穩，通過就能一氣呵成。

　　總結一下，第五代百度RoboTaxi的無人駕駛體驗，可以説平順絲滑，策略選擇謹慎，但又不是一味保守，會在遵守交通規則的情況下，主動繞行途中障礙。

　　這一點，已經和人類“老司機”無異。

　　如果全程是閉眼體驗，可能都不會知道，原來主駕駛和前排，全程都是沒有人了。

　　而且體驗中的老練表現只是一方面，作為第五代Apollo自動駕駛車輛首款，極狐版Apollo Moon的真正厲害之處，還在於自身的進化。

　　首先是能力，整套自動駕駛套件，能力較上一代紅旗EV版提升10倍，這是百度Apollo算法迭代和底層硬件升級的共同作用。

　　比如傳感器的自清潔功能，傳感器、計算單元的冗餘設計等等。

　　城市複雜道路成功送達率99.99%，百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬形容它為“萬無一失”。

　　信心來源，在於其Robotaxi方案中的5G雲代駕。

　　ADAS全程在線，過不去的坎讓遠程“司機”幫一把，乘客的體驗依然絲滑。

　　此外，車外交互屏可與路人溝通，保證行車安全；車上還有四門鎖獨立控制、上下車動態身份認證、後排乘客狀態檢測等安全相關功能。

　　兼顧了性能和安全。

　　那麼問題來了，這樣硬科技又面向未來的產品，一定不便宜吧？

　　不不不。

　　極狐版Apollo Moon的成本，成本壓縮至上一代的一半，進入50萬元以內。

　　這也是全球所有無人車公司中，首次把RoboTaxi的規模化量產成本，拉到了新極限。

　　48萬元的無人車大家敢不敢坐？

　　百度認為這個道理其實很簡單：“難者不會，會者不難”。

　　低成本當然不是通過減配來實現，不會為了成本目標而犧牲性能和安全，而是在實現了高安全、高可靠的前提下，同時做到了大幅度降本。

　　而這種極限還有另一層意義。

　　可以幫助百度的無人車，從體驗嚐鮮，更快速走向大眾普及。

　　而且百度的這種“明牌”，還不光止於這一款車。

　　一輛車，一款車，更強的性能和體驗，撐不起頭雁的成就感了。

　　這次展示的，是從一輛車到一隊車，而且還是不同車型組成的隊列和方陣。

　　從一輛車，到一隊車…

　　除了體驗極狐版Apollo Moon，這次Apollo Day還公佈了第五代無人車家族的新成員——

　　威馬W6版和埃安版。

　　新成立的百度汽車機器人部總監徐寶強，詳細講解了新一代量產無人車Apollo Moon產品架構。

　　沒錯，百度Apollo的無人車產品部門，叫做“汽車機器人部”。

　　而且是百度技術工程師們，最嚮往的部門。

　　在今年8月百度世界大會上，李彥宏明確提出了“汽車機器人”和“智能汽車=機器人”的理念。

　　而Apollo開放日上展現的，就是圍繞這種理念的推進和最新成果。

　　新亮相的兩款新車，均採用“ANP-Robotaxi”架構，可以做到數據共生共享，和Apollo平台下其他自動駕駛車型相互反哺，形成超強數據閉環。

　　此外，這兩款Apollo Moon新車更加註重完全無人車前裝生產流程，生產線前的分裝工序全部由車企獨立完成，生產流程更優化，工藝整體性提升。

　　實際上，Apollo Moon就是在量產車版的領航輔助駕駛ANP車型基礎上，增加1顆定製激光雷達和相應無人駕駛冗餘實現的。

　　保證產品無人化能力同時，整車品質、可靠性與投放市場的量產車完全一致。

　　從這個維度，也能窺見百度Apollo這個架構的技術獨到之處。

　　進可攻，退可守，全棧全場景。

　　另外，5G雲代駕功能，也發佈了企業版，呼應了Apollo無人車運營由車向車隊變化的趨勢。

　　5G雲代駕企業版具有“安全高、效率快、規模大、場景多”四重特點。

　　僅憑1台駕駛艙，即可配比N輛無人車，可根據不同故障或風險等級做出安全處理，高效應對真實道路複雜場景，大幅度降低運營成本。

　　這意味着，5G雲代駕也進入了商業化部署階段。

　　不過種種新進展、新現象背後，問題也緊隨而來：

　　極狐有了，威馬有了，埃安也有了……5G雲代駕也擴展到了多場景企業版。

　　這波展示，指向何方？

　　百度Apollo自己的説法是，Apollo自動駕駛車輛完成從四代車單一車型，發展到五代車三款車型。

　　技術領域更熟悉的類比：開始並行計算了。

　　從單一線性的發展，現在進化至並行複製。

　　又意味着什麼？

　　規模化提速。

　　作為新事物，自動駕駛的技術演進有過不同階段的闡述，路線也有不同劃分。

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　　但檢驗真理的實踐指標，卻從一開始就已明確：

　　量產，規模化，商用。

　　自動駕駛經歷了2019年的“寒冬”後，老玩家、創業者、資本方都明確了一個原則，那就是商業落地成為企業價值衡量重要的標準之一，與技術同等重要。

　　找到切實可行的商業化路徑，“車輪”就能持續轉下去，技術迭代就有了保障，社會大眾也能進一步認知自動駕駛的真正價值，進一步推動政策規範的支持。

　　而作為中國自動駕駛陣營的頭雁，百度的在無人車落地的方針舉措，對行業影響重大且深遠。

　　所以當你以為百度Apollo技術開放日，只是展示多車型，秀秀更強技術體驗的時候……

　　實際背後隱隱作響的BGM，不斷在重複着：

　　坐穩扶好，自動駕駛下半場提速了，商業化落地提速了。

　　這種BGM既為行業而鳴響，也是對更廣泛用户的一次廣播——

　　更多車型選擇，更自由的出行體驗，炫酷又免費，快來試試吧~

　　這幾年來，其實自動駕駛的C端體驗，速度不斷加快。

　　2019年9月，百度率先在長沙開始RoboTaxi運營，覆蓋130平方公里區域。

　　隨後2020年，百度RoboTaxi接連部署多地，廣州、滄州、北京等等都能看到它的身影。

　　今年5月，北京首鋼園的百度RoboTaxi，首次開啓了去車內安全員的商業化運營。隨後又擴展到亦莊和通州兩個地區。

　　而百度也同時上線國內首個無人車出行服務平台蘿蔔快跑，各地試運營的車隊，開始轉向正式商業運營。

　　截至2021年上半年，蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、長沙、滄州五個城市開展載人運營服務，自動駕駛出行服務已累計接待乘客達40多萬人次。

　　但即便如此，如果車型和規模覆蓋更快，體驗和感知的人就會更多。

　　40萬的用户多不多？

　　從自動駕駛的發展史來説，已然是里程碑。

　　但40萬之於14億人口算不算多？

　　答案不言自明。

　　百度Apollo作為自動駕駛國家隊，除了有技術研發推進上的擔當，也有另一重看不見的行業責任——

　　市場教育。

　　你你你敢坐無人車嗎？

　　從百度在中國把無人車駛上五環那天起，這種市場教育就成為了發展、應用這項技術的題中之義。

　　而且易於忽略的是，市場教育，也有三個層次，三個維度。

　　第一層，不再是遠在天邊的黑科技。

　　2017年，李彥宏在百度世界大會上説剛剛在北京五環剛收到第一張無人車罰單，而有了第一張罰單，量產還會遠嗎？

　　4年時間，自動駕駛從只見於新聞報端的“尖端”，到實驗室裏的原型，再到封閉道路上來來往往的“車影”，最後成為今天普通人也能一鍵下單享受的出行服務。

　　作為一項黑科技，最前沿的技術，只有變成人人觸手可及的尋常體驗，才真正意味着未來已來。

　　第二層，自動駕駛比人類駕駛更安全。

　　2020年，特斯拉的二季度報告中這樣説：

　　開啓自動駕駛功能，每行駛730萬公里發生一次事故，對比上一年數據，優化了40%；

　　沒有自動駕駛但具有主動安全功能，每行駛365萬公里發生一次事故；

　　沒有自動駕駛且沒有主動安全功能，每行駛250萬公里發生一次事故；

　　這裏有兩個要點，一是ADAS比人類司機出事故概率更低，二是隨着技術迭代，ADAS的能力也在逐年提高。

　　Waymo、百度的相關報告中，也有類似數據支撐。

　　但也值得注意的是，即便自動駕駛比人類駕駛有着明顯的安全保障，也不意味着可以把自動駕駛與零事故劃上等號。

　　隨着越來越多的人體驗後，這種安全性有了更直觀的類比：

　　航空，坐飛機。

　　航空出行是人類目前最快速、便捷，安全的遠途出行方式，但依然無法100%避免事故——即便事故率在交通出行中已是最低。

　　所以這也是自動駕駛規模化背後潛在的市場教育意義：讓體驗者感知到安全，而不是基於想象的絕對安全。

　　唯有全面且基於發展規律的認知，才能真正讓新技術、新物種實現爆發。

　　最後，無論是自動駕駛走入尋常百姓家，還是讓用户有更客觀的自動駕駛安全認知……

　　其實是整個行業，所有玩家需要一起承擔的使歷史使命。

　　但現在，既然百度技術領先，被視為中國自動駕駛國家隊，那也就天降大任於斯人也，這種歷史責任和使命，必須扛在肩上。

　　於是再回過頭來看，這場Apollo技術開放日，只是一種縮影。

　　多車型、規模化、更便捷的體驗，以及用户和市場教育……

　　都在為一場交通領域徹底的變革蓄力：

　　中國自動駕駛的大時代，序幕正在緩緩開啓。

　　你你你你，要坐無人車嗎？