可視化中國的高速鐵路服務——中國高鐵到底在服務誰？_風聞

文 | 李瀚明一李及李

我們上一次提到，通過可視化產品的設計可以看出很多東西。

我們最近的新人培訓是研究對比歐洲、中國和日本的高速鐵路系統。新人們需要尋找適合的研究主題，研究高速鐵路主要的服務人羣。這是我們其中一位新人的作品。

原文以英語寫就，我們進行了簡單的中文翻譯。

中國三大都市圈的高速鐵路網絡

北京、上海、廣州和深圳四個城市構成中國最大的三個都市圈——京津冀、長三角和珠三角。這三個區域的主要機場擁有 1 億人規模的旅客吞吐量。可以説中國民航有三分之一左右的旅客，要麼離開這裏，要麼到達這裏。

我們考慮了從這四個城市向全國剩下的主要城市（列表附後）的高速鐵路列車服務：

在列車種別方面，我們只考慮 G 字頭和 D 字頭高速動車組列車——它們擁有超過 300km/h 的最高速度，可以在一部分路途上將總體旅行時間控制在和飛機相若的水平。

在城市方面，我們考慮了全國 31 個省市自治區的省會，以及額外的被稱為「計劃單列市」的 5 個主要城市，計 36 個城市。

為了方便，我們忽略了列車服務中經停的中小城市。通過在 12306 上進行查詢餘票，我們可以獲得某一天所有的列車班次。我們分城市予以介紹。值得注意的是，部分省市（例如呼和浩特和銀川）由於疫情防控原因列車有所減少。

除了海口、拉薩、西寧、銀川和烏魯木齊外，北京有開往剩下 30 個省會、首府和直轄市、計劃單列市的列車服務。

我們將列車服務按照班次使用地圖可視化，可以看出幾條明顯的走廊：

京滬走廊往華東地區；

京廣走廊往華中、華南、西南、西北地區；

京沈走廊往東北地區；

京滬走廊和京廣走廊的分水嶺是南昌——北京往南昌的列車服務可以經過杭州、武漢或長沙。

如果使用桑基圖的話，可以發現：

第一，長距離服務無法保證足夠的班次。由於高鐵運行時間天窗（0 點到 5 點需要檢修）的原因，長距離列車的出發時間選擇相對更為有限。例如，京滬走廊上北京到上海的末班車是 19:00（到達上海 23:30），而京廣走廊上北京到廣州的末班車則是 9:35 始發（到達廣州 22:40）。因此，長距離列車的編排受到明顯限制。

第二，走廊樹幹-樹枝班次差距明顯。一方面，在每一箇中途站，都有一部分列車折返回京（以哈爾濱線為例，每次約折返 40% 的列車，代之以區域內列車）；另一方面，在每一箇中途站，列車都會因為目的地不同而分離。（例子如京滬、京廣線，主要目的地一般可以保留約 60% 的列車班次）。分別舉例如下：

第三，提供給長途目的地或者支線目的地的座位數不足。一方面是因為班次不足，這一點上大連是很典型的例子——由於它不在高鐵主線上，因此班次在 5 班左右——與之相比，飛機提供約 7 到 8 個班次。同時，即使在主線上，遠程目的地也因為中間經停站的原因而消耗了一定量的座位。我們以北京往上海的列車服務為例——即使是運行速度最快的列車，中間也會經停南京、濟南或者天津等區域性城市。

上海

除了呼和浩特、海口、拉薩、西寧和烏魯木齊外，上海有開往剩下 30 個省會、首府和直轄市、計劃單列市的列車服務。上海的列車服務同樣使用兩條主要走廊：

京滬走廊往華北、東北、西北等長江以北地區；

滬昆走廊往華南、西南等長江以南地區；

兩者的分水嶺位於成都、武漢和重慶等長江沿線城市。

與北京相似，上海同樣面臨類似的問題——來往長三角內部的大量短線，擠佔了長途客運的客流。

除了呼和浩特、瀋陽、大連、長春、哈爾濱、海口、拉薩、西寧、銀川和烏魯木齊外，廣州有開往剩下 25 個省會、首府和直轄市、計劃單列市的列車服務。廣州的列車服務使用四條走廊：

廈深走廊往福建、寧波（僅有夜間動車組）；

京廣走廊往華中、華北、西北、江西、山東、杭州、上海、江蘇和山東；

貴廣、南廣走廊往廣西、雲南、成都、重慶；

兩者的分水嶺非常明顯：位於湘西山脈之中。

廣州除了短線之外，也面臨向華東地區缺乏高速鐵路覆蓋的困境。

深圳和廣州正好相反：深圳擁有不錯的華東覆蓋，但是西部地區的覆蓋則不夠：

廈深走廊往福建、浙江、上海、江蘇；

京廣走廊往華中、華北、西北、江西、山東、安徽；

貴廣、南廣走廊往廣西、雲南、成都、重慶；

總結：中國高鐵會迎來「關鍵時刻」嗎？

可以看到，從三大經濟區始發的高速鐵路仍然以臨近省份的路線為主——我們認為這是合情合理的——一方面經濟區域內的人流往來相對區域間肯定更為密切；另一方面出於改善交通環境的考慮，地方政府也有請願列車中途停站的需求和實踐。

因此，我們並不認為在長途路線上高速鐵路正在和航空業競爭——如果在幹線上需要和民航業競爭，高速鐵路服務需要有相當的門檻：

班次的時間延伸範圍需要足夠廣（例如涵蓋日間服務）；

而距離上亦需要足夠長。

但是，對於高速鐵路而言，這或許並不是一門划算的生意：

長途列車需要更多的協調工作（尤其是在中國這樣的鐵路物業由多個地方分局管轄的情況下）；

短途列車這一細分市場更難受到競爭；

長途列車更多瞄準細小的切分市場——例如那些無法乘坐飛機的人羣。

但是，海外的經驗告訴我們，中途停站必然影響長程旅客的旅途速度，並由此影響和飛機之間的競爭。因此，高速鐵路在一個「關鍵時刻」將會從原先的短途市場進入長途市場。

在東海道新幹線，這件事情隨着日本的三個重大變化而在 1992 年發生：

在社會方面，日本經濟在 80 年代的十年高速發展使得東京、名古屋和大阪三大都市圈的人口迅速膨脹，年輕人從小城市進一步湧入大城市；

在技術方面，新導入的 300 系動車組相較舊車的 220 公里每小時，可以跑到 270 公里每小時，東京到大阪兩個半小時可以跑完；

在財政方面，日本經濟自 1989 年泡沫經濟崩潰以後，公司出差預算普遍緊張，希望能夠有和飛機時間相若，但是更經濟的解決方案。

東海道新幹線的「希望號」解決了這個問題：聚集在大城市的人口分佈情況使得慢車的旅客需求變少；新動車組的速度能夠提供和飛機相若的旅行時間；而企業緊張的預算則為新幹線替代飛機提供了條件。

我們並不知道中國會否迎來這個「關鍵時刻」，也不知道中國的「關鍵時刻」會否以日本的方式到來。但我們毫無疑問需要未雨綢繆。

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