東海道新幹線發展史——高速鐵路如何從「串聯式」向「點對點」轉變？_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2021-11-03 14:20
文 | 李瀚明一李及李
作為世界上最早開始運營的高速鐵路，東海道新幹線在高速鐵路中絕對獨樹一幟：
它是世界上最繁忙的高速鐵路系統——沒有之一。東海道新幹線每天在東京和大阪之間提供 37 萬個座位；與之相比，來往倫敦和巴黎的歐洲之星服務只提供 4 萬個座位；京滬高鐵每天在北京和上海之間提供 8 萬個座位。在距離相對較短的北京和濟南區間，京滬高鐵提供 21 萬個座位；而在南京和上海之間提供 23 萬個座位。即使在最繁忙的徐州——蚌埠區間，列車數、座席數也比東海道新幹線為少。
它也是世界上少有的唯一一條對民航形成壓倒性運力和班次優勢的路線。每天 37 萬個座位（單向 140 班，每小時最高 17 班，每班定員約 1300 人）的運輸能力，可以實現繁忙時間 3-4 分鐘一班的運輸頻率，是民航（單向 40 班，每班定員約 375 人，約 20 分鐘 1 班）的 12 倍；與之相比的是，京滬高鐵單向 32 班每天約 4 萬個座位，民航單向約 50 班，每班定員約 280 人，每天也可以提供約 3 萬個座位。
與京滬高鐵類似的是，東海道新幹線橫穿日本經濟最繁忙的三大都市圈——這三大都市圈以 23.7% 的面積，承載了日本 60.9% 的人口和 65.4% 的 GDP，經濟總量介於德國和英國之間。因此，考慮東海道新幹線的發展歷史，或許能夠對高速鐵路發展帶來一定意義。
而看待發展歷史，最簡單的方法是看時刻表。
1964 年到 1985 年：摸索
1964 年開始的時候，東海道新幹線採用「1-1」時刻表：
00 分發出一班只停東京、名古屋、京都和新大阪的快車「光號」；
30 分發出一班每站皆停的慢車「回聲號」。
在這個時候，快慢車比例是 1:1，使用 12 列 960 人列車。此後，隨着運輸能力發展，在 1965 年擴到 2-2；1967 年擴到 3-3；1969 年因應 1970 年的大阪世博會，短暫實行過三年 3-6；1971 年列車從 12 列延長到 16 列（1280 人），1972 年改為 4-4 時刻表；1976 年擴到 5-5 時刻表。
在這一段時間，快車和慢車的服務是大概均衡的。運輸量從 1964 年的每小時 1920 人提升到 1976 年的 12800 人，每年增長 17% 左右。
但是，這段時間裏，東海道新幹線的運營商日本國營鐵路（Japan National Railways）逐漸面臨嚴重的財務危機——在全日本各地大修其它新幹線的財務需求，對新幹線帶來了明顯的壓力。
1985 年到 1992 年：開始增加快速服務班次
1980 年代的日本發生了一些變化：
中小城市的年輕人湧入大城市找工作、安家（稱為「集團就職」）；
人口流動從城市間均衡移動變成大城市向中型城市的流動。
換言之，對每站都停車的慢車服務需求下降，反而是在大城市之間旅途速度更快的快車，受到旅客的歡迎。因此，從 1985 年開始，伴隨着新型動車組 100 系的導入，東海道新幹線的快速列車服務開始增加：1985 年實施 6-4；1989 年實施 7-4；1992 年實施 8-3 時刻表。
1989 年發生了一件大事：泡沫經濟崩潰使得日本國營鐵路（Japan National Railways）的財務危機以公司拆分民營化的形式收場——公司拆分成八家 JR 公司。東海道新幹線交給了 JR 東海（JR Central）。一瞬間，東海道新幹線從國鐵網絡的一部分，成為了 JR 東海的主心骨。
因此，經營方針發生了重大轉變：
短距離服務（東京-熱海、名古屋-大阪間）服務上公司面臨更便宜的對手的競爭（例如其它 JR 公司和私營鐵路公司），市場完全不佔優勢，本來沒有開行的必要；但是，出於和地方政府搞好關係的考慮，有必要開行一些列車（俗稱「補貼線」），因此保留幾班「回聲號」服務這一地區；
中等距離服務（靜岡往來各地），公司呈現壓倒性的優勢，也可以開行一些列車，按照「東京-橫濱-靜岡-名古屋-京都-大阪」的模式運行，也可以保留幾班「光號」。
長距離服務（東京、橫濱往來名古屋、京都、大阪）。這一部分市場當時由於泡沫經濟崩潰的影響，市場對「比飛機更便宜，比普通新幹線更快」的服務有所需求，因此公司預測會是需求非常旺盛的地方。
JR 東海按照這一方針，開始對列車時刻表進行修改：
削減各站停車的慢車和現有的快車；
開發新的快車服務，服務往來東京的長程客流。
這裏有一個小插曲——慢車叫「聲」，快車叫「光」，那麼新的「特快」服務怎麼稱呼呢？
1992 年：300 系「希望號」的導入
最後在高人指點下，選擇了比「光」還快的意象——「希望」。
希望號當時在日本交通行業堪稱石破天驚：
使用了設施煥然一新的新車 300 系；
最高時速上升到 270km/h，東京到大阪的運行時間嚴格壓縮在 2 小時 30 分；
乘坐新幹線往來東京和大阪的時間，第一次比飛機為低。
對於日本上班族而言，新幹線確實遠比飛機方便得多——乘坐新幹線，可以免費搭乘前後兩段的市內公共交通，同時。
因此希望號開行以來，需求不斷增長：1992 年還是 1-7-3 時刻表（1 班「希望」，7 班「光」，3 班「回聲」），2001 年已經是 3-6-3 了。
希望號需求的增長帶來了 JR 東海逐年增長的盈利。1997 年，公司在東京證券交易所上市。上市所籌集的資金用於在東京南部新建一個「品川站」，改進東京西部來往新幹線的時間。
我們必須對這一舉動的背景進行解讀。東京附近的寫字樓分佈在三大區域：
最早的寫字樓區是既有的東京站旁邊的大手町——丸之內——日本橋——銀座一帶；
伴隨着 1991 年東京都廳（都政府）搬家到西側的新宿地區，新宿一帶也開始興起；
而 1995 年的橫濱港區開發，使得橫濱也開始發展寫字樓。
但是，新宿和橫濱這兩個新興寫字樓區都面臨長途交通不便的問題。與丸之內、大手町可以步行到東京站不同，西新宿去東京站需要乘坐 40 分鐘地鐵。同時，東京站的寫字樓區域也逐漸向南延伸——包括虎之門、六本木、新橋和濱松町在內的地方也開始興建寫字樓。
因此 JR 東海選擇在東京南側的品川站設置新幹線車站，並安排「希望號」全部停靠新橫濱站。至此，就形成了希望號至今仍在使用的「東京-品川-新橫濱-名古屋-京都-新大阪」這種儘可能離商務旅客最方便的安排。
2003 年品川站開業標誌着 JR 東海經營方針的進一步轉變——對於 JR 東海而言，與民航競爭在三大都市圈裏流動的白領，比與公路和其它鐵路公司競爭在大城市和中小城市間流動的人流更重要。
因此，2003 年的時刻表改為以「希望號」為主力：自 2003 年開始實行「7-2-3」時刻表以來，東海道新幹線逐年增加「希望號」班次，到 2020 年已經增加到了「12-2-3」。至此，「希望號」列車已經超過東海道新幹線列車的七成。而與此相伴的是
新幹線票價年年漲價——東京到大阪 515 公里路程，普通座位盛惠收費 14520 日元（813 元）——合一公里 1.58 元，國內北京跑到上海普通座位也才 580 元。但是與此同時，飛機價格也貴——羽田伊丹一般價格也在這個數。
新幹線在東京-大阪之間的運輸份額也水漲船高。今天，新幹線佔據了東京-名古屋 100% 的份額，東京到大阪 85% 的份額（航空還有 15% 是因為有廉價航空和打折機票）。
繼續商務客一條路走到黑的 JR 東海
JR 東海的戰略轉型一下子讓它成為了全世界利潤率最高的鐵路公司（沒有「之一」——20.0% 以上的利潤率，冠絕全世界都沒有問題）。在商務旅客服務上盆滿缽滿的收入，使得它甚至有足夠的自信，建設世界上第一條超高速鐵路——中央新幹線。
我們上一次在《磁懸浮的成本效益比》裏提到，中央新幹線的成本高得離譜。但是，考慮到這條鐵路能夠將東京——名古屋由現在的 90 分鐘縮短到 40 分鐘，東京——大阪由現在的 150 分鐘縮短到 90 分鐘，這條線路在點對點的商務客人上仍然有得賺（每公里可能要 3 元左右了）。
但是這條路線也有其代價——為了保障 40 分鐘的速度，大部分列車必須從品川直達名古屋。中間的中小城市即使有設置車站，也是在極為偏僻的山溝裏。這個態度已經非常明顯：對於 JR 東海而言，有錢的商務客比地方居民重要得多。
回到中國
我們研究了北京-上海每天約 31 班列車的停站結構：
12 班列車平均中間停靠 3 站（南京、濟南基本都停靠、天津、徐州、蘇錫常選一站），用時在 4 小時 18 分到 4 小時 45 分。我們稱之為「最快梯隊」。
剩下 19 班列車平均中間停靠 9 站，用時在 5 小時 37 分到 6 小時 23 分。
由於京滬高鐵總計 24 站，因此並沒有「站站都停」的列車。
可以看到的是，京滬高鐵目前並不將重點放在京滬之間的直達列車上：
一方面，中國的短途運輸缺乏日本那樣豐富的替代選擇——多數情況下除了鐵路只有巴士。鐵路能夠在短途線路上以比巴士更低的成本獲得收益。
另一方面，地方政府也斷然不會允許鐵路公司「過家門而不入」。考慮到中國鐵路建設投資公司只有 43.39% 的股份，而沿途的地方政府及其屬下鐵路投資公司在京滬高鐵等鐵路中有 16.84% 的份額（江蘇 4.77%、南京 4.38%、天津 3.92%、山東 3.77%），跳過地方車站絕非好主意。
因此，現階段我們大可不必擔心高速鐵路會威脅京滬線的生存——畢竟鐵路公司還無法這麼做。
但是，天津、濟南、南京等各沿路城市的人口動向值得關注。
濟南 2010 年的人口為 811.25 萬人，2020 年人口為 920.24 萬人，新增 108.99 萬人（13.43%）。但是，濟南在 2019 年 1 月 9 日和萊蕪（2010 年的人口為 129.85 萬人）合併，如果考慮到萊蕪的話，濟南 10 年來反而少了 20.86 萬人（-2.22%）。
南京的情況稍微好一些，但表現只能説差強人意——2010 年的人口為 800.37 萬人，2020 年人口為 931.47 萬人，新增 131.09 萬人（16.38%）。與之相比，蘇州新增 21.89%、杭州新增 37.24%、寧波新增 23.52%。
同時，天津 10 年新增 7.19%，甚至還低過北京（11.63%）。而中間的三四線城市就更毋庸多言了。
因此，關鍵時刻可能在某一個節點到來——如果中間的天津、濟南、南京的人口和 GDP 增長率落後了的話，鐵總很可能會在未來的某一時刻，選擇將時刻表切換為快速列車為主的模式——那個時候才是民航噩夢的開始。
這一節點不但會在京滬線出現，甚至有可能在滬廣、滬深線出現——之前廣東省國土資源廳在《廣東省國土空間規劃 2020-2035 年》中提出的 600km 滬廣、滬深磁懸浮方案雖然方案本身頗有喜劇效果，但並非沒有實現空間。
如果以類似於中央新幹線的形式，用一條長直線連接東莞（它位於廣深之間）和上海的話，你會發現它會一路打穿武夷山脈，從廣深出發後沿途可以直達杭州（可能中間停一下義烏）。
這是和中央新幹線一樣，典型的服務商務旅客的航線——上海-深圳和上海-廣州分列全國最繁忙航線的第一和第二名，這條線路如果能以民航的票價水平定價，還是有一定盈利前景的。
但是，中國既沒有 JR 東海這樣在輪軌高鐵上賺得盆滿缽滿的公司（廣深鐵路的盈利水平遠不如 JR 東海），也找不到 the Boring Company 這樣拿着馬斯克的錢到處燒的公司。即使找到了，打穿武夷山脈也不是容易的事情啊。