融入長三角下一步：造一個“外向型”合肥_風聞

　　空港起飛，通往下一個城市中心

　　“支持長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略”。三年前的今天（11月5日），首屆進博會傳來重磅消息，滬蘇浙皖要攜手推進一體化，共建一個“世界級城市羣”。

　　在全域納入長三角後，作為“後進生”的安徽駛上發展快車道，變化尤為明顯：經濟總量逼近全國前十，今年有望突破4萬億大關，同時，隨着“最牛風投機構”合肥霸屏，“蕪湖起飛”“蚌埠住了”等標籤相繼“出圈”，頗有“頂流”之勢。

　　不可否認，內陸安徽，氣質在變。不僅是“遣詞造句”更會表達，更重要的是，站在承東啓西、連南接北的關鍵位置，它也更加主動將眼光向外、對標國際，實現更高層次的對外開放，與一直走在改革開放前列的江浙滬齊頭並進。

　　去年9月，安徽自貿試驗區獲批。歷時七年，“自貿區”終於實現了長三角全覆蓋，被認為“有利於推動長三角區域一體化”。各自貿區如何聯動發展，放大改革創新疊加效應，培育形成國際合作和競爭的新優勢，無疑是下一步試驗的重點。

　　對安徽而言，自貿區是其連接世界的新平台，而發力航空，則是其通往世界的新機遇——對比三省一市主要機場來看，合肥新橋機場的客貨運吞吐量分別位於1000萬人次、10萬噸量級，空域資源豐富，增長潛力巨大。

　　換句話説，擁抱空港，既能為安徽插上“翅膀”，也是為長三角打造世界級機場羣補上“短板”。也因此，造一個“外向型”合肥，挑起大梁，重要又緊迫。

　　01

　　空港新定位

　　合肥空港保税物流中心 圖片來源：合肥經開區提供

　　合肥是典型的“後來居上型”選手。

　　作為《中長期鐵路規劃》確定的19個綜合鐵路樞紐之一，其在普鐵時代優勢並不明顯，進入高鐵時代後才“突飛猛進”。去年，隨着合杭高鐵、合安高鐵相繼開通，合肥“米字型”高鐵網絡基本成型，與南京、杭州不分伯仲。

　　今年1月，合肥與中國鐵路上海局集團有限公司達成協議，以“增開”“提速”的方式進一步壓縮與上海的時空距離，2小時可達，讓“融入長三角”變得體感可測，兩地聯繫愈發緊密。

　　不過，與“軌道上的長三角”完成度相比，合肥的空港還有很大提升空間，2013年5月起飛的新橋機場羽翼待豐。

　　根據國家民航局公佈的統計數據，2014年至2020年，合肥新橋機場的客運吞吐量最高值為1228.24萬人次（2019年），最高排位為全國第34位（2020年）；貨郵吞吐量最高為8.75萬噸（2020年），最好名次為同期的全國第32位。

　　而多年來，浦東、虹橋、蕭山、祿口四座機場的客貨運基本保持在全國前12的位次。以2019年為例，浦東機場的客貨運成績為7615.35萬人次、363.42萬噸，分別排在全國第2、第1位；虹橋和蕭山機場的旅客吞吐量在“4000萬+”，祿口機場也跨過“3000+”門檻，貨運方面，蕭山機場完成69.03萬噸，虹橋和祿口機場則分別在“40萬+”“30萬+”水平。

　　與此同時，在新橋機場起降的飛機，最多的一年有9.5萬架次（2019年），與杭州蕭山、南京祿口的“20萬+”架次尚有不小差距，更不用説對比浦東。

　　**合肥要不要發力航空？**答案是毋庸置疑的。

　　一方面，空港作為沿江、沿海之外的“新型港口”，近年愈發受到推崇。不少城市在地方“十四五”規劃綱要中都表達了謀建新機場的打算，長三角區域內對機場的爭奪也是“火花四濺”。

　　對合肥來説，身處內陸，“港口資源”是稀缺的，必然需要優化自身條件，不斷提高空港的活躍度，進而支撐開放型經濟建設。

　　另一方面，根據安徽提出的最新目標，合肥要“爭當享譽全球的科創名城”，而城市之間的航空聯繫，可以進一步提升知識的全球可達性。同時，企業的全球化佈局，也將倒逼城市加密開放通道。

　　合肥濱湖科學城空間結構圖  圖片來源：蘇娜 攝

　　這一次，合肥能不能後來居上？找準定位很關鍵——

　　“加快合肥國際航空貨運集散中心建設”，已被同時寫入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》《中共中央 國務院關於新時代推動中部地區高質量發展的意見》兩份重要文件；

　　《國家綜合立體交通網規劃綱要》則明確，將“推進鄭州、天津、合肥、鄂州等國際航空貨運樞紐建設”。

　　瞄準航空貨運，這是一個新風口。

　　02

　　產業新優勢

　　新橋智能電動汽車產業園效果圖  圖片來源：合肥經開區提供

　　事實上，受疫情影響，實現對全球供應鏈的“自主可控”已愈發成為一種“強需求”。地方空港建設，也走到了必須改變“重客輕貨”模式的關口。

　　從某種意義上講，新橋機場前期的“不繁忙”，恰好為長三角開闢新的空中貨運通道提供了條件。

　　航班時刻資源、跑道利用效率相對“富裕”，有利於合肥承接和疏導上海的溢出貨源，而合肥面向的，不僅是安徽腹地，還有廣闊的中部。

　　但另一個無法迴避的問題在於，放眼中部地區，鄭州機場2020年的貨郵吞吐量達到63.94萬噸，逆勢增長22.5%，鄂州機場也在順豐的助力下強勢崛起——重新定位的合肥新橋機場，拿什麼競逐“國際航空貨運集散中心”？

　　公開報道顯示，去年10月，安徽省政府與京東集團簽署了合作協議。雙方將着眼安徽現代流通體系建設需求和京東航空體系全球戰略佈局，在加快航空基礎設施和貨運樞紐建設，發展空港經濟、通航產業和航空物流產業等方面開展一系列務實的項目合作。

　　“加大航空客貨運扶持力度”“完善航線網絡佈局”“推動京東全球航空貨運基地落户”等官方表述無不傳遞着合肥要發展外向型經濟的強烈信號。

　　一個進展是，今年8月，合肥新橋機場航站區擴建工程可研報告獲安徽省發改委批覆，開工建設正式提上日程。

　　根據批覆，該擴建工程按滿足2030年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量35萬噸規劃設計，估算總投資達到155.3億元，對提升合肥區域航空樞紐功能具有重要作用。

　　合肥新橋國際機場擴建規劃效果圖  圖片來源：合肥經開區提供

　　除了大手筆投入改善硬件設施，合肥近年佈局的新興產業也開始“顯山露水”，成為其後發趕超的重要籌碼。

　　“以前這邊全是農村，土地整理出來之後才能承載產業發展。”合肥新橋建設指揮部產業部副部長蔚鵬回憶，儘管空港示範區伴隨新橋機場的啓用同步開始建設，但前期重點在於基礎設施建設，並沒有過於追求短期經濟規模，直到2017年長鑫存儲落地和2020年蔚來汽車的加入，才使得空港示範區（已更名為“新橋科創示範區”）確定產業主導框架——集成電路和新能源汽車（遠期還包括生命科學），進入快速發展通道。

　　當前，合肥正在積極申報國家級臨空經濟示範區。蔚鵬坦言，以新橋機場目前的規模和能力，短期內很難依靠航空經濟支撐整個臨空示範區的發展，但新興產業和先進企業的導入，可以迅速把整個區域的經濟放大；而且新興產業如集成電路、生物醫藥等都是典型的臨空偏好性產業，對航空貨運有天然需求，從而反過來促進航空經濟的發展。

　　“從科創產業開始”，合肥顯然吸取了前車之鑑。

　　中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍此前曾指出，不少城市雖有“樞紐的基礎設施”，但“不一定產生樞紐經濟”。不斷攀升的客運吞吐量，造就了一個又一個大型區域樞紐，但在“通道”的強大功能下，樞紐卻未能與當地產業發生足夠關聯。

　　同時，不少臨空經濟區過去都出現了產業錯位的情況，一個原因在於，空港一般距離市中心較遠，臨空經濟區被當作一個“簍筐”，“塞入”大量傳統企業，繼而影響了產業鏈的完善和高效。

　　當地方把機場比作“發動機”，想清楚它能“拉動什麼”無疑尤為關鍵。讓科創疊加臨空，這是合肥的判斷。

　　03

　　產城新融合

　　空港國際小鎮規劃圖過程稿  圖片來源：合肥經開區提供

　　早在2010年，當地媒體就曾發出“超前謀劃合肥臨空經濟”的呼聲。

　　時任合肥市政協委員、合肥市規劃設計研究院院長姚本倫認為，從世界城市發展經驗看，凡國際性大都市、區域性中心城市都有一個國際性樞紐機場作為門户和支撐。

　　“從某種意義上説，空港是城市開放的門户，是城市形象和開放程度的標誌，機場的素質和臨空經濟的發展水平決定了合肥在區域分工中的地位和作用。”

　　但當時的合肥，GDP總量不到3000億元，常住人口740餘萬，人均GDP不足4萬元，與今天這個新晉“萬億城市”不是一個概念。

　　2020年是一個全新的起點。合肥GDP首次突破萬億大關，達到10045.72億元，同比增長4.3%，常住人口規模也達到937萬，站到了“千億人口俱樂部”的門口，更重要的是，人均GDP超過10萬元，“城市富裕度”大幅提升。

　　當然，和自己比，合肥的發展勢頭有目共睹，其也被坊間稱為“過去十年進步最快的城市”，但要擔起“長三角世界級城市羣副中心”一職，挑戰亦不小，比如，每每和來自江浙滬的選手“坐到一起”，外向度不足的問題就尤為明顯。

　　**從區域層面看，融入長三角，推進空港建設、發展臨空經濟勢在必行。**從微觀角度講，時間價值指向也在改變企業對區位選擇的偏好。

　　翻開合肥的城市版圖，位於西北角的空港區域，目前還像一塊“飛地”，距市中心約40分鐘車程。所有人都在期待新橋機場軌道S1的開通，能夠串聯起市中區、科學島等核心區域，提升內部交通的便利性。

　　問題是，機場能不能從“城市的邊緣”走向“經濟的中心”？

　　對標國際，美國孟菲斯、荷蘭史基浦、韓國仁川等空港經濟區都已做出了成功示範，不遠處的“大虹橋”更是珠玉在前，給新橋樹立了榜樣。

　　合肥的空港藍圖上，戰略性新興產業、現代化機場以及現代服務業三大板塊的框架都已拉開，項目建設緊鑼密鼓。

　　2017年，長鑫存儲項目一期開建，2019年正式投產，標誌着我國擁有了內存芯片這一戰略性元器件的自主產能。在其帶動下，沛頓存儲、華東科技等20餘個集成電路產業鏈配套項目相繼落户；

　　今年4月，新橋智能電動汽車產業園開建。作為初期入園企業，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示，蔚來將在此投建整車工廠，並助力引入更多供應鏈合作伙伴和全球優秀人才。整個園區將規劃整車產能100萬輛/年，電池產能100GWh/年，預計總年產值達5000億元。

　　根據合肥“十四五”規劃綱要，新一代信息技術、汽車和智能網聯汽車是未來要重點打造的2個五千億級產業集羣，而以長鑫、蔚來為代表的龍頭表現如何，將在很大程度上影響產業集羣的“國際競爭力”。

　　值得注意的是，為了避免陷入開發區建設的傳統模式，合肥於2019年與央企華僑城牽手合作，共同開發運營一座**“產業新城”**——華僑城空港國際小鎮，通過提供生活性服務、生產性服務，為二產發展、航空建設提供支撐。

　　空港國際小鎮中央水岸效果圖過程稿  圖片來源：華僑城提供

　　從本質上講，合肥不希望未來的新橋“只有生產、沒有生活”，必須統一規劃，推進“產城融合”。

　　華僑城華東集團項目負責人認為，產業是城市的核心，隨着近年合肥城市產業的發展，越來越多的外籍員工和高層次人才進入這座城市，“吸引來之後還得留得住，並且最好還能令人嚮往”。

　　帶着“深圳經驗”而來，華僑城希望在一個9.2平方公里的物理空間上，打造一座自然、生活和生產滲透交融的“理想之城”，既能為消費升級中的合肥人提供高品質的生活方式供給，還能為合肥邁向國際化增添幾分魅力。

　　站在空港國際小鎮創展中心前的草坪上，近處是波光粼粼的寶教寺湖，湖的對岸即是創造“中國芯”的大廠，遠遠望見的塔吊投射出此處的建設圖景，時不時還能看見飛機劃過天空。

　　“年輕力”集聚的空港國際小鎮  圖片來源：華僑城提供

　　正如合肥經開區經貿發展局局長鬍文亮所言，不論區位還是產業，“新橋科創示範區代表着希望和未來”。

　　文/李西

​來源 | 城市進化論