三季度唯一盈利航司，春秋靠什麼？_風聞

受疫情影響，提前結束暑運的國內航司，三季度傳統旺季紛紛爆虧，但還是有一家航司賺錢了，那就是春秋航空。【詳情戳：三季度旺季集體報虧120億，只有這家航司賺錢了】

對於春秋的盈利，公司在近期舉行的一場業績交流會上，闡述了四點原因：

一是針對暑運期間的疫情散發，航班調整很快，比如將在揚州飛機儘快撤出，投放到蘭州等西北區域，讓利用率維持在相對不錯的位置上。

二是內部管控，針對費用方面，持續改進算法，提高組環排班效率，提高員工工作效率和積極性，這些工作會延續到明年，效果會更加明顯，今年已經有所顯現。

三是推遲不必要的成本和採購。

四是滾動調整目標預算，推遲非必要的新進人員招聘計劃，所以全年人機比控制得還不錯。

春秋航空還透露，三季度並沒有特別開展的成本管控，全年都是以假設疫情不時散發來做工作部署。

看起來，春秋航空能夠賺錢，並沒有太多超乎尋常的原因，但也正是持續的精細化管理以及成本控制帶來的厚積薄發，才帶來了逆境下的持續賺錢能力。

“我們就是紅軍長征，夜襲奔波，衝出疫情帶來的包圍圈，錢都是24小時沒日沒夜摳出來的，晚上都要顆粒歸倉，根本沒有周末概念，天天抽鞭子，”一位春秋的員工對航旅圈感概。

或許真正去春秋工作一陣，才能體會到這位員工的感慨，今天我們先結合春秋航空在業績交流會上的問答，以及與春秋航空董事長王煜的交流，尋找春秋盈利的秘密。

票價/客座率

今年7月大概有兩週半左右的時間票價超過2019年，漲幅3個點左右。

疫情影響主要從第四周開始，不過我們南京航班不多，第五週才開始影響，並且客座率基本和2019年同期打平，國內客座率在中間2周的時候到過93%左右。

三季度由於疫情散發，客座率各月變化也比較大，7月份自疫情以來首次實現客座率全月超過90%以上，整體客座率達90.8%，但緊接着8月則因為疫情客座率跌破 80%，達78.6%，9月回升至84.7%。

目前票價同2019年差距還是較大，和2020年比差不多。我們還沒到量價平衡階段，還是要綜合考慮航班量、客座率和補貼等問題，不認為在整體行業量萎縮情況下，加之淡季，價格能夠恢復。

現在票價整體比今年Q2要好一些，但成本增長了很多，燃油附加費影響還未體現出來。

10月量價恢復情況：航班數日均420不到一些，利用率9小時出頭，價格國內比去年略高，客座率比去年略低，國際應該比去年低一些，去年需求更多一些，現在管控較嚴，我們國際航班不多。

飛機利用率

因為今年8、9月連續的疫情影響，Q3在冊飛機利用率為8.3小時，同比下降 18.1%，而前三季度利用率同比還是上升8.6%。7月前20天一度達到11小時。

Q2利用率平均接近10小時，Q3只有8.3小時，下降約17%。

同2020年比，10月份中旬疫情比較平穩的時候，航班量超越了2020年，但由於疫情，20號之後又低於2020年同期，另外，現在石家莊也有些影響，而其他區域如主基地上海還是比較正常。

成本

單位營業成本(即單位座公里成本=營業成本/ASK)第三季度同比上升18.8%，與 2019年同期比下降2.4%，前三季度同比下降1.0%，與2019年同期比下降8.5%%。第三季度成本中，航油成本9億左右，單位航油成本同比上升45.2%，但與2019年第三季度相比仍然有10.4%的降幅;單位非油營業成本同比上升10.2%，上升主要是由於工資及福利費用上漲以及民航建設基金恢復徵收，去年因為疫情而實行員工輪休等薪酬調整政策，單位非油營業成本與2019年第三季度相比上升 1.5%。

宏觀疫情措施持續跟蹤，整體會在相對差的場景下準備明年的計劃工作，尤其成本方面。不過有幾點要保證，第一，該引進的飛機還是持續引進，要保證基礎的增速，第二，成本管控不傷及公司運行、安全和服務等核心品質，第三，現金流充沛是底線。在三點基礎上展開成本測算和管控措施落地，應對明年疫情的變化。

當然，管控過程中會有彈性，每三個月做一次調整，保證利用率提升和部署，以確保如果明年整體情況往好的方向發展，我們能夠快速抓住如春運、暑運等高峯熱點，為全年盈利打下基礎。

隨着疫苗注射率提高，現在上海與各地也在安排6-11歲少年注射，普及率上升對春運有積極影響，對春運抱相對樂觀態度。

補貼

Q3其他收益為2.9億元，同比1.1%，所以三季度確認的政府補貼基本和去年差不多。

前三季度其他收益是9.0億元，同比上升45.2%，原因:政府補貼確認節奏不同。

飛機引進計劃

今年前三季度共引進7架空客A320neo系列飛機，其中4架為A321neo，240座，3 架為A320neo，186座，引進方式均為自購。

四季度預計還將引進4架空客A320系列飛機，10月末引進了1架A321neo飛機。

截止目前，公司擁有空客A320機型機隊共110架，其中自購飛機57架，經營性租賃飛機53架。

明年年底124架，新增11架，退出情況沒有確定，還在和租賃公司談判，即使退出大概率不超過2架，還是保持全行業排名前列的增速，差不多第二第三的位置。

整體“十四五”對供給增加的政策相對來説偏嚴，但我們增量較大，且獲得優質機場時刻儲備，需要飛機增量，還是希望往11架靠，目前正在爭取和監管部門協商。

此外，交流會上還有春秋開通大興航線的具體情況，開拓北京市場的計劃，以及MAX復飛對於行業供給衝擊的判斷，還有對明年國際市場開放情況的展望等。

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