三季度唯一盈利航司,春秋靠什麼?_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2021-11-05 15:52
受疫情影響,提前結束暑運的國內航司,三季度傳統旺季紛紛爆虧,但還是有一家航司賺錢了,那就是春秋航空。【詳情戳:三季度旺季集體報虧120億,只有這家航司賺錢了】
對於春秋的盈利,公司在近期舉行的一場業績交流會上,闡述了四點原因:
一是針對暑運期間的疫情散發,航班調整很快,比如將在揚州飛機儘快撤出,投放到蘭州等西北區域,讓利用率維持在相對不錯的位置上。
二是內部管控,針對費用方面,持續改進算法,提高組環排班效率,提高員工工作效率和積極性,這些工作會延續到明年,效果會更加明顯,今年已經有所顯現。
三是推遲不必要的成本和採購。
四是滾動調整目標預算,推遲非必要的新進人員招聘計劃,所以全年人機比控制得還不錯。
春秋航空還透露,三季度並沒有特別開展的成本管控,全年都是以假設疫情不時散發來做工作部署。
看起來,春秋航空能夠賺錢,並沒有太多超乎尋常的原因,但也正是持續的精細化管理以及成本控制帶來的厚積薄發,才帶來了逆境下的持續賺錢能力。
“我們就是紅軍長征,夜襲奔波,衝出疫情帶來的包圍圈,錢都是24小時沒日沒夜摳出來的,晚上都要顆粒歸倉,根本沒有周末概念,天天抽鞭子,”一位春秋的員工對航旅圈感概。
或許真正去春秋工作一陣,才能體會到這位員工的感慨,今天我們先結合春秋航空在業績交流會上的問答,以及與春秋航空董事長王煜的交流,尋找春秋盈利的秘密。
票價/客座率
今年7月大概有兩週半左右的時間票價超過2019年,漲幅3個點左右。
疫情影響主要從第四周開始,不過我們南京航班不多,第五週才開始影響,並且客座率基本和2019年同期打平,國內客座率在中間2周的時候到過93%左右。
三季度由於疫情散發,客座率各月變化也比較大,7月份自疫情以來首次實現客座率全月超過90%以上,整體客座率達90.8%,但緊接着8月則因為疫情客座率跌破 80%,達78.6%,9月回升至84.7%。
目前票價同2019年差距還是較大,和2020年比差不多。我們還沒到量價平衡階段,還是要綜合考慮航班量、客座率和補貼等問題,不認為在整體行業量萎縮情況下,加之淡季,價格能夠恢復。
現在票價整體比今年Q2要好一些,但成本增長了很多,燃油附加費影響還未體現出來。
10月量價恢復情況:航班數日均420不到一些,利用率9小時出頭,價格國內比去年略高,客座率比去年略低,國際應該比去年低一些,去年需求更多一些,現在管控較嚴,我們國際航班不多。
飛機利用率
因為今年8、9月連續的疫情影響,Q3在冊飛機利用率為8.3小時,同比下降 18.1%,而前三季度利用率同比還是上升8.6%。7月前20天一度達到11小時。
Q2利用率平均接近10小時,Q3只有8.3小時,下降約17%。
同2020年比,10月份中旬疫情比較平穩的時候,航班量超越了2020年,但由於疫情,20號之後又低於2020年同期,另外,現在石家莊也有些影響,而其他區域如主基地上海還是比較正常。
成本
單位營業成本(即單位座公里成本=營業成本/ASK)第三季度同比上升18.8%,與 2019年同期比下降2.4%,前三季度同比下降1.0%,與2019年同期比下降8.5%%。第三季度成本中,航油成本9億左右,單位航油成本同比上升45.2%,但與2019年第三季度相比仍然有10.4%的降幅;單位非油營業成本同比上升10.2%,上升主要是由於工資及福利費用上漲以及民航建設基金恢復徵收,去年因為疫情而實行員工輪休等薪酬調整政策,單位非油營業成本與2019年第三季度相比上升 1.5%。
宏觀疫情措施持續跟蹤,整體會在相對差的場景下準備明年的計劃工作,尤其成本方面。不過有幾點要保證,第一,該引進的飛機還是持續引進,要保證基礎的增速,第二,成本管控不傷及公司運行、安全和服務等核心品質,第三,現金流充沛是底線。在三點基礎上展開成本測算和管控措施落地,應對明年疫情的變化。
當然,管控過程中會有彈性,每三個月做一次調整,保證利用率提升和部署,以確保如果明年整體情況往好的方向發展,我們能夠快速抓住如春運、暑運等高峯熱點,為全年盈利打下基礎。
隨着疫苗注射率提高,現在上海與各地也在安排6-11歲少年注射,普及率上升對春運有積極影響,對春運抱相對樂觀態度。
補貼
Q3其他收益為2.9億元,同比1.1%,所以三季度確認的政府補貼基本和去年差不多。
前三季度其他收益是9.0億元,同比上升45.2%,原因:政府補貼確認節奏不同。
飛機引進計劃
今年前三季度共引進7架空客A320neo系列飛機,其中4架為A321neo,240座,3 架為A320neo,186座,引進方式均為自購。
四季度預計還將引進4架空客A320系列飛機,10月末引進了1架A321neo飛機。
截止目前,公司擁有空客A320機型機隊共110架,其中自購飛機57架,經營性租賃飛機53架。
明年年底124架,新增11架,退出情況沒有確定,還在和租賃公司談判,即使退出大概率不超過2架,還是保持全行業排名前列的增速,差不多第二第三的位置。
整體“十四五”對供給增加的政策相對來説偏嚴,但我們增量較大,且獲得優質機場時刻儲備,需要飛機增量,還是希望往11架靠,目前正在爭取和監管部門協商。
此外,交流會上還有春秋開通大興航線的具體情況,開拓北京市場的計劃,以及MAX復飛對於行業供給衝擊的判斷,還有對明年國際市場開放情況的展望等。
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