我被“強行”試點了，民航局你也給點好處_風聞

自今年6月10日，民航局正式啓動以3家航司為首批的機務維修人員薪酬體系試點改革以來，時間已接近半年。

目前，首批試點單位中的春秋航和長龍航，已按照新方案發放薪酬，一線機務維修人員的薪酬普遍上漲，最高漲幅可達30%-40%。 然而，距離民航局計劃的年底前完成首批試點改革工作時限越來越近，第三家被要求試點的航司，卻出現了方案落地困難的情況， 這家航司甚至一紙公文發往了其主管單位民航中南地區管理局，請求中南局協調解決相關困難，成為這兩天業內一線民航人的熱議話題。

為什麼都是國內航司，三家試點的企業推進改革的進度會有如此大的差別？

仔細比較一下三家試點航司會發現，三家航司最大的不同就是，兩家民營企業，一家國有企業。

而已經完成機務薪酬改革方案的兩家航司，正好是春秋航和長龍航兩家民營企業，而向民航局發文“請示”的，則是隸屬於國航旗下的深航。

那麼又是為什麼，國有航司比民營航司推進機務薪改方案的實施，就顯得更加困難？

工資總額限制

仔細查看深航提交給局方的“請示”可以發現，文件裏提到了“工資總額”這個詞，稱公司的工資總額是“納入中航集團管理範圍，而中航集團工資總額年度增量由國務院國資委和定，此次改革所涉及的工資總額會產生一定增量，將給工資總額管理帶來一定壓力。”

對於國有三大航來説，與其他行業的央企一樣，工資總額的增加是受國資委嚴格限制的，在行業普遍虧損的情況下，要想提高工資總額，也基本是不可能的事。

換句大白話來解釋就是，深航的工資總額是被國航限死的，要給機務漲工資，在整體工資總額不變的情況下，就得給其他崗位的員工降工資。

那應該從哪個崗位的蛋糕中切這一塊呢？畢竟對於深航的大部分崗位員工來説，十年來實際收入也基本沒怎麼增長過（除了飛行）。最終，深航選擇請求局方協調解決，而要想按照局方此次改革文件中要求的“在增量的基礎上”開展改革，估計需要去協調的應該是中航集團，甚至國資委。【相關：機務薪酬改革進展文件流出，真的能漲工資嗎？】

盈利難增資難

對於深航來説，通過自身尋找“增量”來給機務加薪，在疫情反覆，三季度傳統旺季普遍虧損的大環境下，的確也有些捉襟見肘。【相關：三季度旺季集體報虧120億，只有這家航司賺錢了】

財報顯示，今年前三季度，深航已累計虧損23.02億，僅次於國東南海這四大航空集團，截至今年9月底，其資產負債率更是從年初的90.5%上升到了94.4%。

而在今年年初的工作會上，深航就已經提到正在尋求股東增資，不過眼看就到年底了，增資依然杳無音訊，反而是深航的大股東國航，在今年前三季度也創下了其史上最大虧損的103.22億。【相關：深航工作會：2021年打算這麼幹】

目前，深航是由國航控股51%，深圳政府持股49%，如果國航不增資，只是深圳政府增資，帶來的將是控股權的變化，這應該也是目前的控股股東不願看到的。 航旅圈查閲深航的歷史增資信息也發現，國航在2010年以6.8億元入主該航司後，至今未對深航有過新的現金“輸血”，而深航在2018年有過的一次註冊資本金增加，還是通過自己的經營積累所得轉增的。

而在國航的“一體化”管理下，深航長期以來的發展也略顯尷尬，其僅次於“四大航”的機隊規模中，只有6架是寬體客機（A330），還是二股東深圳市向國航“討來的”。【更多可看：傑説民航丨國航控股十年，深航姓“國”還是姓“深”】

機務改革應該改什麼

反觀已經為機務加薪的春秋航，是三季度唯一盈利的上市航司，在此之前也有為員工加薪消息傳出的吉祥航和海航，一個是上半年盈利最多的上市航司，另一個則是給數月沒發全工資，依然堅守本職的員工鼓舞士氣。【相關：疫情下，這些航司逆勢加薪】

從這一角度看，民航局將薪酬改革試點的截止時間放在年底前的同時，是否考慮了不同試點航司的實際情況？至少從歷史慣例來看，國資委並不會給虧損的央企提高工資總額，也很少有虧損的企業會給員工逆勢加薪。

不過，從企業角度來看，除了通過不斷增長的薪酬來留住員工，如何能夠真正從員工的角度考慮問題，解決員工工作中真正的困難，也應該是這次機務改革試點過程中需要改進的方面。不久之前，海航眾高管因為空乘的冬季着裝問題在凌晨的北京寒夜“罰站”，就讓一線員工得到了不少安慰。【回顧：凌晨，零度，海航高管北京寒夜集體“罰站”】

而在提高機務職業滿意度，改善工作環境這項工作上，同樣也是勢在必行的。航旅圈日前也舉辦了一場線上沙龍，從資歷/薪資/工作環境等各個方面對比了中美機務的差異，並聽取了國內一線機務人員對於薪資結構以及工作中存在的各種急需改革的建議。這些實實在在的建議，在薪酬提高受阻的情況下，就顯得更加重要。【相關：美國機務真的香嗎？機務改革到底應該改什麼】

對於機務薪酬改革，你怎麼看？其他崗位的你又有什麼想説的？歡迎文末留言～