開放7000個可測場景，上海能扣響智能網聯汽車的扳機嗎？_風聞

當前，隨着新一輪科技革命帶來的產業變革，智能網聯汽車已成為當前汽車行業乃至整個社會創新發展的熱點和焦點。

在11月7日舉行的“第一屆智能交通上海論壇暨上海市智能交通標準化技術委員會成立大會”上，上海市交通委公佈新增7000餘個可測交通場景。其中臨港新片區兩港大道部分路段的開放，標誌着上海准許智能網聯汽車可以在城市快速路開展道路測試活動。

消息一出瞬間引起了各界人士的關注，即便反響不凡，但依然很多人對智能網聯汽車的概念不甚明白。

一般我們提到“自動駕駛”或者“無人駕駛”，更大眾的説法是“智能汽車”。智能網聯汽車就是智能汽車與智能互聯的集合體。智能駕駛解決行車安全和高效問題，智能互聯解決便捷交互和愉悦體驗問題，而智能網聯汽車就是通過智能互聯來實現自動駕駛的新一代智能汽車。

智能網聯汽車不僅是汽車產業自身的變革方向，還是智慧交通、智慧城市建設的核心，對於帶動電子、通信、互聯網等相關產業的協同創新發展，以及促進大交通系統的安全、有序、高效、節能運行意義重大。

下面新工業洞察將從智能網聯汽車的發展歷史、當下概括以及未來走勢等多個緯度來進一步瞭解智能網聯汽車。

從“量變”到“質變”

上世紀20年代，有一家無線電公司在一輛Chandler上安裝了一個無線電接收設備，通過無線電信號操控車上的馬達，進而控制方向盤、加速器等，從百老匯開到了第五大道，這便是自動駕駛的雛形。

隨後在1939年的紐約世博會上，工程師們正式提出未來汽車在高速公路上自動駕駛的場景。

基於該想法，1977年，日本第一個使用視覺設備進行無人駕駛的嘗試，開發出第一個基於攝像頭檢測導航信息的自動駕駛汽車。

1989年，自動駕駛框架逐漸成型， 卡內基梅隆大學率先使用神經網絡來引導控制自動駕駛汽車。緊隨其後，日本科學家提出道路－汽車通信系統，車聯網的雛形誕生。

隨着科技的迅速發展，信息時代的來臨，給車輛的自動駕駛能力帶來了質的飛躍：

· 2009年穀歌開始了自己的無人駕駛汽車項目。

· 2011年7月14日， 紅旗HQ3 首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗， 實測全程自主駕駛平均時速87公里。

· 2013年奧迪、寶馬、福特、日產和沃爾沃等傳統整車廠入局， 開發自動駕駛汽車、智能汽車。

· 2014年穀歌對外發布了“ 完全自主設計”的無人駕駛汽車，第二年穀歌第一輛原型汽車正式亮相，並正式上路測試。

· 2015年梅賽德斯奔馳發佈超現實F015 概念無人駕駛汽車。同一年12月，百度宣佈其無人駕駛車已在國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。測試時，最高速度達到100 公里/小時。

· 2016年4月17日， 長安汽車宣佈完成2000Km超級無人駕駛測試項目。

隨着新興技術的應用，無人駕駛逐漸進入發展的快車道，在無人駕駛、智能汽車開始走入公眾視野後，智能網聯汽車的時代來臨。

從“風口”到“智變”

據賽迪智庫統計數據顯示，2016年～2020年，我國智能網聯汽車產業規模呈上漲趨勢，2020年產業規模達到2556億元，同比增長54.3%。開放測試區域超過5000平方公里，測試里程超過500萬公里。

從“輔助駕駛”到“自動駕駛”，從“單車智能”到“車路協同”，從“軟件OTA”到“軟件定義汽車”，

隨着車企對車聯網等技術的關注度日益提升，加之互聯網巨頭BAT對車聯網領域的深度佈局，智能網聯汽車成為兵家必爭之地。

當前智能網聯汽車可拆分為兩個點——單車智能和車道協同。

就智能化而言，目前有着傳統Tier1（車廠一級供應商）可提供L2級別的輔助駕駛功能。現在的Tier1供應商裏，博世的毫米波雷達仍佔據主要的市場份額，在算法層面或硬件層面，會有華為和縱目等互聯網公司的挑戰。準L3級別的Audi A8用的法雷奧四線激光雷達，同時國內的速騰聚創、禾賽科技等都是法雷奧潛在的競爭對手。

其次單車智能還有互聯網大廠和初創獨角獸，與傳統Tier1發展路線完全不同，更着重於打包式的技術方案，軟件算法實力相對強勁，資金實力雄厚，模式也更為靈活，更容易落地。

如百度依託其人工智能的優勢，於2017年4月推出了面向汽車自動駕駛的開放式軟件平台Apollo1.0，開放代碼，開放能力，搭建一套屬於自己的自動駕駛系統。目前已規模化運營，全球生態合作伙伴超過 210 家，匯聚全球開發者 65,000 名，開源代碼數 70 萬行。

除了這兩個之外還有主機廠，主機廠在單車智能這方面更多還是依賴於Tier1和初創公司提供的解決方案，其優勢可能在於測試場景豐富，但車規模量產難度很大。

除單車智能之外，還有一點就是車道協同。車道協同並不是一家公司可以撐起來的，對於車道協同的雲大腦，阿里，百度都可以參與進去，構建強大的雲計算中心，使得車端數據，路側端數據等能夠有效的組織起來，這對於車道協同的推進發展是有極大推進作用的。

智能網聯汽車產業的技術進步、商業模式創新離不開資本的力量，資金的投向對智能網聯汽車產業變革發展產生深刻影響。當前，智能網聯汽車領域不斷湧現出大量投融資機會，成為各路資本投資的熱土。

僅今年8月，國內智能網聯汽車領域的吸金數超過數十億人民幣，不含整車，涉及融資事件近20起，覆蓋領域包括芯片、激光、雷達、自動駕駛及智能座艙解決方案等方面。資本加持之下，智能網聯汽車或將進一步加速。

智能網聯汽車的AB面

5G的持續推廣帶動物聯網應用的不斷落地，車聯網作為物聯網高速領域行業成熟度最高且鏈接數量最多的領域，行業規模不斷擴大。

車聯網政策規劃的不斷落地推進，加速了智能網聯汽車產業的快速發展，新能源和智能網聯已經成為汽車行業最熱門的趨勢。

隨着技術的快速進步和新技術的不斷應用，汽車將逐漸產生出新的特徵：自動駕駛、人工智能、新能源、智能座艙、智能交互……這些新的場景和功能將改變汽車的形態，將它變成智能的移動空間和出行的智能伴侶。

產業在不斷走向成熟之後，未來幾年智能網聯汽車及相關細分領域的市場規模也將不斷擴大。智能網聯汽車擁有廣闊的發展前景，這在業內已經形成共識，然而在抵達這個5000億元的“詩與遠方”之前，還有一系列的發展難題待解。

在智能網聯汽車技術落地的過程中，軟件技術和服務能力成為汽車產業重要的盈利來源。儘管新基建政策已為智能網聯汽車打造一個温室，但智能網聯產業商業化依舊是個難題。

此前，百度智能駕駛事業羣組技術總監陶吉曾就曾公開表示，百度無人駕駛出租車成本為每公里20元，車輛成本和運營成本各佔一半。相比國內一線城市出租車每公里3元、高端網約車每公里5元的價格，智能網聯汽車的降本之路還很長。

智能網聯汽車自動駕駛功能的實現主要依賴於環境感知傳感器、自動駕駛計算平台、網聯通訊設施、人機交互系統等。目前，眾多企業並沒有解決跟智能網聯有關的核心技術。

尤其在芯片、操作系統、計算平台等核心部件上，類似於像中興、華為等高技術產品斷供的情況對產業影響很大。在高性能傳感器、線控底盤、汽車AI等核心領域技術積累不足，研發投入比例偏低。

在智能網聯汽車行業方面，雖然每一個領域國內都有企業在做，但每一個領域都沒有形成全球領先位置，可見其大面積落地之難。

就拿智能網聯車路協同解決方案來講，目前，國內實現大面積落地的微乎其微，希迪智駕可以説是國內車輛協同解決方案裏唯一一個實現大面積落地的企業。儘管希迪智駕順應發展不斷豐富自身的產品線和應用場景，但對應的也提升相應的費用支出，特別是不同解決方案的研發費用支出，因為基於大數據和深度學習算法自動駕駛感知能力的做法，每提高一個數量級，付出的人力、財力等代價都是相當巨大的。

風口已至，毫無疑問，智能車聯汽車將成為行業新的角力點。在智能網聯領域，中國有越來越多的城市抱着開放的態度擁抱變革。若上海在新增7000餘個智能網聯汽車測試場景之後，真正意義地推動智能網聯汽車在全市的投放和使用，這對全國其他城市來講，也相當於是提供了一條可複製可推廣的智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展之路。

本文來源：新工業洞察