安徽和河南的航空貨運——產業稟賦如何影響貨運發展？_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2021-11-11 09:29
文 | 李瀚明一李及李
在這段時間的旅途中，筆者有幸同安徽和河南的同行進行交流。兩地同行對航空貨運共同表示出了強烈的興趣——河南同行希望進一步發展其具有一定規模的航空貨運產業，而安徽同行則希望能夠獲得航空貨運行業的入場券。
筆者在和他們交流的過程中突然靈光一閃——航空貨運業到底需要什麼樣的產業稟賦？
兩種航空貨運樞紐
如果我們查看世界上各個大國最繁忙的各個貨運樞紐，我們可以將它分成兩種：
對於小國而言，該國往往航空市場只能容納一個樞紐機場——例如韓國首爾、卡塔爾多哈，以及此前的阿聯酋迪拜等；
一種是經濟地位和航空貨運運輸地位大體相同的城市。這種城市有香港、上海、台北、洛杉磯、邁阿密等，以及德國法蘭克福等；
一種是經濟地位和航空貨運運輸地位不太相同的城市。這種城市有孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾，以及排名稍弱的德國萊比錫等。
這兩種貨運機場的發展路徑幾乎完全不同。
沿海城市從貨源地到樞紐的轉型
對於香港、上海、洛杉磯和邁阿密等機場，可以看到的典型特徵是臨海。
在「前航空時代」，臨海為這些城市帶來了方便的物流系統，助力了所在城市的工商業的發展。在中國歷史上，最著名的例子就是珠三角和長三角的迅速工業化——無論是在清末民初的肇始階段，還是在改革開放以後，珠三角和長三角的港口都為當地帶來了以「三來一補」為首的工業模式。
這種工業模式使得當地產生了最初的貨源，因此對航空物流產生了需求——香港從70年代開始，航空貨運就以每年兩位數的速度發展。可以説，當地是按照「貨路-貨源-貨路」的模式發展的：海運先方便了設備的運入，工業生產帶來貨源，而航空貨運則為貨物運出提供了方便。但是，我們需要注意到的一點是，不同的工業企業，生產出來的產品需要的運輸半徑不同。
在最早的「三來一補」時代，在沿海地區的工業生產以組裝和最終集成行業為主。它們的產品——也即最終成品——往往需要運輸相當長的距離。例如深圳製造的無人機等商品，需要從珠三角運輸到北美、歐洲和世界各地。在這樣的背景下，航空貨運和最終產品組裝行業可以相輔相成，快速發展：航空貨運為這些商品提供了快速物流的能力，而這些商品在最終消費者心中的高價值則為生產商提供了一個選擇航空貨運的理由。
而隨着時間發展，最終組裝產業陸續將零配件生產本地化，形成了以零部件製造行業為主的配套廠商。JIT等生產方法下，生產企業降低存貨的特徵使得零配件的配送長度相對較短——例如特斯拉的「四小時理論」——即零配件廠商需要在總裝廠的四小時以內。同時，沿海地區土地價格上漲，使得配套廠商不斷向內陸延伸。以長三角地區而言，在上海設置總裝廠的廠家的供應商一般設於周邊蘇州、杭州等地，並逐漸延伸到了南京、合肥和寧波。
可以説，縮短最終商品的物流時間的方法，是提高其運輸手段的速度；而縮短中間半成品的物流時間的方法，是降低其運輸距離的長度。因此，在原先由「三來一補」等離岸組裝所形成的同一產業集羣內，航空貨運樞紐與生產成品的城市相比，生產零部件的城市對航空貨運的需求必然面臨相對疲弱的局面。
而另一方面，組裝行業往往是跳躍式發展的。在一個地方的組裝行業的發展，會逐漸帶動零部件生產商，從而將一個連續的區域的工資水平抬高。但是，由於路徑依賴的存在，在生產過程中搬遷另尋新址的成本很高。因此對於新來者而言，要想開闢一個新的組裝廠，就必須在一個相對較遠的地方，形成「跳躍式發展」。
因此，考慮到航空貨運作為組裝行業的配套，航空貨運的發展也是跳躍式的——相鄰太近的城市，除了粵港澳大灣區由於通關效率原因的自然溢出以外，很難在同一個區域看到兩個大型貨運機場。
內陸城市從樞紐到貨源地的轉型
而從另外一個角度，考慮航空貨運和組裝行業的共同特徵——中等技能勞動力密集。這是投資者選擇當地的必要條件——航空貨運產業需要大量的中等技能勞動力分揀貨物，而組裝行業也需要大量的中等技能勞動力組裝貨物。
因此，雖然當地缺乏產業，但是處在關鍵位置上的城市，可以選擇通過航空貨運補足物流短板，從而發展組裝類產業。
孟菲斯和路易維爾是典型的例子。它們屬較窮的城市——其所在的田納西州和肯塔基州的人均GDP為59571美元和52001美元，分別是全美平均值68607美元的87%和76%。
歐洲方面，萊比錫也是典型例子。90年之前屬於前東德的萊比錫，人均GDP為36761歐元，遠低於法蘭克福的94190歐元和慕尼黑的79690歐元。
事實上，通過發展航空貨運，這三個城市補足了關鍵短板，獲得了對當地產業發展至關重要的外地投資——例如，DHL在萊比錫的設點使得2002年萊比錫獲得了汽車生產廠寶馬和保時捷的入駐。這使得當地逐漸獲得貨源。
比較鄭州和合肥——為什麼合肥難以發展航空貨運？
我們回到開首的問題。鄭州和合肥以及其所在的省份重大區別有三：
其一，託中國科學技術大學的福，合肥有一組完整的技術研發產業鏈和高技能勞動力儲備。與此相比，鄭州有更高的每百人大學生比例，但沒有頂尖的大學。因此鄭州有更多的中等技術勞動力。其二，這種情況使得在產業鏈上位於上游，而需要更多技術研發的企業傾向於落户合肥。以京東方和長鑫為主的企業就是例子：兩者都需要大量的理工科高技術人才；而在產業鏈下游的企業則傾向於落户鄭州，例如眾所周知的富士康。其三，但是，合肥的產業主要出產零部件，而鄭州的產業則出產最終成品。因此，合肥的零部件產業的主力客户是長三角的下游企業，並不需要長途運輸；鄭州的組裝產業，其主力客户卻是全世界各地的蘋果倉庫。換言之，合肥的產業是長三角的一部分，而鄭州則相對而言更加獨立。
因此，合肥難以發展航空貨運的理由顯而易見——合肥並沒有鄭州發展航空貨運所依賴的本地貨源。對於合肥而言，發展航空貨運並不容易。