快狗打車沒有護城河_風聞

@科技新知 原創

作者 | 白芨

編輯 | 月見 

一級市場提供麪粉，二級市場提供麪包。但對於同城貨運市場來説，“麪包”或許尚未成熟。

從正面看，同城貨運市場的前兩強快狗打車和貨拉拉正在搶跑同城貨運第一股，前者於8月27日向港交所遞交招股書，後者今年以來多次傳出上市消息，有理由猜測，如果未遭遇跳車事故這一負面衝擊，貨拉拉的上市進程未必落在快狗打車之後。

然而從背面看，同城貨運賽道仍有諸多問題亟待解決。快狗打車從2018年至2020年，累計虧損接近20億元，被外界稱為“流血上市”；貨拉拉仍然面臨算法價值觀失控的指責；滿幫等巨頭的入場，則為同城貨運市場帶來新的不確定性。

那麼，同城貨運玩家競爭的核心是什麼？賽道的護城河在哪裏？率先搶跑上市的快狗打車，是否意味着在賽道中佔據優勢地位？

01  低門檻的同城貨運

同城貨運作為近年來受到關注的新興賽道，既具備高速成長的潛質，同時帶有競爭門檻較低的特點。一方面，同城貨運的市場體量極大，艾瑞諮詢數據顯示，2020年我國同城貨運市場規模已經突破萬億級別，同比增速則維持在8%左右。

另一方面，同城貨運作為一個低門檻賽道，主要表現在利益結構不平衡、平台服務能力不強等多個方面。

一位有長期同城貨運需求的小企業主對「新熵」介紹了移動互聯網時代以前，貨運司機經紀人招攬生意的方式——逐家門店散發名片，重要客户逢年過節送果籃，以追求客户能為其帶來更多訂單。

背後是同城貨運市場的基本矛盾，即車多貨少，而這可以從各大同城貨運平台的運費趨勢中體現。在社交媒體的用户反饋及相關媒體報道中，你可以看到大量同城貨運司機對平台下調運費的抱怨，而幾乎查不到運費上漲案例。東北證券調查顯示，平台壓低運價已經成為司機羣體反饋的主要問題。

而平台推動的，非官方補貼的運費價格下調，其實質是一種隱性税，徵税對象是普通貨運司機。

以電商平台拼多多為例，圍繞平台體量為核心，拼多多對強勢品牌和弱勢品牌分別採取了兩種政策，分別是百億補貼和“以低價換流量位”，前者的實質是平台補貼品牌，以換取用户對平台高檔商品的消費心智；後者的實質是品牌補貼平台，以換取用户對平台使用粘性的養成。

而在同城貨運賽道中，由於運力分散，車多貨少，貨運司機作為議價權的弱勢方，沒有獲取平台補貼的資格，只能成為平台隱性税的徵收對象。這表明在移動互聯網時代，同城貨運平台的出現反而使貨運司機的弱勢矛盾愈演愈烈。

此外，貨運司機的綜合運營成本正在提升。今年以來，全球原油價格呈現快速上漲，並帶動國內油價上漲。發改委消息顯示，自10月22日起，我國汽油價格每噸提高300元，柴油價格每噸提高290元。而貨運司機往往無法享受到油價下行時的差價收益，反而在油價上行時承擔更多成本。

從另一方面看，貨拉拉跳車事故的悲劇表明，同城貨運平台的算法還有較多漏洞尚未解決，即平台、司機、用户的三方利益博弈仍不充分。同時，同城貨運平台作為中介屬性的輕資產商業模式，對具體貨運服務的介入過少，即便平台算法可以精確規劃司機的接單節奏、行車路線，但行業運營的主體仍然是分散的貨運司機，平台無法干涉貨運司機在服務中心的具體細節。

這所帶來的風險是，司機對平台缺乏忠誠度。例如，貨拉拉、快狗打車通用的規則是，通過司機評價體系，提高老司機的福利待遇完成運力忠誠度建設，但在競爭對手的補貼競爭下，這一優勢並不明顯，頭部平台仍然面臨司機流失的風險。

02  快狗打車的危機

從快狗打車招股書披露的情況看，這支同城貨運第一股的條件也不容樂觀。主要問題是，快狗打車的體量增長週期臨近尾聲，利潤增長週期正在開啓，而這不利於平台面對外部競爭者的挑戰。

首先，快狗打車的市場份額增長乏力。招股書數據顯示，從2018年至2021年前四個月，快狗打車的營業收入分別為4.53億、5.48億、5.30億和1.93億元，從增速看，快狗打車的營收增長乏力，在新冠疫情暴發的2020年，快狗打車的營收額一度呈現負增長態勢。

從招股書披露的市場份額來看，快狗打車則大幅度落後於市場頭名的貨拉拉，後者佔據過半的同城貨運市場份額，而快狗打車僅佔5.5%，約為貨拉拉的十分之一。

值得注意的，是快狗打車的利潤情況。招股書數據顯示，從2018年至2021年前四個月，快狗打車的淨虧損分別為10.71億、1.84億、6.58億和2.53億元，總計虧損21.66億元，且虧損額有持續擴大趨勢。在去年，快狗打車的虧損總額甚至超過營收總額。在完成IPO後，快狗打車必須儘快實現扭虧為盈，以避免投資者拋棄。

而快狗打車縮減虧損的開源節流手段，開源方面依賴提升對司機抽傭，節流方面依賴縮減營銷、研發等各項費用。

以提升抽傭為例，招股書顯示，從2018年至今年前四個月，快狗打車在國內的抽傭比例從5.8%快速增長至11.7%。這意味着，快狗打車正在推動平台從規模增長階段進入利潤增長階段。而抽傭比例的增加，最不利於平台維持貨運司機體量，以及吸納新增司機。

從縮減費用看，快狗打車的銷售及營銷費用，從2018年的5.24億元，縮減至2020年的1.95億元，佔收入比重從115.7%縮減至36.7%；研發費用從2018年的0.76億元縮減至2020年的0.12億元，佔營收比重從16.8%縮減至6.5%。

儘管2020年度的費用縮減，有疫情下“過苦日子”的意味，但在套現訴求下，資本能夠給快狗打車留下多少耐心同樣值得關注。

招股書顯示，快狗打車IPO資金將用於擴大用户、提升品牌知名度、開發新產品增強變現能力、投資、收購以及提升研發能力等等。但快狗打車以B端為主的客户結構，對其利潤增長提供的空間有限。對於有大額同城貨運訂單需求的企業機構而言，選擇貨運平台的第一目標是性價比，而非品牌化程度。這迫使快狗打車更多從C端市場中尋找利潤，而這又意味着更高的營銷費用支出。

背後是快狗打車搶跑同城貨運第一股背後的尷尬處境——缺少自我造血能力，急需二級市場資金紓困。在體量擴張與扭虧為盈之間，快狗打車必須走好鋼絲繩上的每一步。

03  新玩家入場

同城貨運市場的另一變局，則是滿幫、順豐、哈囉等巨頭玩家的強勢入場。這為同城貨運帶來了不同的競爭邏輯。

首先從技術角度看，巨頭玩家帶來的新的技術背景。

順豐同城背靠順豐同城配送和外賣即時配送的市場經驗，在司機評價體系、人車匹配能力、路線規劃能力、安全保障能力等領域，快狗打車的先發優勢有限。

順豐同城公司CTO陳霖的演講內容顯示，順豐在系統調度能力和訂單決策能力上具備優勢，如不同需求時段的運力撮合。運滿滿則背靠滿幫集團幹線物流的技術能力，對降低貨運司機空返率，提升貨車利用率積累更深。

對於快狗打車來説，在同城貨運賽道的先發優勢，使其擁有更多一線數據用於匹配算法優化。但其整體體量有限，且影響更多集中在司機端而非用户端。區別於打車市場的是，同城貨運市場需求更加分散，運力更充裕，新玩家入場不必在司機競爭中花費過多精力，僅靠用户側補貼就能分走蛋糕。

其次從資金角度看，巨頭玩家的儲備更深厚。

例如，哈囉快送背靠阿里系資本，運滿滿背靠180億美元市值的滿幫集團，順豐同城則坐擁三千億市值級別的順豐集團。而未來同城貨運核心的C端戰場，將是一場品牌效應戰，在巨頭的資金實力面前，快狗打車沒有取勝把握。

另外從品牌角度看，巨頭玩家的品牌效應更強勢，擁有更強的流量號召力。運滿滿、順豐同城、哈囉快送都擁有成熟產品對運力或用户的引流能力。

在低門檻的同城貨運賽道中，需求側訂單量將是平台的最終護城河，誰能在市場中挖掘更多的用户訂單，誰就將保障司機羣體收入，從而提升運力與需求的匹配效率，進而通過數據體量優勢優化算法。對於快狗打車來説，先發優勢不足以構成寬闊的護城河，如何在新一輪補貼競爭中保證市場份額，將是快狗打車未來亟需解決的問題。