越南地鐵差點坑了中國企業:折騰10年才建成,暴露這個國家大弱點_風聞
正解局-正解局官方账号-洞察产业/城市/企业,正解中国成长的力量。2021-11-15 13:12

越南地鐵修了10年,暴露了基礎設施短板這個大弱點。
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前段時間,越南的第一條地鐵,位於河內的“吉靈-河東”線正式投入運營,這是越南歷史性的一刻。
這條地鐵是由中國企業中鐵六局負責承建施工的。
誰也沒想到,這條長度僅為13公里的線路,整整修了10年。
差點坑了中國企業,也暴露了越南的一個大弱點。

一開始,越南人是想讓日本企業來造地鐵。奈何日本企業報價高,越南便選擇了實惠的中國企業。
中鐵六局,老牌的“基建狂魔”,造區區13公里的地鐵,實在不是什麼難事。
誰想到,困難重重。
中鐵六局計劃在2011年,也就是項目簽約的當年全面開建,越南方面也信誓旦旦地表示會配合工
中鐵六局來到越南後才發現,越南政府連地都沒徵好。
中鐵六局只好催促越南政府去徵地,越南政府磨磨蹭蹭,前前後後四年才完成徵地。
面對這種局面,中鐵只能採取越南政府徵一段,就修一段的策略。
修修停停,隔三差五就要停下來,節奏都完全打亂了,實在讓中鐵六局抓狂。

修建中的越南地鐵
不過,徵地問題只是小問題,大問題還在後頭。
第二個難題,就是辦證。
越南的工程施工需要N多個證明,這些證明涉及到了交通、衞生、環保、消防、公安、勞動等多個部門。
這其實也沒啥,因為很多國家都會有這種情況。像地鐵這樣的民生工程,政府居中協調,基本上很快就能把證件辦好。
但在越南,政府的服務意識是不存在的:
你要施工就自己去辦證,我沒義務告訴你,除非你來問。
站在中鐵的角度看,人生地不熟,你不説,誰知道要辦什麼證,這就成了一個先有雞還是先有蛋的問題。
於是,中鐵經常施工着,就無端端被下令停工。今天是環保局,明天是消防局,輪流來找茬,永遠不知道明天誰會找上門來。
更大的打擊來了。2014年,由於中越南海問題,越南輿論爆發了一波反華浪潮。
不僅很多越南的中資工廠被砸,人員受到傷亡,中鐵正在修建的這條地鐵,也受到了波及。
很多越南媒體,帶着民族主義情緒來找中鐵六局的茬。
在輿論的壓力下,河內政府也有點頂不住。
那些還沒有辦好的證明,一律暫停辦理,更狠的是,已經辦好的證明,統統不算了,必須重辦一次。
實際上,這時候地鐵已經基本快完工了,硬是被拖到了2018年。
這期間,中鐵六局還被迫墊付了一億美元的工程款。
即使2018年後,越南政府還拖着不驗收,並以此為藉口又把款項拖了三年。
中鐵也沒辦法,就跟越南政府耗着。你不付款,地鐵我也不讓你用。
三年後,河內交通擁堵實在嚴重,加上中老鐵路通車刺激到了越南人,這條地鐵終於正式完工啓用了。
工期不斷延長,建設成本也隨之增加,從原來的35億元人民幣,增加到了55億元人民幣。
中鐵六局,也為之付出了整整10年。

越南的地形,南北狹長。
這個地形,南北交通至關重要。
越南其實有連接南北的鐵路,不過是外來侵略的法國人修的。
20世紀30年代,越南從西貢(後來的胡志明市)到河內的鐵路正式通車。
雖然越南政府升級過幾次,但是這條鐵路的時速仍然只有50-60公里。
從胡志明市到河內,1800公里要跑30個小時,實在是跟不上時代發展的節奏。
越南政府也想過升級鐵路,早在2006年,越南政府就提出了“南北高速鐵路計劃”,但是越南國會一看560億美元的預算,直接拒絕了。
到2018年,越南政府舊事重提,這次比較務實,希望採取分段修建法。
就是有多少錢,辦多大事。化整為零,一段一段地修,修好一段通一段。
這個辦法比較符合越南財政的現實,造價預估也高達567億美元。
這只是預估,按照以往的經驗,最終工程造價可能得超過1000億美元。
要知道,越南整個國家2020年一年的税收收入也只有564.6億美元而已。
至今幾年過去了,按照越南政府的最新説法,是計劃到2050年通車。
既然鐵路指望不上,越南政府也就壓根懶得投資鐵路了。從2003年以來,越南政府的交通投資中,鐵路僅佔5%。
越南政府把寶都押在了公路上。
和鐵路的假把式不同,越南政府修公路是真刀真槍地幹,還真是修出了一點成果,越南至今南北向高速已經通車500公里,全國高速公路通車1200公里。

越南的高速公路
不過這個數字,也實在不是什麼耀眼的成績,越南的高速公路里程還遠遠落後於發達國家和部分發展中國家。
特別是,由於越南是一個沿海國家,港口眾多,經濟發展十分依賴港口,理論上,貨物在港口卸貨中,就應該用卡車通過公路運走。
但是越南多數港口至今沒有公路連接,這導致港口和消費市場之間的連接明顯遲緩。

説完地鐵、鐵路和公路,我們再説説越南其他的基礎設施。
傳統的港口,無論裝貨卸貨運貨,都需要大量的人力操作,既辛苦又低效,還時常容易出事故,所以近些年,中國的港口掀起了自動化、智能化的浪潮。
像青島港,整個碼頭已經基本空無一人了,而與之相比,越南的港口還無法做到自動化,像西貢的凱萊港,碼頭上還需要500人進行各種作業。
而今年疫情襲來,西貢成了疫情“震中”,碼頭的一半員工要麼隔離,要麼確診,無法上班,大大影響了港口的效率。

疫情爆發後,逃離西貢的摩托車大軍
越南作為一個海岸線漫長的國家,港口設施將直接影響經濟發展的速度。
此外,越南還缺電。
近年來,隨着越來越多的外資企業在越南設立工廠,越南的用電缺口越來越大。
越南的發電量連年增長,近五年平均年增長13%。
但是依然無法滿足需求,需要從周邊的老撾、中國等國家進口電力,2019年就從中國進口了21億千瓦時的電力。
按照越南電力和可再生能源署的數據,2021年越南缺電37億千瓦時,到2023年,缺口將達到150億千瓦時。

越南用電缺口
要知道,2020年,越南的總發電量才2345億千瓦時,這個缺口不可謂不大。
為了彌補缺口,就要多發電。
越南政府明確表示不考慮核電,本土又沒有太多石油和天然氣儲量,煤炭污染大,民間阻力也大。

霧霾中的越南首都
這也不行,那也不行,電力缺口如何彌補,實在是個大問題。
近年來,隨着全球製造業轉移,越南經濟特別是製造業發展速度很快。
很多人擔心越南製造會超過中國。
現在看,大可不必。
越南地鐵修了10年,暴露了基礎設施短板這個大弱點。
基礎設施的重要性,不言而喻。
越南政府也知道,也想搞好基礎設施。
但是,基礎設施投資大、見效慢,背後涉及到大量人羣的利益,可謂牽一髮而動全身。
基礎設施搞不好,整個國家的發展就沒有後勁。
僅以物流成本為例,越南的物流成本佔GDP的20%,明顯高於中國(14.8%)和日本(8%)。這對經濟發展產生了嚴重的不利影響。

中美日三國的物流成本
製造業,不是僅靠廉價勞動力就能發展起來的。
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