月交付1萬，年產能30萬，造車新勢力學特斯拉造廠就能贏？_風聞

@科技新知 原創

作者丨伊頁

編輯丨月見

靜悄悄的雙11，“貓狗大戰”都在刻意淡化GMV數字上的比拼。而另一邊的造車新勢力戰場上，每個月的保留節目曬交付量成績單，正進行得如火如荼。

10月份的數據一出，小鵬以唯一“破萬”的選手高居榜首。連續兩個月的破萬成績，讓小鵬大有改變“蔚小理”排名之勢，忙得又是製圖作表，又是發文撰稿。

緊隨其後的第二名更讓人意外，與360深度綁定後的哪吒衝進前三，周鴻禕也開心地立馬在個人抖音號裏發佈短視頻祝賀。

曾經的領跑者蔚來，交付量同比下滑27.5%，忙不迭地出來解釋，是由於合作產線升級改造，表示擴大後的產能短期就能迎頭追上。

雖然中汽協、乘聯會等官方、民間機構都會定期統計公佈各家車企的市場銷量數據，但新勢力們對於每月交付量的在意程度，確實達到了新高。

一方面是為了回應跨界造車的質疑，另一方面也是向資本市場有個交待。至於同行冤家間的比拼，用何小鵬自己的話説，“今天造車新勢力的企業，在我的邏輯裏面都沒有上牌桌。”

“牌桌論”還有具體的闡述，“月銷1萬台”是何小鵬所認為的，中國造車新勢力從初創到成長的轉折點。而就在新玩家們苦苦為1萬台的里程碑奮力拼搏時，特斯拉和比亞迪旗下的電動車系列，早已度過產能爬坡期，分別達到了5萬、8萬的級別。

經過宏觀政策、資本市場的助推，電動車市場的教育工作已然打下了基礎，技術科普、品牌營銷的第一階段戰役，即將進入穩定期。而第二戰役的開場，焦點就藏在每個月的交付量數據裏，其背後代表的是每家新勢力的產能問題，如何解決以及未來的潛力。

特斯拉在全球範圍內的四家超級工廠令人豔羨，國內的造車新勢力們，也會走上“造車不如造廠”的道路嗎？

01  代工還是自建？

輿論裏質疑互聯網公司造車的主流陣營分為兩派，保守派認為以BBA為代表的傳統車企，等到緩過神來根本沒有新勢力什麼事；激進派覺得雖然智能電動車是絕對的未來，但還有個終極Boss蘋果等待收割戰場。

然而蘋果造車的路途坎坷不斷，產品體驗、軟件生態縱然是其拿手好戲，但代工廠的尋求合作之路，接連遭到現代、起亞的拒絕。

這也讓蘋果的手機產品供應商富士康心癢難耐，接連與裕隆合資、收購美國工廠，還發布了MIH EV電動車平台。Foxtron這個獨創品牌，更像是一張交給下游品牌商的證明，想要在手機之外，再開闢一塊代工市場。

智能手機的普及，離不開的就是這種產品技術團隊+供應商代工廠的模式推動，智能電動車走上同樣的成功之路似乎理所應當。

特斯拉與戴姆勒、蔚來與江淮、小鵬與海馬、理想與力帆，如今的知名電動車品牌，無一沒走過或還在走這段合作之路。

不過隨着特斯拉超級工廠模式的落地和顯效，造廠夢又重新在新勢力的心中燃起。

一家汽車主機廠為別家品牌代工，在行業中並非罕見但也沒那麼光彩。除了像麥格納這種頂級汽車零部件供應商，專注於代工服務奔馳、寶馬、福特等一線品牌，其他車廠存在多餘的代工產能，只會説明自家品牌的產品線銷量不佳。

特斯拉與戴姆勒的合作案例，一個需要整車組裝車間，一個眼饞高新電池技術，但兩方同屬強勢的搭檔，很快就不告而破。而國內第一批為新勢力代工的車廠，東南、江淮、海馬都屬於傳統車企中的弱勢羣體。

宏觀政策上的限制，是代工模式發展壯大的另一個原因。2018年國家發改委宣佈新規，要求純電乘用車項目的審批，必須有主要法人股東在上兩年度境內外累計銷售並登記註冊超過3萬台純電乘用車或3000台純電商用車，或純電產品累計銷售額大於30億元。

這也是為什麼理想、蔚來在品牌成立之初就要上馬的自建工廠項目，中途停滯或遲遲不能落地，最終或暫時妥協積極完成門檻任務，或全面擁抱代工模式。

但不管是OEM還是ODM的代工合作，品牌方與供應鏈的博弈始終存在，殊不見小米雷軍早期誠懇謙遜的三顧茅廬，以及錘子羅永浩敗於供應鏈管理的落寞。

汽車組裝零部件的數量之巨，也遠非手機能比，分散於全球的各家供應商來回的運輸成本也是不小的開銷。最終特斯拉在積累了與戴姆勒合作的經驗後，選擇自建超級工廠，併成功拉動產能的提升、毛利空間的擴大。

蔚來此次不惜犧牲月度交付量的改造升級江淮的產線；小鵬在廣州、肇慶、武漢三地建立基地；理想擴建常州工廠後，北京的產線也在動工，三家預計都要達到30萬到40萬輛的年產能。

新勢力們不僅想要拼命擴大產能，更希望自家車主不用再購買新車後，費力摳掉政策裏規定的，代工廠品牌車標。

02  規模化才能成功

無論是代工升級產線，還是自建組裝工廠，追求的還是傳統汽車行業裏的規模經濟效應。

汽車行業作為製造工業中的典型代表，把大規模化生產導致的平均成本降低效益，發揮得淋漓盡致。

同一汽車平台產線，能夠為多個款式系列產品服務，銷量越高，固定成本的投入就會被攤薄，毛利空間更大、定價策略也就更加靈活。

從全球傳統汽車市場格局來看，年產銷量達到千萬規模以上的，是以生產中端產品線為主的大眾、豐田、通用三巨頭。

沒有走性價比鋪量路線的奔馳、寶馬、奧迪，則組成高端領域的BBA陣營，以年產銷量200萬的規模，便不輸於三巨頭的利潤空間。

更遜一籌的國內合資、自主品牌，分別處在百萬級、十萬級的梯隊上，只能勉強維持生存發展，面對掌握核心技術的前輩們，只能望洋興嘆。

然而後來者仍能從激烈的市場競爭中覓得機會，中小企業也不斷摸索出獨特的生存之道。

一種是背靠大樹抱上大腿，積極參與到行業分工體系之中，從螺絲釘做起一步步積累經驗，甚至依賴代工技術實現反超搶得話語權。

一種是經典的“尖刀策略”，專注細分市場，在某一個車主羣體內深耕，或垂直把一項產品體驗做到極致，佔領一塊邊角之地，再圖全局。

還有一種少不了國家、地方政府的保護支持，審批上開綠燈，資金上做擔保，上下游供應鏈集體招商，度過艱難的發芽階段，再放手到市場上一搏。

電動車新勢力吹響革命的號角，除了因為“三電”系統打破了傳統燃油車的技術門檻壟斷，更多的是少不了堅持並有效執行了上述的三種策略。

與傳統車企的合作代工，抱上大腿學習造車經驗；利用互聯網產品和技術的積累優勢，專注於智能化體驗；最後是抓住了全球各國，以及地方政府大力扶持新能源產業、造車工業的機遇窗口。

但這些成功經驗，只適用於從0到1的初創階段，尤其是待到造車新勢力們，都逐一站上月銷萬輛的市場門檻後，如何在1的後面添上更多的0，就是各家品牌需要回答的核心問題。

而且電動車規模化的經濟效益，不止於像傳統汽車行業那樣的攤薄成本。在智能化當道的未來，以車載系統內的軟件生態服務為核心的車廠，用户的軟件購買、服務訂閲才是天花板無限高的利益蛋糕。

造車不如造廠的規模化效應，毫無疑問是新勢力們成功的財富密碼。

03  未來平台為王？

傳統車企被造車新勢力打得丟盔棄甲，根本原因還是在於其固有的利益分配格局，很難在短時間內做出主動性的變革。

那麼按照電動車的未來在智能化的邏輯，蘋果難道真的會成為最終的贏家？現實也並非只會是歷史的重演。

谷歌、百度就曾重押無人自動駕駛的軟件系統，幾番挫折後一個技術突破緩慢，一個與傳統車企分分合合，最終不得不躬身入局。

華為言必稱堅決不下場造車，但自研的HiCar系統只能選擇名不見經傳的中小車企合作，主流品牌車廠要麼是有圖謀自己軟件生態的野心 ，要麼是在設防互聯網企業的出爾反爾。

智能手機領域最終形成安卓、iOS系統雙分天下的格局，一是老牌廠商的塞班、Windows Phone系統固步自封，沒有意識到開放生態的平台收費模式更加具有未來，二是摩爾定律還處於輝煌時期，硬件平台的快速發展，得以讓軟件體驗呈現出完美狀態。

智能汽車戰爭的開端，便發於軟件生態的競爭。BAT早早地投入團隊、資金進行車聯網系統的開發，但苦於合作車企的貌合神離，落地場景實現進度緩慢。

以“蔚小理”為代表的新勢力們吸取教訓，軟硬並行，每家都開發出自己的軟件平台，但本質上仍沒有脱離底層安卓系統的框架，且其使用體驗還要受制於上游英偉達等芯片廠商的算力技術突破。

更何況，這種打造軟件閉環生態，進行平台壟斷收租的盈利模式，正在被世界各國政府警惕，以及面臨服務、內容提供商的反擊博弈。

手機領域蘋果與政府、內容提供商的官司不斷，華為在國內也與騰訊等軟件提供商，不時來一場沒有硝煙的談判戰爭。

智能化電動車未來的軟件生態，目前來看只有訂閲制的自動輔助駕駛技術，尚有各家的獨門技術和收費空間。其他車載軟件的移植和開發，至少在各家月交付量只有1萬的市場空間裏，還不足以吸引優秀的產品和團隊。

那麼與其擔心美好的未來能否有實現的一天，還不如抓緊可以看到的當下，開足馬力，不斷造廠。