電動車帶來的商業地產變化_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2021-11-19 13:24
文 | 李瀚明一李及李
這一次在上海期間，筆者有幸和一部電動車共度了三天，並有幸和某商業地產公司、某電動車製造商和某電網公司分別喝了幾杯茶，共同探討商業地產在電動車時代的創新業務點。
電動車的補能模式的差異
電動車和汽油車最大的差別莫過於補能模式——汽油車需要補充汽油，而電動車需要補充電力。這種差別在技術上表現為兩個層面：
其一是補能要求簡易化——與作為危險化學品的汽油的補充需要在符合監管要求的加油站進行不同，電力的補充可以在幾乎任何地方進行。
其二是補能速度的差異——即使是速度最快的快速充電解決方案，每小時補能的速度也沒有汽油車的加油補能速度快。
因此，電動車的補能形態呈現出明顯的分散化趨勢。這種分散化體現在時空兩個維度：空間分散化體現在「目的地充電」等更多樣化的充電地點選擇；時間分散化體現在每次充電不一定要充滿，而是保持「多次少量充電」的充電模式。
因此，電動車的充電模式是更加靈活的——除了高速公路上等地以外，不會存在專門的單一功能的「充電站」。換言之，人們在市區行動時，「做什麼順便充電」會是比「專門充電」更常見的行為模式。一個經典的例子是筆者在長三角的行動軌跡——這架電動車總共在筆者手上駕駛了約 400 公里，但筆者為此充電了三次——這在汽油車時代是不可能想象的。因此，對於商業地產而言，「做什麼順便充電」的「目的地充電」模式，確實是商業地產和電動車的一種變化。
現在的商業地產對電動車的應對方案的不足
對於商業地產運營者而言，這一變化無疑是一種契機。如果在設計停車設施的時候，巧妙考慮到新能源汽車的需求的話，可以提升商業地產對新能源汽車車主的吸引力。
因此，我們可以看到現在的商業地產物業一般都有附設一些電動車快速充電裝置。無論是由電動車品牌裝置，供特定品牌使用，或者是由電網或者第三方裝置，供不特定品牌使用，這些充電裝置都為電動車品牌提供了一定程度的方便。
但是，在商業地產實踐中，也有因為這一裝置的設計不符合用户在使用商業地產時的使用規律，而招致用户投訴的事態。這種事態常見的原因是場內的充電樁不夠充足，使得需要充電的用户在繁忙時間無法實現充電的願望。
因此，不少快速充電樁提供商為了儘可能多地滿足車主的願望，設置了「佔用費」制度。對於充滿電後沒有及時駛離的車主，收取較一般停車費更高的費用（一般為1分鐘數元）。但是這樣的制度也帶來了不滿——「佔用費」制度一定程度上造成了需要回到停車場移車的問題，無形間割裂了用户的商業地產使用體驗，妨礙了用户使用那些佔用時間更長的商業地產項目。例如，筆者在使用快速充電樁時，就因為吃飯時間過長，超時 30 分鐘而被收取了約 60 元的「佔用費」。
因此，在商業地產的運營商看來，現有的充電樁設計在一定程度上存在值得商榷之處這一點是毫無疑問的——應該存在一種對「既有的充電樁使用者」和「新來的充電樁使用者」都更為友好的充電樁佈置方法。
電動車在地產設施內的補能情況和規律
我們接受該地產商的委託，對該地產商旗下約100家商業地產設施的停車場使用情況進行了分析，綜合考慮了以下要素：使用停車場的時長（以車輛入場至車輛出場計）、使用充電/非充電停車位的時長（以停車位上方佔用感應器的感應時間計）、在場內平均使用停車位的個數（以記錄到相同車牌號的停車位數目計）、充電停車位所在電錶的記錄情況（以對應停車位的電錶的消耗情況計）。
我們發現了三種情況：
電動車確實存在車位移動的現象：燃油車平均使用 1.0 個車位，電動車平均使用 1.6 個車位。電動車平均每次車位移動需要佔用 10 分鐘左右的時間，考慮到從商場往返停車場也需要時間，平均每次移動車輛需要 30 分鐘左右；
電動車平均使用充電停車位的時長為 50 分鐘左右，使用非充電停車位的時長為 90 分鐘左右。與之相比，燃油車平均使用停車位的時長約為 130 分鐘，電動車多出約 20 分鐘（算上移動車位的時間）。
充電停車位所在的電錶，在利用時長內長期保持全功率輸出。
換言之，商業地產內的充電設施可能「太快了」：
在供給層面，場內可用於充電的電力容量一定的情況下，單一充電樁充電功率過高，使得場內佈置的充電樁數目下降；
在需求層面，在旅客需要在場內逗留較長時間的情況下，單一充電樁充電時間過短，使得車主需要挪動車輛避免收費。
這兩個因素共同影響了電動車車主在商業地產設施內的充電體驗。
我們可以看到的是，如果按照平均停留時長設計充電功率，則理論上可以增加到三倍左右的電動車停車位（電動車位使用 50 分鐘，總停留 150 分鐘），就可以大大增加電動車充電車位，緩解充電緊張的情況。
充電、停車服務和會員系統的整合
商業地產的顧客對於充電服務的期望是有所不同的：
其一是平均的停留時間不同——有急急忙忙辦事的急性子，也有一整天在裏面的慢性子；
其二是需要充電的程度不同——有完全沒電進場的顧客，也有隻是順便充電的顧客。
因此，對這些顧客的充電需求進行分類有其必要性。這種期望往往是一以貫之的——可以被商業地產的會員系統所記錄。這甚至可以做成一個增值產品——在有大量電動車同時充電，電力容量較為緊張的時候，可以向繳納了額外的「優先充電費用」的顧客提供更高的充電速率；而對完成充電的車輛，我們則可以避免對其充電，從而避免徵收「佔位費」。
與之相對的是，在充電費的收費標準上也可以優化。由於車位管理系統已經可以記錄特定充電事件發生時車位上所停車輛的車牌號，因此充電的電費可以和停車費用一併計算、一併繳納。
這使得我們可以進一步開展套餐模式——尤其是對於那些活動較為豐富的綜合性商業地產項目而言。既有的「停車禮遇」活動要求客户「先消費再換領」，但是實際上客户是可以將「換領和消費」一起進行的。例如，客户可以在商場的會員小程序內預約停車時間，並可搭售包括電影票、商場禮品卡、餐券在內的「停留套餐」。
在這樣的模式下，對車輛的管理可以和會員系統進行有機整合，從而進一步瞭解駕車前來的客户的需求和用户特徵，提供更個性化的服務。