聽一個搞集裝箱航運研究的前輩，聊當前國際航運市場的“卷”，挺有意思的_風聞

轉自微博@Degg_GlobalMacroFin：

聽一個搞集裝箱航運研究的前輩聊當前國際航運市場的“卷”，挺有意思的

1、遠洋集裝箱的運輸流程是這樣的。中國到美國的集裝箱船到美國港後開始卸貨，然後開始裝美國向中國出口商品的集裝箱。由於中國向美出口商品遠遠多於美向我出口商品，航運公司為了最大化利潤，還會把之前的自己航運公司的空箱子運回國來節約成本。這在業內被稱作“集裝箱箱流均衡”。卸下來的重箱會送到買家倉庫，把貨掏空了以後再把空箱送到港口附近的“箱站”存放，隨下次集裝箱船運回。

2、疫情前，從上海、寧波到美西海岸洛杉磯、長灘港的集裝箱船大約只需要16-18天。集裝箱船到港後就開始裝卸貨，一個岸橋的卸貨速度大約快的是1000TEU（標準箱）/天（青島港），慢的是500TEU/天（美國港口）。20000TEU的大型集裝箱船可以調用6-10個岸橋一起卸貨，大約需要2-5天才能完成卸箱。卸箱完成後會繼續裝出口箱子或者空箱子裝滿，又需要2-5天。所以裏外裏算，跑完整一趟（中國裝貨+航運+美國卸貨+美國裝貨+航運+中國卸貨）大約需要50天。

3、但是疫情完全改變了航運公司的收入、支出結構和對應的激勵機制。

4、今年以來，全球運費暴漲，航線運費大約漲了5-10倍，大約為1-2萬/TEU。與此同時，船租、海員工資、油價等航運成本暴漲。比如20000TEU船的單日租金也大約上漲了10倍，至20-30萬美元/天。這時候出現了一個問題。運費是按“趟”來算的，而成本是按“日”來算的，因此航運公司的運營模式由“控成本”切換為了“高週轉”——如何節約每一趟的時間成為了所有航運公司的唯一出發點。

5、大家的選擇很簡單——回程不裝箱。這樣可以在美國港口節省5天的裝空箱時間，在中國港口又可以節省2天的卸空箱時間，裏外裏相當於一趟光租金就節省了大約200萬美元，而且運營效率還提升了超過10%。中國這邊缺空箱也不要緊。各大航運公司正開足馬力造空箱，據説某大型航運公司現在單月就能造20萬個集裝箱，成本也不高。

6、然而，這種高週轉運營模式帶來了兩個負外部性。一個是全球各大航運公司看別人開始高週轉，自己也開始高週轉，導致美西海岸和中國港口拋錨等入港的船數量居高不下。由於港口的裝卸速度有限，每家航運公司的最終的運營效率反而還下降了。這是典型的囚徒困境——一起卷一起慘，而你不卷就更慘。

7、另一個是，美國那邊空箱堆積在箱場沒人運，嚴重阻塞了重箱-空箱的運轉流程，空箱子已經無處堆放了。現在好多航運公司打算把那邊的集裝箱按廢鐵賣出去。

8、這位前輩最後表示，非常擔心當下大量擴產船舶、集裝箱在明後年可能帶來的產能過剩問題。