一文讀懂“零擔快運史”_風聞

新眸產業組作品

撰文｜陳長紅

編輯｜桑明強

提起物流，人們常常將它定義為一種運輸方式。

但事實上，這是不專業的説法，用“零擔”來表示似乎更為貼切。物流是一個大概念，統籌了快遞、零擔兩個賽道，細分了冷鏈物流、軍事物流、電子商務物流、生產物流以及虛擬物流等。物流也可以被定義為流程，即：根據實際需要，將信息處理、包裝、運輸、儲存、裝卸搬運、配送等功能結合，將物品從供應地送到接受地。

電商經濟和製造業繁榮，是物流誕生的需求背景，這也決定了物流以客户為導向，通過高效、專業化的服務，滿足收、發貨人的雙重需求，而產品類型多樣化，也造就了快遞和快運兩條賽道，在時下眾多玩家中，平台化和業務標的的差異漸顯，安能物流就是這方面的典型，從綜合型物流企業，轉身押注零擔業務。為此，這篇文章我們將主要討論：

安能上市，能否驗證物流行業寡頭式猜想；跨界、轉型，物流行業的風向變了嗎？零擔變局

如果要談零擔行業，就不得不提德邦物流（2018年正式更名為德邦快遞）。

成立於1996年的德邦，可以被認為是物流行業的元老級玩家。德邦依靠快運業務起家，先後推出了精準汽運、精準卡航、精準大票以及整、拼車等零擔業務模式，同是精準快運業務，用户通常將卡航理解為“快車”，將汽運理解為“慢車”，這是因為卡航通常會比汽運優先配載。

卡航業務是指：客户在選擇該業務後，承運商通過對運輸中轉的節點（時間、空間位置），精確地把控將貨物準點送達，這類業務的運輸距離通常在480公里以上。（新眸注：當前快運業務默認30公斤為起步價，重量、體積二者取大計費，一般為6000泡比。）

電商市場的繁華，讓德邦動了想要“分一杯羹”的念頭，新邦物流在2012年召開的上市啓動會，讓德邦有了強烈的危機感，次年11月，德邦便上線快遞業務，推出“3-60公斤免費上樓”的大票快遞業務，試圖搶佔快遞重貨業務市場，同時也加速推進快運業務。

德邦跨界瞄準的是快遞市場，殊不知快遞巨頭們也對零擔市場覬覦已久。

2012年，百世集團收購了“全際通”，成立了百世快運，2016年，中通以“產品迴歸”為由頭，跨界進軍快運領域，當時的理念是“以快遞的時效來做快運”，除此之外，順豐、圓通、韻達、申通等玩家，也相繼進軍快運市場，物流行業的變局悄然降臨。

2017-2018年間：中通快運對接阿里平台；京東在推出“高鐵快運+電商”模式後，又推出了京東速運；順豐進軍重貨快運（與新邦聯手），並搭建了國際快運渠道（與中鐵快運聯手）；百世快運上線了家居送裝服務。

原來的快運巨頭德邦，距離上市僅一步之遙，但它的業務早已向快遞傾斜，隨着“智慧物流”興起，信息化成了新趨勢，具體表現在電子面單、快遞員PDA、中轉信息實時更新等方面。

相對來説，快遞巨頭入局零擔，優勢要高於零擔轉戰快遞，這也直接導致了零擔賽道的鏖戰：我們所熟知的快遞巨頭，前期多以電商件起家，以順豐為例，它將目標鎖定在了散客市場，在市場下沉以及提升網點的覆蓋率方面有相同屬性，但零擔巨頭的下沉市場和網點覆蓋率要弱一些。

根據中國銀河證券數據，當前零擔業務正步入加速整合（從小而散，到業務集中）階段：

在國內公路貨運市場10萬億市場體量中，零擔快運（60kg-3T）佔據了近2萬億份額，但目前我國零擔快運市場仍處於發展初期，相較於美國零擔市場（在2014年就達到了72%的集中度），集中度較低。

我們所熟悉的順豐、德邦以及三通一達等玩家，大致可劃歸為第三方物流，從供應鏈角度來看，它們是供應鏈的重要一環，是獨立於收、發客户之外的倉儲、運輸服務商。一些體系較大的互聯網企業和製造業，出於對安全性和成本的考量，他們通常會選擇搭建自己的物流體系或者將業務交給固定的第三方物流。

如今的零擔快運賽道，小玩家的生存空間並不大，寡頭上市也印證了相關業內人士的猜想。

跨界新星

安能物流上市，將大眾焦點帶回了零擔快運。

王擁軍（安能物流董事長）曾説，“我們的目標是做‘零擔之王’，而不只是快運龍頭。”面對“快遞有順豐，零擔有德邦”的物流市場，安能如何在快運行業殺出重圍，是一個值得研究的話題。

成立於2010年的安能，和德邦一樣均採用了快遞、快運兩條線的業務模式，不同的是，安能的定位是卡車航班集運平台，德邦以運輸業務為導向，在快遞業務連年虧損的背景下，安能在2019年選擇專注快運業務。

在加盟模式方面，安能對加盟商的選擇更加謹慎，開創了“中心直營+網店加盟”的貨運合作商平台模式，嚴格執行淘汰機制的同時，也為加盟商帶來了產品和服務的增值收益。公開數據顯示，2013年底，安能物流的加盟網路達到了1000個，是當時全國最大的零擔快運加盟網絡。

相比之下，順豐和德邦以直營為主，同時分別推出了“合夥人計劃”和“事業合夥人”，這類合夥人網點（與加盟點類似）多位於鄉鎮或偏遠地區，按總公司要求，採取直營式的管理機制，以德邦為例，成立了專門的合夥人事業部，它和直營事業部機制完全相同，但佈局在鄉鎮或街道，在攬件和派送受貨量限制較大。

某種意義上來説，安能的全網門店加盟制更強調加盟商/合夥人的活性。

一方面，安能自研了48套IT系統優化物流環節，實現單票貨物平均中轉次數從1.52到1.38的提升；另一方面，和更大體量的順豐、德邦相比，安能在價格方面的優勢較明顯，主要區別在於直營體系的搭建成本。

安能前期依靠加盟模式，為第三方運營幹線車隊搭建服務渠道，對自營模式的探索較少，相比之下，德邦在快運上依靠自己的車隊，在整、拼車業務上有多個固定合作商，比如：山東順時針物流有限公司。

隨着自營模式的深入，安能有意加大了自有車隊和分撥中心建設力度，去年相關支出達到了6.6億元，結合前段時間油價上漲來看，成本仍有上升空間，在這場持久戰下，如何實現“降本增效”，成為安能經營的常態化要求。

安能上市，一定程度上説明了國內零擔行業正從高度分散化向頭部聚攏，百世快運上市計劃正在籌備中，最快將於2022年完成，順豐也在搭建它的第三張快運網絡，即大票整車，這預示着，零擔快運行業的競爭更加白熱化。

供應鏈一體化

快遞、快運跨界綜合化，是目前物流行業的大趨勢。

眾所周知，快運專線在國內零擔市場佔據了絕對主導地位，但網絡型企業市場份額正逐漸擴大，預計到2025年全國性網絡企業總體貨量佔比將從6%增至20%，競爭的角度逐漸也將從貨量切換到運營、服務方面。

相對於快遞而言，快運承載的貨物多是超長、超重、或者大批量，又或者是搬家雜物。

一位快遞員告訴新眸，“快遞逐漸成為大家寄件的首選，鞋服、護膚品等電商件在重量和體積上或許還沒達到快運的起步門檻，小件有三通一達，中大件有順風、德邦，不少快運公司在接、送貨時使用的是4.2米廂式貨車，成本更高、收費更貴。”

從大環境上來看，順豐、德邦、安能以及通達系等玩家，在國內物流市場的整合起到了推動作用。

第三方物流的整拼車、零擔快運、海陸空聯運、倉儲以及流程信息化凸顯專業性。基於互聯網技術讓物流信息透明化，讓用户獲取更多的增值服務，大客户系統一鍵將商家訂單轉化為快遞運單；同時運用客户數據分析，監控客户發貨頻度、貨量、發貨金額、貨損及理賠等。

事實上，第三方物流公司之間更多的是競爭與合作關係。

單就國內網點覆蓋率而言，安能排第二（郵政第一）似乎並不為過，順豐的網點覆蓋率要高於德邦。因此，在自家送不到、別家能到的情況下，部分公司也採用了“外發”模式。可能有的用户會説，為什麼不直接選擇別家快遞呢？實際情況是：快遞公司通常將外發區域也算在可到達境內（換句話説就是用户不知道要外發），或者優惠後比直髮便宜。

一個有趣的現象是，價格戰不再是搶佔市場的主要因素，原因在於用户對服務質量更加看重。

這些第三方物流都有着自己的官方客服熱線，用户可以對話官方客服進行業務諮詢和尋求幫助，現實生活中，往往由用户所在地附近網點進行實際操作處理。近兩年來，不少第三方物流公司紛紛入局供應鏈，延伸前後端業務，整合資源優勢（物質、人才、客源）、完善功能（集信息流、物流、資金流於一身），實現企業自身的“降本增效”。

當“供應鏈一體化”成為了物流玩家們的共識，如何佈局尋求競爭突破口，還有待考量。